Teljes cikk - 2024. november
50 éve érkezett
A 9603-as MiG-21 MF története
Vándor Károly
A9603-as az utolsónak gyártott magyar MiG-21MF-ek (9507-9515, 9601-9606) egyike. Gyártási száma 969603, szériaszáma pedig 9603 (a 96. széria 03. gépe). 1974. augusztus 19-én, három óra repülés után, natúr lakozott színben érkezett meg a 47. Vadászrepülő Ezred I. századához (Pápa), ahol 1979 márciusáig üzemelt (mechanikusa Szőke Sándor volt, ő tavaly hunyt el). 1979. március 30-án repülte át a kecskeméti 59. Vadászrepülő Ezred III. századához Róhr „Bence” József százados (üzembentartó mechanikus: Müller Róbert törzsőrmester, ő sincs már közöttünk).
A 9603-as első közepes javítását 1981. április 16-án fejezték be a tököli Pestvidéki Gépgyárban, s az olvasók által is ismert ikonikus berepülő pilóta, Dózsa György tesztelte (nem mellesleg ő korábban elég sokat repült rajta pápai hajózó korában is). A gép akkor egységes ezüst festéssel és már magyar üzemeltetési feliratokkal hagyta el a tököli üzemet.
A 9603-as a saját századának kötelékében 1983. január 11. és december 3. között a mezőkövesdi tartalék reptéren települt a kecskeméti beton felújítása miatt. Akkoriban hasonló okokból, ideiglenesen ugyanitt állomásozott a kunmadarasi 1. Gárda Vadászbombázó Ezred (Szu-17M2/UM) is! Ottléte alatt a gép több UB-16-57 és gépágyú lövészeten is részt vett a közeli nádudvari lőtéren és 1983. október 3-13. között Szolnokon ún. csapatterep festést kapott (Binarin festékkel).
1989. május ötödikén elkészült nagyjavítása során nyerte el az egységesített PG-s terepszínt (Akromat festékkel), ami a negyedik felületkezelése volt. A gyári berepülését április 10-11-én Probocskai Zoltán alezredes végezte és Búzás Gábor volt a vezető műszaki ellenőr.
1989. május 17-én, a századgyűlés döntése alapján a század 14 MF és 3 UM gépével együtt felfestették rá a Dongó század jelvényét, majd 34 nap múlva, a légierő repülőfőnökének parancsára ezt eltüntették (forrás és teljes történet: Molnár László). A gép ezzel a századjelvénnyel 23 felszállást teljesített és 14 óra 40 percet töltött a levegőben. Az első „jelvényes” felszállását Róhr József őrnaggyal az ülésében végezte.
A gép 1989. augusztus 04-én jégeső miatti sérülések miatt kényszerleszállást hajtott végre a PG-ben, ahol még aznap kijavították.
A MiG-29-esek kecskeméti érkezése miatt 1994. augusztus 30-án tért vissza a pápai 47. Vadászrepülő Ezredhez, és ott repült 1996. november 6-ig.
A 2021-2024 között tartó teljes felújítása során visszanyerte az 50 évvel azelőtti, eredeti gyári festését.
Újjászületés
A gép a pápai reptér mellé kivontatott gépek közül a legrosszabb állapotba került 21-es volt, 2019-ben sokan nem adtak volna érte egy fabatkát sem. Hiányzott a gerinctartály, számtalan hajtómű- és egyéb takarólemez, panel, a csavarok nagy része, a kabin teljes belseje. Elvágták, kiszerelték a rudazatokat is. Petrovics Olivér és csapata fokozatosan összerakták a gépet, elkezdték a hiányzó alkatrészek összegyűjtését, pótlását. Később a gép nem maradhatott Pápán, ezért 2021 tavaszán átkerült a mi tulajdonunkba és a berekfürdői „Szovjet repülőtér titkai” kiállítóhelyre. Ekkor indult el a gép mindenre kiterjedő teljes felújítása, s ekkor döntöttünk úgy, hogy a gép eredeti, gyári állapotát szeretnénk megvalósítani. Natúr lakkozott gépet senki sem látott itthon több, mint negyven éve. Szerintem sok olvasó számára sem világos - és sokan keverik is -, hogy volt ez a natúr, jórészt festetlen, lakkozott gyári bevonat és volt a későbbi egységes ezüst festés, amit az első közepes javításkor kaptak a magyar MF-ek. A gépek egyes elemei nem mind eltérő színűek, hanem az eltérő csiszolási/hengerelési szálirány miatt a megvilágítás szögétől függően másképpen verik vissza a fényt. Ahhoz, hogy a külső teljesen festhető/lakkozható legyen, a gép összes hiányzó elemét pótolni kellett: ezek között számos préselt, egyedi alakú lemez volt, megfelelő süllyesztésű és helyű csavarlyukakkal. Bármilyen részhez nyúltunk is, újabb „csontvázak” kerültek elő: minden munka újabbakat eredményezett.
