Teljes cikk - 2022. június

Végtelen látóhatár

A JAS 39-esek Hangár-menetrendje - 2. rész

Kárpáti Endre

Atöbbi korszerű vadászgéphez hasonlóan a Gripen is elképesztően bonyolult szerkezet. Ahhoz, hogy felszállhasson, elhivatott emberek folyamatos szakértő munkájára van szükség. Kecskeméten a Repülőműszaki Zászlóalj specialistái teszik lehetővé, hogy a hideg vas a megfelelő kezekben az ég urává válhasson. Ezúttal a hangárban folyó tevékenységüket mutatjuk be.

A svéd vadászgép rendszeresítése nagyon sok területen hozott ugrásszerű előrelépést a Magyar Honvédségben. Nem volt ez másként a repülőműszakiak oktatásában sem. Korábban az átképzés leginkább annyiból állt, hogy a technikus kapott egy nagy halom könyvet, amiből egyedül kellett felkészülnie a típusvizsgára. A négy és fél hónapos Gripen-képzésre a svédországi Halmstadban kerül sor, ahol személyes jelenlétű elméleti órákon és gyakorlati felkészítéseken zajlik az oktatás. Minden hétre jut nagyjából egy-két vizsga, amin az előadók azt kérik vissza, amit le is adtak. Az első néhány napon kizárólag az emberi tényezővel foglalkoznak, illetve annak hatásával a repülőgép üzemeltetésére, majd ezt követik a műszaki tárgyak, amelyeken a különböző rendszercsoportokat veszik át. A képzés része mind a vonali karbantartás, mind az időszakos- és a soron kívüli javítások megtanítása. Mindenki indít hajtóművet, hajt végre szoftvertöltést, sőt eljutnak odáig is, hogy az oktatás végén kiemeljék a katapultülést, avagy ki- és visszaszereljék a komplett gázturbinát. Nagyon komoly különbség, hogy a korábban elterjedt szakágbontást a svédek nem használják, vagyis hiába volt előzőleg valaki sárkány-hajtóműves, fegyveres, lokátoros vagy éppen EMO-s (elektromos, műszer és oxigénrendszerek), a Gripenen a Pitot-csőtől a fúvócsőig mindenkinek mindent meg kell tanulnia.

Ez a képzés viszont még csak arra jogosítja fel az embert, hogy hozzányúljon a Gripenhez, ahhoz nem elég, hogy azon teljes felelősséggel elvégezzen bármilyen feladatot. Ezért hazatérés után kezdetét veszi az a gyakorlati oktatás (on the job training), amikor a képzés alatt álló személy végrehajt egy svédek által összeállított feladatsort, melyet ezúttal egy szakszolgálati engedéllyel rendelkező műszakinak kell még tanúsítania. Ezt követően szerezhető meg a szakszó, ez még legalább egy évet vesz igénybe.

Svédországból mindenki ugyanazzal az alapképzéssel jön haza - dolgozzon akár a hangárban, akár a csíkon. Még azok a specialisták is, akik a repülőgép adatrögzítőjét értékelik ki a számítógépen, vagy éppen biztosítják, hogy minden alkatrész rendelkezésre álljon. Ők is ugyanolyan oktatást kaptak, ugyanolyan szakszolgálati engedélyük van, még ha nem is szoktak túl sokszor magához a Gripenhez hozzányúlni. Léteznek viszont további szakosító képzések, amit már nem kap meg mindenki. Van, aki elvégez egy külön ragasztó- vagy kompozit-javító tanfolyamot, amivel mélységében is megismeri az adott technológiákát, és így már olyan munkákat is elvégezhet, amit mások nem. De például ahhoz is külön oktatás kell, hogy valaki a pálya melletti külső hajtóművező-helyen végrehajtson egy gázturbina-tesztet.

Ahogy az előző számban írtunk róla, a JAS 39-essel dolgozó repülőműszaki katonák döntő többsége vagy a Gripen-századba beosztva végzi el a vonali karbantartási teendőket, vagy pedig a Repülőeszköz Javító Században, azaz a Hangárban komolyabb megbontást igénylő szerelésekkel foglalkoznak. Ez utóbbi alegységben öt csoport található, magyarázta el az ARANYSAS-nak Szabó Péter főhadnagy, műhelyparancsnok. Kettő-kettő ezek közül elsősorban az időszakos ellenőrzéseket, illetve hibajavításokat intézi, míg egy kisebb csapat kimondottan a fegyverekre és a katapultülésekre specializálódott.

