Teljes cikk - 2025. szeptember

Variaszárnyú megoldás

A világtrend szovjet újdonsága: MiG-23-as

Sáry Zoltán

AMiG-21-es család még bőven hadrendben állt, amikor az utód 23-as bevezetése megtörtént. A változtatható szárnynyilazású konstrukció minden részletét tekintve érdekes típus, amely viselte a magyar felségjelet is.

A sugárhajtású repülés kezdetén a gépek többsége hagyományos hordfelületekkel épült, majd megjelent a nyilazott szárny. Bár jóval nagyobb sebességet tett lehetővé, aerodinamikai és stabilitási szempontból bonyolultnak számított. A következő elterjedt kialakításnak a delta tekinthető, amely nagyobb felülettel rendelkezett, viszont mégsem jelentett igazi megoldást, például a fel- és leszálló sebesség igen magas maradt. A továbblépés igényét egy új harcászati követelmény is aláhúzta: a hidegháború idején a repülőbázisok a legfontosabb célpontoknak számítottak és azok rombolása esetén is jó lett volna, ha az ott állomásozó gépek fel tudnak szállni. Emiatt világszerte új vadászgép-generáció kifejlesztésén dolgoztak. A Mikojan-Gurevics tervező iroda 1963-ban kapta meg a feladatot, pedig az akkor már létező korai Huszonegyes még nem került teljes körben bevezetésre.

Új technológiák

A korábban nem tapasztalt követelmények különleges megoldásokat eredményeztek. A tervezők jó része külön emelőhajtómű beépítésében látta a jövő útját. A deltaszárnyú 23-01-es két ilyen plusz gázturbinával rendelkezett, ám ezek csak a hagyományos felszállás hosszát rövidítették le. Ez volt a MiG-23PD, amely több ok miatt sem vált be, például a nehéz emelő erőforrások jelentős terhet jelentettek.

Az 1960-as években inkább egy másik új megoldás hódított teret: a változtatható nyilazású szárny. Ennek az a lényege, hogy a hordfelületet mindig hozzá lehet igazítani az adott repülési üzemmódhoz, egyszerre javítva ezzel a kis- és nagy sebességű jellemzőket. A munkálatok az emelő hajtóműves verzióval párhuzamosan folytak, ezek eredményeképpen megszületett a 23-11-es. Ebből összesen hét prototípus és két földi tesztpéldány készült.

Sorozatban

A változtatható szárnynyilazású prototípusok alapján elkészült a MiG-23S, amely a NATO éber hírszerzőitől a Flogger (korbács) kódnevet kapta. A repülőgép sárkányának kialakítása számos újdonságot jelentett a Huszonegyeshez képest. A leglátványosabb, akár a laikusok számára is feltűnő eltérést az orrész jelentette: a korábbi központi levegő beömlőt kétoldalt elhelyezettek váltották fel. Ennek egyből két előnye is származott: az áramlástanilag kedvezőbb megoldás mellett az orrban így több hely szabadult fel a speciális berendezések, elsősorban a fejlettebb radar számára.

A legfontosabb aerodinamikai különbséget viszont az említett változtatható nyilazású szárny jelentette, melynél a pilóta manuálisan három állás közül választhatott. A legelső 16 fokos helyzet a fel- és leszállásra, illetve a kis sebességű manőverezésre szolgált. A középső 45 fokosat az útvonalrepülésre és a hangsebesség alatti elfogáshoz használták. A leghátsó pozíció 72 fokot jelentett, ez elsősorban a hangsebesség környékére és a fölé szolgált. A vezérlés hidraulikusan, a gázkar mellett elhelyezett szabályzóval történt. A szárnyak esetében más újdonságokat is bevezettek, például a lehajtható belépőélt, amely kis sebesség esetén az íveltség fokozására, ezáltal a felhajtóerő növelésére szolgált. Ezt egyébként sok forrás tévesen orrsegédszárnyként említi, azonban eltér a kialakítása és nem rendelkezik réseléssel. A csűrők egyben magassági kormányként is funkcionáltak. A kormányzást az aszimmetrikusan kitéríthető vízszintes stabilizátorok is segítették.