Az elvágott, hiányzó kormányrudazatok, orrkúp, fülke elemek is pótlásra kerültek Kiss Zoli és Varga Gyuri ötleteinek köszönhetően ma már minden kormányfelület mozgatható, működik. Varga Pisti számos más műszaki rendbetétel mellett a merevtrimmeket is teljesen kijavította.
A hiányzó fülkének először új keretet kellett készíteni, s ebbe került bele az egykor Kecskeméten szétvágott 9511-9514-es gépekből összerakott, s 2013 óta kiállításunkon lévő kabinbelső. A katapultülést teljesen szétszedtük, majd minden egyes elemét a gyári technológia szerint összeraktuk, s a mentőernyő minden darabja is visszakerült a helyére.
A hiányzó csavarok egy részét tudtuk pótolni régi, egy részét pedig vadonatúj kadmiumozottakkal (több száz darabra volt szükség). A fülketető plexijét pedig a 1844-es bisz-felújító Los Csabi barátunk polírozta újra.
Amikor minden műszaki gond megoldódott, és a lemezelés összes eleme a helyére került, következhetett volna a festés, lakkozás. Azonban rengeteg időnk ment el a korabeli festék eltávolításával: sok elem pontos színe csak az eredeti eltüntetése után derült ki. Ezen a munkán csapatunk összes tagja közel egy éven át dolgozott. Különböző módszereket és anyagokat próbáltunk ki, mire megtaláltuk a nekünk megfelelő megoldást.
A gépet Kovács Miki barátunk festette, akinek keze munkáját dicséri többek között az általunk korábban rendbe hozott Mi-24-es, de más, itthon felújított gép is. Hatfős csapatunk segítette a munkáját: hol maszkoltunk, hol felületet zsírtalanítottunk, hol a feliratokat helyeztük el.
Magyar Szilárd barátunk velem együttműködve elkészítette az egyedi betűtípus grafikai képét, hogy az egyezzen a korabeli mintadarabokon lévőkkel. A gép orosz nyelvű üzemeltetési feliratait én már ezzel az eredeti típussal szövegeztem meg és tördeltem be. Szerencsére rendelkezésünkre állt az 1971-ben megörökített kubinkai szovjet MiG-21MF-ek minden részletfotója is (az ezredben mindössze egy évet töltő gépek a franciaországi Reimsben voltak vendéglátogatáson). A HM Zrínyi Nonprofit Kft. fotóarchívumából pedig minden egyes 96-os szériás gép képeit áttekinthettük. Ezek alapján világossá vált, hogy voltak olyan gépek, amikről gyárilag (!) hiányzott a feliratok fele! Az eredeti felvételek alapján elemezgettük a felületeket, feliratokat. Ez alapján készíthettem el egy stencilezési segédletet, ami kompakt formában segített a több száz felirat pontos elhelyezésében.
Az archív fotók segítettek a pontatlanul felfújt csillagok és oldalszámok restaurálásában is. Mit jelent ez? A gépek „üresen” érkeztek Pápára 1974-ben, a felségjelzést és a gépszámokat a pápai hangáros csapat készítette utólag. A csillagok fehér köre inkább ovális, enyhén elmosódott, a zöld kör nem pontosan koncentrikus, a piros csúcsok is hullámosak. Az oldalszámokon a piros festék sokszor túlfolyt a sablonon, és ezt nem törölték le. A fehér keret pedig nagyon pontatlanul illeszkedett.