A Gripen alapvetően kötött üzemidősen használt repülőgép, vagyis a gyártó előírja, hogy bizonyos műveleteket megadott repült óra után mindenképpen el kell végezni. A legkisebb ilyen intervallum a 12,5 óra, viszont az ekkor végrehajtandó munkák listája még alig haladja meg egy repülés utáni kontrolét. A 100 óránkénti ellenőrzéshez sem kell még nagyon szétbontani a repülőgépet, így ezt a feladatot gyakran a javító csoport kapja meg, ha éppen nincsen más teendőjük - ez ideális esetben körülbelül egy hétig tart. A 200 és a 400 órás viszont már mindenképpen az időszakos csoport feladata - a 800 órás pedig a Saabé, melyhez vissza kell repülni a Gripent Linköpingbe. A feladatok listája egyébként a gyártónál gyűlő tapasztalatok szerint változik, van olyan munka, amit eleinte 400 óránként írtak elő, de most már csak 1600 után kell rá sort keríteni, de akad olyan is, amit már nem tíz esztendőt követően kell végrehajtani, hanem évente. Ami közös, hogy a különböző berendezésekkel 8000 óráig számolnak, ennyi a gép gyakorlati élettartama. A svédországi munkálatokat jó előre meg kell tervezni, és ha esetleg mégis maradna még pár felhasználható óra a repülőben, az elveszne, mert mindenképpen a megbeszélt időben kell kiküldeni a gépet. A flottamenedzsmentnek kell arról gondoskodnia, hogy a Gripenek lerepüljék a kihasználható időt, ez a logika határozza meg, hogy melyik gépet tolják ki reggel a zónába, melyiket kell „hajtani”.

Időszakos javítás során az elejétől a végéig, a tetejétől az aljáig alaposan át kell nézni a repülőt. Vannak egyszerű szemrevételezéses feladatok, vagy amikor csak le kell engedni a hidraulikafolyadékot, elvégezni a szűrő- és a tömítéscseréket, és ismét feltölteni. Ellenőrizni kell az összes teherviselő elemet, illetve a kormányszervek mozgató berendezéseit. Nagyon fontos a hidraulika-rendszer vizsgálata, például annak kiderítése, hogy nyomás alatt van-e szivárgás a munkahengereknél - és itt a szigorú tűréshatárok miatt cseppekben mért szivárgásról beszélünk.

Nagyon sok feladatot ad az elektromos rendszer, a legelső berendezéstértől a hajtóműtér végéig az összes vezetékköteget át kell nézni. Ezek sokszor szűk helyeken futnak, egyáltalán nem mindegy, hogy merre tekeredik a kábel és miként fekszik fel a saruja. A gyártó által előírt bulletines munkák, vagyis az extra ellenőrzések is gyakran ezekkel kapcsolatosak. Jön például egy műszaki utasítás Svédországból, hogy meg kell nézni az egyik kábelköteget, amely korábban nem került speciális védőhuzattal beburkolásra.

Amennyiben egy részegység nem hozza a paramétereket, akkor cserélni kell. A kiépített berendezést nem itt javítják meg, hanem visszaküldik Svédországba, ahonnan máris jön egy másik, kész rendszerelem a Saabtól. A magyar gépből kiszerelt egységet aztán ott helyreállítják, de egyáltalán nem biztos, hogy ide jut majd vissza - a linköpingi raktárból a világ bármely Gripenébe beépíthetik, amelyikben éppen a legközelebb szükség lesz egy ilyenre. Általában egy-két héten belül megérkezik a cserealkatrész, de nagyon sürgős esetben akár már a következő munkanapon is itt lehet.