A nagy méretű függőleges vezérsíkot egy, a törzs alá szerelt pótvezérsík, „grebeny” is kiegészítette. Ezt kifejezetten a nagy sebességű repülés céljából szerelték fel, fel- és leszállás során oldalra kellett hajtani. A típus másik jellemzőjét az új generációs Tumanszkij R-29-es hajtómű jelentette. Ez már eltérő felépítéssel rendelkezett, például a turbina hatékony hűtését is megoldották, erre az 1083 Celsius fokot is elérő hőmérséklet miatt szükség is volt. A saját tömegéhez képest már jóval nagyobb tolóerővel rendelkezett.

A típus egyik érdekessége a különleges futómű. A vadászgép orra feltűnően magasan „áll”, amely a felszállás során így eleve nagyobb állásszöget biztosít a szárnynak. A Huszonhármas főfutója már első ránézésre is igazi kuriózum. Itt egy kicsit érdemes belegondolni a repülőgép tervezésének menetébe: a mérnökök első körben megálmodják az alapkoncepciót, majd „belehelyezik” a pilótát és a hajtóművet. A maradék helyekre kerülnek a különféle rendszerek, ez a futómű behúzott állapotára is vonatkozik. A MiG-23-as esetében ezt úgy lehetett megoldani, hogy a megfelelően széles nyomtávú rendszer oldalra a törzsbe kerüljön behúzásra, de a szűk hely miatt a folyamat szokatlanul bonyolult lett. Bár ez technikai szempontból nem tűnik túl jónak, a futóbehúzás- és nyitás mégis jól működött. A rendelkezésre álló adatok szerint a rendszert megálmodó hölgy Lenin-rendet, a legmagasabb, civileknek adható szovjet kitüntetést kapta munkájáért.

Problémák

A sokat ígérő, szinte minden ízében új generációs szerkezet minden előnye ellenére számos kérdéses részletet is tartalmazott. Az újszerű kialakítás ellenére a manőverező képesség nem javult annyival, mint várták. A törzs középső része egy megerősített acél „dobozból” állt, melyhez csatlakoztak a szárnyak és egyben integrál üzemanyagtartályként is funkcionált. Viszont nem viselte jól a túlterhelést, a hajszálrepedések miatt a kerozin szivárgott. Emiatt korlátozni kellett a terhelést, később pedig megerősítették a szerkezetet is.

A hajtómű hatalmas előrelépést jelentett, de a korai szériával előfordult, hogy „nem üzemszerű” manőverek esetén sérült a tengelye vagy a turbina lapátsor. Bár olyan esetekről volt szó, melyek kívül estek a megengedett limiteken, a határok átlépése emiatt jóval nagyobb károsodásokat okozott. A kabintető viszonylag rossz kilátást biztosított, különösen hátrafelé.

Javított verzió

A korai széria problémái ellenére az irány egyértelműen jónak tűnt, ezért a szakemberek és a felsővezetés is a Huszonhármas továbbfejlesztése mellett döntött. Ezt a nem hivatalosan „1971-es verziónak” nevezett szerkezetet szinte minden szempontból újragondolták. A legfontosabb különbséget a teljesen új szárny jelentette: a felületét 20 százalékkal megnövelték és a formája is változott. Mindhárom fix nyilazási szöget a valóságban 2 fok 40 perccel megnövelték. Érdekesség, hogy a hivatalos leírások és a fülkében elhelyezett műszer továbbra is az eredeti értékeket mutatta, nem kerültek módosításra. A belépőélek tövébe egy-egy „farkasfogat” is helyeztek. Ennek célja örvények létrehozásával a szárny feletti határréteg kedvezőbb irányítása, növelve ezzel a felhajtóerőt és javítva az átesési jellemzőket. A lehajtható belépőél törlésre került: a módosításoknak köszönhetően már nem volt rá szükség és a gyártás, illetve üzemeltetés is egyszerűbbé és olcsóbbá vált. A függőleges vezérsík esetében a formáját megváltoztatták, a méretét pedig megnövelték, javítva ezzel az útirányú stabilitást. Ez a verzió a várakozásokkal ellentétben nem vált be: a kezelhetősége nem javult, sőt a farkasfog nagy állásszög esetén turbulenciát hozott létre, ami rontotta a stabilitást. Emiatt mindössze száz példány készült, azok többsége is elsősorban oktatásra szolgált.