Amikor a fenti fotókat említjük, kizárólag fekete-fehér, papírképről vagy negatívokról szkennelt fotókról beszélünk, nem a mai gyors digitális technikáról!
Csak a festés maga több mint hét teljes napot vett igénybe, s ez 12-14 órás napokat jelentett! Miért tartott ennyi ideig? Számos eltérő színű felület van a gépen: alapozó színű belső felületek, ezüst festett részek (pl. tartály, szárnytartályok lemezelései, utolsó előtti törzsgyűrű), feliratok két színben, fülke belső, kiszolgáló eszközök, földi takarók. Ezek közül sokat maszkolni kellett, és nem csak sok idő ment el velük, de rengeteg, takarásra szolgáló papír és szalag is elfogyott. Az idő kellemes és ideális volt, nem túl hideg, nem túl meleg. De egymás között azon viccelődtünk (bár nem volt mosoly az arcunkon), hogy amint felemeltünk egy ív maszkoló papírt, vagy a festő kezébe vette a szórópisztolyt, azonnal megérkezett a szél is… Ha letettük, a szél azonnal lecsendesült. Szóval megküzdöttünk az elemekkel is.
A festés látványos részei után még számos utómunka, kézi javítás, pontosítás volt hátra. A külön festett elemeket ezután tettük vissza, a dielektrikus paneleket például a gyári technológia szerinti csavarokkal. A vontatóvilla (vogyila) és a Szu-17-es fegyverzeti kocsink is új festést kapott, a földi takaróelemekre pedig az eredeti helyre és módon (sablonnal és kézzel) került fel a gépszám, sárga színnel (eredetileg ez volt rajtuk).
A gép felújítása mellett elkészítettünk egy négyoldalas tablót is, melyen a gép története és korabeli érdekes sztorik mellett szerepelnek „testvéreinek” korabeli részletfotói és a 9603-as fénykorában készített képek is. Annak, aki többet akar megtudni, ezeket érdemes alaposan átolvasni.
A gép 2024. július 6-i bemutatóján többen is rákérdeztek az alábbi két dologra: nem, a pápai gépeken sem a flattersúlyok, sem a merevtrimmek nem voltak pirosra festve, ez csak a Kecskemétre kerülés után került fel a korábbi pápai gépekre. A fülke plexi/fülketető szigetelése pedig gyárilag két színből állt, nem a később ismert egyszínű barnából.
A gép bemutatóján számos egykori hajózó, műszaki és érdeklődő is megjelent. Délután pedig a kecskeméti repülődandár két JAS 39-es Gripenje is áthúzott a jogelőd alakulatban egykor repült „idősebb testvér” fölött!
Mi van még hátra?
A fülkéből hiányzik még pár apróság, ezeket keressük. Jó lenne a földi takarók közül a szesztartály nyílásra és a futóaknákra való védőket beszerezni, illetve hidraulikus emelőhöz jutni. Ehhez örömmel fogadjuk bárki felajánlását, segítségét.
Bár sokat kutattunk, szintén nagy örömünkre szolgálna, ha valahogy előkerülne a gépről további 1974-1980 közötti, és 1981-1986 közötti fénykép is (erre kicsi az esély, de hátha).
Mert kell egy csapat!
Végezetül hagy mutassam be a felújítás nagy részét végző csapatot (akik közül mindenkinek megvolt a maga szerepe): Apagyi Zoltán, Domján Zoltán, Kiss Zoltán, Kovács Miklós, Vándor Károly, Varga György, Varga István, Vincze Ferenc.
Családjainkon túl köszönjük Ácsi Tamás, Búzás Gábor, Darabos Erika, Dombóvári János, Firkó János, Hajdú Péter, HM Zrínyi Nonprofit Kft. fotóarchívum, Kalmár Tibor, Katona Kriszta, Los Csaba, Madarász Károly, Magyar Szilárd „Consti”, Nagy András, Pestuka Bence, Petrovics Olivér, Simon László, Sipos Zoltán, Szabó Bálint, Szekeres Gábor, Sziráki Szabolcs, Szőke Sándor, Tóth Attila (Karcag), Tóth Attila (Debrecen), Tóth Ferenc, Urbán József, Vincze Bertalan, Zsák Ferenc munkáját, segítségét is!