Az alkatrészek teljesen előkészítve érkeznek, a komplett hajtóművek például egy lezárt kapszulában várnak a szállításra Svédországban. Így amikor a száz órás karbantartásnál találnak valamit, ami a leírások szerint nem egyértelmű, és a gyártó is megvizsgálná a Volvo RM12-est, akkor ahogy hozzáfognak a hangárban a kiszereléshez, már útnak is indul Trollhättanból a másik gázturbina. A hajtóműcserét egyébként általában ugyanaz a négy fő végzi el. A rutinos kis csapatnak a kisujjában vannak a szükséges lépések, három óra alatt meg is vannak a ki- és beépítéssel. Egy ilyen művelet után természetesen sort kerítenek egy működés közbeni vizsgálatra a pálya északnyugati oldalán kialakított hajtóművező-helyen, de berepülésre ekkor nincsen szükség. Arra leginkább csak a komolyabb időszakos munkákat követő alapos rendszerellenőrzések után szokott sor kerülni.

Svéd szerelő már évek óta nincs Kecskeméten, viszont van pár olyan munka, amit csak ők végezhetnek el. Elsőre meglepő, de ilyen például a szerszámkészletek ellenőrzése. A központi készlet mellett a repülőműszakiak többsége rendelkezik egy saját szettel is, amiket a svéd fél megvizsgál, és ha úgy ítéli meg, hogy az egyik eszköz már kicsit kopott, már­is újra cseréli. Vannak olyan szerszámok, amelyek még a svédek szerint is annyira drágák, hogy a teljes nemzetközi Gripen-flottához is csak egy-két darabbal rendelkeznek. Ha akár Thai­föl­dön, Svédországban vagy éppen nálunk például örvényáramos vagy ultrahangos vizsgálatra van szükség, akkor érkezik két svéd specialista a megfelelő eszközökkel, és ők vizsgálódnak.

Míg az időszakos munkákat végző, összeszokott csoportok esetében elég jól tervezhető, hogy egy munkához mennyi időre, hány hétre van szükség, addig ez a két hibajavító csoportra már kevésbé mondható el. A meghibásodások egy részét jellemzően a körbejárás során veszik észre az Üzemeltető Századnál, míg a másik feléről maga a Gripen tájékoztat egy hibakóddal. Ez utóbbi alapján lehet következtetni a problémára, és a hibaüzenetek almenüi mindjárt javaslatot is tesznek a javítás menetére. Az első pont általában az „Ismételd meg a rendszerellenőrzést!”, és csak utána jönnek a ténylegesen megnézendő alkatrészek listái, a meghibásodás valószínűségének sorrendjében. Jellemzően azért egyszerűbb gondok fordulnak elő, szivárgás egy hidraulika-munkahengernél, vagy egy elektromos probléma.

A Repülőeszköz Javító Század ötödik csoportja nyolc főből áll, melynek egyik fele kimondottan a fegyverekre, a másik pedig a katapultülésre specializálódott, abban szerzett mélyreható szaktudást, de persze szükség esetén egymásnak is tudnak segíteni. A fegyveresek dolga egyrészt a pilonok karbantartása, az abban elhelyezett mechanikák működőképességének ellenőrzésre, gondoskodás a piropatronokról és a megfelelő tartályokról, csatlakozókról. Másrészt, hozzájuk tartozik a gépágyú is. A Mauser BK-27-est általában egy műanyag dugóval zárják le a repülések során, hogy ne kerülhessen bele szennyeződés, víz vagy jég. Szükség esetén ezt a dugót akár át is lehet lőni, de a lövészetre induló, illetve a készültséget adó gépekből eleve kiveszik. A fegyvert vagy évente, vagy pedig az első lövést követő két héten belül vizsgálni kell. Kicserélik az egyik tartalékágyúra, majd a fegyveresek műhelyében teljesen szétszedik, megtisztítják, bezsírozzák, ellenőrzik az elektromos gyújtást. Ötszáz lövésenként egy speciális berendezés tíz ponton megméri a cső belső átmérőjét, és az így mért csőkopásból tudják meghatározni, hogy használható-e még a Mauser.