Újabb próbálkozás

A Mikojan-Gurevics szakemberei tehát tovább folytatták a munkát. A MiG-23M újabb szárnyat kapott, ez már a harmadik verzió volt. Ezen kívül még számos egyéb módosítást is elvégeztek, például a navigációs rendszer és a robotpilóta tekintetében. A kabintetőt a hátsó légtér szemmel tartása érdekében tükörrel is ellátták. A hajtómű már nagyobb teljesítményű változat volt. A legelső példányok kivételével a radar is kapott új képességeket és a földháttérben repülő célok esetében is jelentősen nőtt a felderítés lehetősége. A rádió zavarása esetére, illetve a rejtett elfogási manőverek érdekében ellátták a Lazur rendszerrel, melyen keresztül az irányító utasításokat továbbított a pilótának. Ezzel egyébként a 21-esek egy része is rendelkezett, de azon szériák esetében a korlátozott fedélzeti lehetőségek miatt csökkentek a navigációs képességek. A fegyverzetet szintén bővítették, mind a légiharc rakéták, mind a földi célok elleni eszközök terén. Sőt, az érvényben lévő doktrína alapján a gépek jelentős részét harcászati atombomba bevetésére is alkalmassá tették. Bár az M verzió sem teljesítette maradéktalanul az elvárásokat, már alkalmasnak tűnt a nagyobb léptékű sorozatgyártásra.

Export változatok

A szovjetek a legtöbb exportra kerülő haditechnikai eszköz esetében készítettek módosított verziót. Sokak szerint ez csak „butításból” állt, azonban egyrészt nem biztos, hogy minden kisebb üzemeltetőnek szüksége volt az összes képességre, másrészt például az arab országok nem sokra mentek volna a szovjetek által odahaza használt válaszjeladókkal. A Huszonhármasból az első ilyen az M-en alapuló MF volt, ami csak kismértékben tért el elődjétől. Ezeket többek között a Varsói Szerződés tagállamai is használták. Ezen kívül India és néhány arab ország is hadrendbe állította. A még tovább, immár jelentősen egyszerűsített MS kialakításra hasonló volt, azonban a radarja és a fegyver rendszere inkább a 21-es képességeit idézte. Ezt a valószínűleg jóval olcsóbb verziót harmadik világbeli üzemeltetőknek szánták. Volt egyébként olyan ország is - például Szíria - amely mind az MF, mind az MS modifikációt hadrendbe állította. Bár a kitűzött célokat ezzel a családdal se sikerült teljesen elérni, ez a három változat már elég nagy mennyiségben, 1300 darabban készült.

Kétülésesek

Már az előd esetében is bebizonyosodott, hogy szó sem lehet arról, hogy a típus átképzéshez ne álljon rendelkezésre dedikált kiképző modifikáció. Ez lett az U, amely az M változaton alapult. Bár a korábbi MiG-ek ilyen verziói M betűvel kezdődő NATO kódokat kaptak (15: Midget, 21: Mongol), a 23-as esetében a kétülésesekre is a Floggert használták. Az első fülke mögé került az oktató kabinja. Mivel nem került magasabbra, ezért a hátsó ülésből a fel- és leszállás során egy speciális periszkópon keresztül lehetett előre kilátni, amely a futóművel együtt nyílt ki. Az oktató olyan berendezést is kapott, melyek segítségével különféle meghibásodásokat tudott imitálni a növendék számára. A MiG-23U megtartotta az alap verzió radarját és a fegyverzeti rendszereinek többségét. Az első ilyen gép 1970-ben emelkedett a levegőbe.

A következő szériát az UB jelentette: ez már a bemutatott új szárnyat és továbbfejlesztett navigációs, kommunikációs és repülésvezérlő berendezéseket kapott. Ezzel párhuzamosan kihagyták a radart, így a fegyverzeti képesség is lecsökkent. Az UB-k egy része U-k átépítéseként született, összesen mintegy 1000 darab készült. Létezett még egy UM verzió is elsősorban a jelentősen csökkentett képességű Floggereket üzemeltető országok számára, abból 251 épült.

Fogyókúra

A szovjet mérnökök ezt követően se dőlhettek hátra: az 1970-es évek közepén zajló munkálatok akkor már a meglévő, már dedikáltan is használható vadászgép „finomítására” irányultak. A cél egy erősebb szerkezetű, de könnyebb, egyúttal harcászati szempontból is fejlettebb változat kialakítása volt. Ennek oka valószínűleg az új generációs amerikai F-15-ös és F-16-os megjelenése volt. Az ML tömegét 1250 kilogrammal redukálták, ezt részben az egyik hátsó üzemanyag tartály elhagyásával érték el. Mivel ezzel együtt az orrfutó hosszát csökkentették, így a repülőgép a földön más állásszöggel látható. Ez a modifikáció kisebb fogyasztású hajtóművet is kapott, ami ellensúlyozta az üzemanyagkapacitás csökkenését. A harcászati képességek tekintetében szintén tovább léptek: a repülőgép eltérő célzókészüléket, fejlettebb navigációs rendszert és Lazurt kapott, továbbá újabb fegyvereket is integráltak a típushoz.

Ebből a változatból alakították ki a Honi Légvédelem számára a MiG-23P-t. A front légierőtől független haderőnem akkoriban a Szu-9/11, illetve a MiG-19P/PM helyett keresett váltótípust. Az akkoriban fejlettnek számító radarja és fegyverzete megfelelőnek tűnt, ezt a légvédelem saját automatizált rávezető rendszereivel kombinálták. Mivel a manőverező képesség másodlagosnak számított, a plusz tömeg nem okozott gondot. Radarját szintén továbbfejlesztették, kifejezetten a föld háttérben manőverező robotrepülőgépek ellen.

Bár az ML már elég jól sikerült, a „karcsúsítást” valószínűleg túlzásba vitték: a sárkányt az első széria tapasztalatai alapján meg kellett erősíteni. Ezen kívül további finomításokat végeztek, ez lett az MLA.

Mindig van újabb

Az 1980-as években elkészült a modernizált MLD: ez aerodinamikáját, illetve rendszereit tekintve is fejlettebbnek számított. Jó példa erre az új besugárzásjelző, illetve a megnövelt felderítési távolságú, kibővített üzemmódokkal ellátott radar. A baleseti adatrögzítőt szintén átalakították. Ezen verzió esetében a szárnynyilazás tekintetében bevezettek még egy plusz, 33 fokos állást. Leginkább manőverező légiharchoz ajánlották: hivatalosan a kedvezőbb forduló jellemzők jobb gyorsulással párosultak. A valóságban ez nem teljesen vált be: nem hozta az elvárt előrelépést, ráadásul az alkalmazása elég nagy odafigyelést kívánt, emiatt sok pilóta inkább nem is használta. A verzió esetében már az afganisztáni háború tapasztalatait is figyelembe vették, például infracsapdavetőt is beépítettek. Ráadásul a későbbi példányok esetében a kapacitást kibővítették, illetve az elhelyezést is hatékonyabbra módosították. Az újabb MiG-29-es fejlesztése során szerzett tapasztalatokat is kamatoztatták, például a repülésvezérlés esetében.

A szovjetek a saját céljaikra körülbelül 500 használt példányt építettek át erre a konfigurációra. Exportra is készültek ilyen gépek, azok viszont elsősorban új gyártásúak voltak. A másik fontos különbség, hogy a külföldi légierők MLD-i nem voltak egyenértékűek: bizonyos módosításokat nem tartalmaztak, illetve - többek között a radar esetében - egyszerűsítették is.

Tesztelt ellenség

Az 1970-es évek közepétől az amerikaiaknak lehetőségük volt részletesen kielemezni az akkoriban a keleti csúcstechnikát jelentő Huszonhármast. A legkedvezőbb opció erre Egyiptom politikai és katonai „átállása” volt: a korábbi szovjetbarát álláspontot ejtették, helyette a Nyugathoz közelítettek. Az USAF ennek köszönhetően jó néhány ilyen gépet üzemeltetett: kezdetben tesztelésre használták őket, hogy megismerjék a potenciális ellenséges technikát. A nagy tapasztalatú hajózók a levegőben részletesen is kiértékelték a MiG-et: szerintük manőverező légiharcban egyáltalán nem volt kiemelkedő. Elfogási feladatokra már jobbnak találták, de a nyugati típusokhoz képest gyengébb berendezései miatt arra se számított hatékonynak. Ahogy sok jelentésben is kiemelték: vadász feladatokra körülbelül a korai verziójú Phantomokkal volt összevethető, a későbbi F-4-esek, illetve az F-15-ösük egyértelműen jobbak voltak.