A katapultülést is rendszeres időközönként átnézik, mesélte el Szabó Viktor főtörzsőrmester, mechanikus altiszt. Igazából magán az ülésen viszonylag kevés a tennivaló, mert azt úgy alkották meg, hogy jóformán nincsen benne elektronika, minden mechanikus vagy pneumatikus. Gyakorlatilag az indítófogantyú rácsap egy piropatronra, és onnan a gáznyomás robbantja a többi töltetet, és végzi el sorra a szükséges műveleteket. Természetesen nem csak az egyszerűséggel törekedtek az üzembiztonságra, hanem a duplikációval is, így minden patronból kettőt építettek be, összesen tízet. A teszteknél persze ezek közül egyiket sem lehet elműködtetni, ezek szigorúan egyszerhasználatosak - bár az a legjobb, ha a gép élete során sohasem történik elsütés. A próbák alatt a töltetek helyére ellenőrzőberendezéseket szerelnek, majd a rendszert nitrogénnel nyomás alá helyezik, így meg tudják vizsgálni, hogy az egyes pontokra valóban eljut-e a megfelelő indítólökés. Viszont ha bármihez is hozzá kell nyúlni, lejár egy tömítés üzemideje, a munka az összes pirotöltet leépítésével kezdődik, majd a visszaszerelésével záródik, ami így meglehetősen hosszadalmassá teszi a folyamatot. Le kell még tesztelni például azt a mechanikus rudazatot is, amely élesíti az ülést, vagy azt, amelyik lehetővé teszi, hogy egy mozdulattal kioldja a hajózó az összes hevederét. Ellenőrizni kell azt a csatlakozót is, amely normál üzemmódban a gép fedélzeti oxigéngenerátorától biztosítja az éltető gázt a pilótának, katapultálás után viszont átkapcsol az ülésben elhelyezett palackra. Miután az ülés visszakerült a gépbe, be kell indítani a segédhajtóművet, és megnézni, hogy az üléstől jövő összes visszajelzés megfelelő-e, látszik-e, hogy például élesítve van.

A katapultosok foglalkoznak a kabintető cseréjével, ami a kétszemélyesen tud nagyon trükkös lenni. Le kell bontani számos berendezést, és kiszedni a robbantószálakat, amelyek katapultáláskor eltávolítják a plexit. Egy speciális daruval, segédkerettel lehet leemelni a tetőt, mi­után nagyon nehezen hozzáférhető helyeken kell csavarokat kioldani - az egész folyamat a berendezések átszerelésével akár egy hétig is eltarthat egy Gripen D-n!

A kabintető gyártásakor a plexire nagyon vékony fémréteget gőzöltek fel, hogy a radarok ne láthassanak be az élekkel és szögletekkel teli pilótafülkébe. A zöldes árnyalatvilágú tetők esetében ez belülről került felhelyezésre, míg a barnáknál kívülről.

A fegyveresek és a katapultosok munkahelye mellett még egy fontosabb műhely található a Gripen-hangárban. Ebben nem a Repülőgép Javító Század, hanem az Üzemeltető Század szakemberei tevékenykednek, egészen pontosan a karbantartó és kiszolgáló eszközöket javító specialisták - bár itt konkrétan a vadászgépen dolgoznak ők is, még jobban behatárolva a leszerelt kerekein. Egy főfutómű-gumi normál esetben mintegy 25-30 leszállást bír ki, utána általában cserélni kell. A futófelület tizenhat, vásznazott rétegből áll, és amikor három réteg lekopott, akkor már újat kell feltenni. A gumisműhelyben zajlik a kerékagyakról a régi abroncs eltávolítása, majd az új felhelyezése. Ezt követően egy speciális, gyakorlatilag páncélozott ketrecben felfújják a kerekeket 21,5 barra - ha itt valami gond lenne, szétrobbanna a gumi, az ellen véd a berendezés masszív burkolata. Utána legalább egy napig állni hagyják, és ha nem túl nagy a nyomásesés, vizuális ellenőrzést követően felszerelhető a repülőgépre. A kész kerekek szépen sorba rendezve várják, hogy kint a csíkon valamelyik technikus úgy döntsön, a rá bízott Gripenre újat kell feltenni. Ilyenkor figyelni kell arra, hogy a kinti hőmérsékletnek megfelelően állítsák be a nyomást. Hiába van a meleg csarnokban 21,5 bárra fújva a kerék, az a kinti mínusz húsz fokban sokkal alacsonyabb lesz, amit így korrigálni kell.

Az, hogy a pilóta meghódítsa az eget, elképzelhetetlen az elhivatott repülőműszakiak precíz munkája nélkül. Bár ritkán kerülnek rivaldafénybe, különleges tudásuk nélkülözhetetlen a légtér védelméhez.