Ennek ellenére úgy látták, hogy célszerű felkészülni ellene: később folyamatosan 9-10 darabot „agresszor” szerepkörben használtak. A légierő, a flotta és a tengerészgyalogság pilótáinak egy része lehetőséget kapott, hogy szemtől-szembe, a levegőben is megismerkedhessen a típussal. Bár erre csak egy kiválasztott csapatnak nyílt lehetősége, a hosszú évek alatt több ezer hajózó tapasztalhatta meg, hogyan célszerű legyőzni a keleti blokk, illetve a harmadik világ egyik legpotensebb típusát.

Balesetek

A típussal a karrierje során számos különleges, illetve hírhedt repülő esemény is történt. 1989. július 4-én Nyikolaj Skuridin ezredes Lengyelországból felszállva hajtott végre feladatot. A levegőbe emelkedést követően, mindössze 150 méter magasan a gép tolóerejét vesztve süllyedni kezdett, ezért pilótája katapultált. Csakhogy a repülőgép a várt lezuhanás helyett tovább repült: nyugati irányban átszelte a lengyel, majd a kelet-német légteret. A Vasfüggöny átrepülését követően elfogta az USAF készültségi F-15-ös géppárja. A pilóták jelentették az üres fülkét és a hiányzó kabintetőt, így a tűzparancs kiadása elhúzódott. Közben a gép áthaladt Hollandián, mire intézkedés történt a lelövésére. Sajnos addigra kifogyott a MiG üzemanyaga és Belgiumban egy lakóházba csapódott, ahol egy 19 éves fiú életét vesztette. Ő éppen az egyetemi záró vizsgáit követő bulit pihente ki, miközben apja dolgozott, édesanyja pedig bevásárolni ment. A helyi hatóságok felrótták a szovjeteknek, hogy nem figyelmeztették a szóba jöhető országokat az incidensről.

Egy másik súlyos baleset 1992-ben Líbiában történt: a légierő MiG-23UB gépe egy helyi Boeing 727-essel ütközött. A két hajózó sikeresen katapultált, viszont az utasszállító fedélzetén tartózkodó 159 személy életét vesztette. A hivatalos vizsgálatot titkosították, így csak annyit lehet tudni, hogy a két katonai pilóta börtönbe került. 2023-ban egy magántulajdonban lévő amerikai UB-t ért baleset. A michigani légiparádé során a pilóta egy szűk manőverbe kezdett, azonban a hajtómű utánégetője nem működött megfelelően. A hátsó ülésben helyet foglaló, egyébként repülőgép vezető képzettségű személy - bár a vizsgálat során azt nyilatkozta, hogy nem emlékszik rá - elindította a vész­el­ha­gyá­si folyamatot. Ők megúszták a kalandot, de az egykori csehszlovák Flogger nem.

Magyar felségjellel

A Huszonhármas itthoni története a „hazánkban ideiglenesen állomásozó” szovjet csapatokkal kezdődik: ők több bázison is üzemeltették a típust. A Magyar Néphadsereg az 1970-es évek végén nagyszabású minőségi fejlesztésbe fogott, melynek a Mi-24-es harci helikopter és a T-72-es harckocsi mellett a típus is részét képezte. A szovjet fél „unszolása” ellenére csak egy komplett századot vásároltunk, a hadrendbe állításra a pápai ezred 1. századát jelölték ki, a hajózók a Szovjetunióban kapták meg az átképzést. Maguk a gépek 1979-től kezdve érkeztek be: 12 darab MF és három UB. A rendszeresítési folyamatnak a szóba jöhető többi repülőtér „berepülése” is részét képezte, ám Taszáron ez meglepetést okozott: a Sármellékről átrepülő szovjet Huszonhármas hatalmas erejű gázsugara négyzetméteres darabokat szaggatott ki a futópálya felületéből.

1985. március 21-én a szokásos „felszabadulás napi” díszszemlére történő felkészülés során a bemutató rajtól visszatérésre kiváló tartalék 05-ös gép vízszintes vezérsíkja leszakadt. Störk József százados sikeresen katapultált. A kivizsgálás kezdetben fegyelmezetlenségre irányult, végül kiderült, hogy gyári technológiai hiba - egy törzstartó hibás anyagszerkezete - miatt történt a baleset. Közben külföldi gépeken is felfedezték a problémát, amely a hazai flottát is érintette. A hiba kijavítása fél éven át húzódott, addig a pilóták Huszonegyesen repültek.

Az 1990-es év rosszul indult az alakulatnál: január 26-án Beled térségében, első egyedül repülés előtti légtér ellenőrző feladat során Reinhardt Róbert százados, illetve oktatója Bakó Ferenc ezredes lezuhant. Az elvesztett 16-os oldalszámú MiG helyett az akkor még hazánkban állomásozó szovjet csapatoktól vettünk át egy másik UB-t. Ez a 20-as oldalszámot, a katonáktól pedig a „Rettegett Iván” becenevet kapta. Sajnos a következő eseményre se kellett sokat várni: április 20-án Cseporán Mihály őrnagy gépének hajtóműve felhőrepülés során leállt. A főtiszt a gépet elhagyta, de előtte még kivezette a lakott terület fölül és az ajkai horgásztóba zuhant. A baleset oka villámcsapás volt.

A rendszerváltás számos pozitív hozadékaként az alegység felvette a Sámán nevet, az erre utaló szimbólumot az ezred jelvényével együtt a gépekre is felfestették. Másik hatalmas előrelépésként megnyíltak az addig szigorúan titkos bázisok kapui. Szeptember 16-án a pápai ezrednél nyílt napot tartottak, ám Soproni Károly őrnagy bemutatórepülés során lezuhant. A baleset a nézőközönség és az alakulat tagjainak szeme előtt történt. Mivel akkor már sokan rendelkeztek kamerával, a tragikus másodperceket számos felvétel is megörökítette.

Az 1990-es években a Magyar Honvédség egyre kevesebb forrással rendelkezett, így a legdrágább haderőnem fenntartása problémásnak bizonyult. Ez a bonyolult Huszonhármasra még inkább igaz volt, ráadásul időközben a kecskeméti ezred MiG-29-es átfegyverzése is komoly erőforrásokat igényelt. A variaszárnyú típuson repülő állomány óraszámai így jelentősen csökkentek, ami a fiatalabb hajózókat talán még inkább sújtotta. Sajnos a balesetek őket sem kerülték el: 1995. szeptember 13-án éjszakai elfogás során Katovics Balázs és Mizsei Mihály századosok a radar nélküli 14-es oldalszámú UB gépükkel összeütköztek a célt repülő taszári Szu-22-essel. Katona István sikeresen katapultált, a 23-as oktató-pilótája viszont a hátsó kabinból megpróbálta hazavinni a sérült gépet, illetve bajtársát. A MiG sajnos a pápai reptértől hét kilométerre a két hajózóval lezuhant. A típus nem sokkal élte túl a két barátot: 1997-ben kivonták a hadrendből. A megmaradt gépekből néhány kiállítva látható, például a szolnoki RepTárban, a keceli múzeumban, a pápai bázisrepülőtéren illetve Dunavarsányban, a „Komo-Sky Bázison”.

Nyugdíjban

z új verziók ellenére a Huszonhármas már a szovjet időkben veszített a jelentőségéből, elsősorban az új generációs MiG-29-es elterjedése miatt. Ezen kívül fontos tényező, hogy gyakorlatilag sohasem volt képes leváltani az előd 21-est, amely jóval olcsóbb és egyszerűbben üzemeltethető konstrukció volt.

A birodalom felbomlása előtt a szakemberek több speciális verzióban is gondolkodtak, például az R felderítőn vagy az MLG/MLGD elektronikai hadviselésre átalakított változaton. A hajófedélzeti MiG-23K az ML-en alapult volna, de az igények változása - és a modernebb típusok megjelenése - miatt végül nem született meg. Az utolsó koncepciók a modernizálásra vonatkoztak: a rendszerváltást követően jó ötletnek tűnt a különböző üzemeltetők gépeinek tuningolása. Csakhogy a típus korlátozott képességei miatt ennek nem sok realitása volt, ráadásul az újabb Fulcrum, illetve Flanker már legyártott példányai olcsón elérhetőek voltak. Így a Huszonhármas szép lassan kikopott, mind a szovjet utódállamoknál, mind a külföldi üzemeltetőknél. Az utolsó néhány használható ritkán felbukkan a hírekben: hol Líbiában, hol Szíriában látni egy-egy, szó szerint leharcolt példányt. Egy viszont közös bennük: harcértékben már egy letűnt kort képviselnek.