Teljes cikk - 2022. április
A Gripenek mágusai
Amíg a JAS 39-es megkezdi a repülését...
Kárpáti Endre
Atöbbi korszerű vadászgéphez hasonlóan a Gripen is elképesztően bonyolult szerkezet. Ahhoz, hogy felszállhasson, elhivatott emberek folyamatos szakértő munkájára van szükség. Kecskeméten a Repülőműszaki Zászlóalj specialistái teszik lehetővé, hogy a hideg vas a megfelelő kezekben az ég urává válhasson. Az ő segítségükkel ezúttal azt mutatjuk be, hogy milyen teendőkből áll a típus mindennapi üzemeltetése.
Akárcsak maga a repülőgép, a kiszolgálása sem egyszerű. A karbantartási műveletek sora a keréknyomás repülés előtti ellenőrzésétől az ipari szintű nagyjavításig terjed, ez utóbbinál esetenként jóformán újragyártják a vasmadarat. Vannak ütemezett javítások - a közbeszédben elterjedt TMK elnevezés, vagyis a tervszerű, megelőző karbantartás a repülőiparban jelent meg először, közel egy évszázaddal ezelőtt. Előfordulnak soron kívüli meghibásodások - a repülési gyakoriság függvényében -, és természetesen két feladaat között is ki kell szolgálni a Gripent, el kell rajta végezni egy sor ellenőrzést.
A Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison az ilyen jellegű munkákat a Repülőműszaki Zászlóalj fogja össze. Dolgoznak benne olyan repműszaki specialisták, akik a repülőgép teljes logisztikai hátterét biztosítják, vagyis hogy minden alkatrész vagy szerszám a rendelkezésre álljon; vannak, akik kimondottan kisegítő berendezések karbantartásával foglalkoznak; de a két legnagyobb alegységüknek elsősorban közvetlenül a vadászgépek kiszolgálása a feladata. A Repülőeszköz Javító Századot általában csak Hangárnak szokták hívni, míg a napi szintű üzemeltetéssel, a vonali karbantartással az Üzemeltető Század foglalkozik. Őket egyszerűen csak Gripen századnak hívják Kecskeméten - a helyi szóhasználattal élve ők dolgoznak „kint a csíkon”.
Az itt ténykedő repülőműszakiak a munkájukat reggel a dokumentációs részlegnél kezdik. Ellenőrzik, hogy a rájuk bízott Gripennel milyen teendők várhatók napközben, mennyi repülési idő van hátra a következő ütemezett munkáig. Például, hogy két felszállás között szükség lesz-e a fedélzeti oxigéngenerátor ellenőrzésére? A feladatokat egy nyomtatott papíron is megkapják, majd a szomszédos irodából felveszik még a gép adathordozóját. Ezt követően mennek ki a repülőkhöz - mindegyik géphez két ember. Az egyikük segédként vesz részt a folyamatokban. Bár számos teendőt ő végez el, aláírási joga nincsen, az ő munkájáért is a repülőgépre beosztott mechanikus felel. Ez utóbbi megnevezése megtévesztő lehet, mert a nyugati terminológiában általában a segédet nevezik mechanic-nek. Nálunk viszont ez a személy az, aki a gép vonali karbantartását vezeti, vagyis „viszi a csíkon” a Gripent - bár időnként nevezik őt technikusnak is a bázison, szóval nem teljesen egyértelmű a beosztás nevezéktana…
A Gripenek a lefedésekben várják a munkakezdést. Szerencsére már elmúltak azok az idők, amikor a vadászgépek a szabad ég alatt éjszakáztak. Ezek a temperált minihangárok, amelyekben két JAS 39-es fér el, természetesen a műszakiak számára is sokkal jobb munkakörülményeket biztosítanak, mintha az elemeknek kitéve kellene végrehajtaniuk az ellenőrzéseket.
Ahogy belépnek az ajtón, az első pillantás mindjárt a gép alá irányul. Azt vizsgálják, van-e valamilyen tócsa alatta, mesélte el lapunknak Erdélyi Sándor zászlós, ellenőr technikus, aki már a MiG-29-es üzemeltetésében is komoly tapasztalatokra tett szert. Ha ugyanis látszik a gép alatti burkolaton, akkor felesleges elkezdeni egy szabványellenőrzést, hiszen azonnal lehet tudni, hogy valami gond van, amit mindjárt meg kell nézni. Ha a számos olajkör egyikéből sem került semmi a patikatisztaságú műgyanta padlóra, akkor a következő tekintet a gép helyzetét elemzi. Megbillent-e valamelyik oldalra, vagy netán szomorúan lógatja az orrát, mert ha igen, azonnal meg kell nézni a gyanús futóművet, hogy a rugós tagban megfelelő-e a nyomás. Ha ezek az első, távoli vizsgálatok nem utalnak semmi problémára, akkor a következő léptek a törzs jobb oldalához vezetnek.
A kacsaszárny kilépőéle alatt, egy gyorszáras fedél mögött található a földi ellenőrző panel. Először a visszajelző lámpáknak a helyes működéséről kell megbizonyosodni. Akárcsak a pilótafülkében, itt is egy gomb benyomásával megnézhető, hogy az ellenőrző fények mind működnek-e - régen rossz, ha egy berendezés vészjelet ad, csak éppen egy kiégett lámpa miatt erről senki sem tud… Ezt követően a panelen ellenőrizni lehet, hogy mennyi kerozin van a repülőgépben, keletkezett-e valamilyen meghibásodás a tüzelőanyag-rendszerben, nem kevés-e az olaj a hidraulika-rendszerben vagy éppen megfelelő-e a nitrogénszint a hidraulikaakkumulátorban. Ha valami gond van, akkor a panel képernyőjén megjelenik a megfelelő hibakód - és ilyenkor a meghibásodás elhárításáig általában már nem is lehet a gépet feltölteni a megfelelő üzemanyaggal.
Ha ekkor nincs hibaüzenet, az már félsiker a repülés felé vezető úton, indulhat a körbejárás. Ezt nem mindenki ugyanúgy hajtja végre, a gyártó által kiadott Repülőgép Karbantartási Útmutató (Aircraft Maintenance Publication, AMP) csak az ellenőrizendő tételeket adja meg, de a végrehajtás sorrendjében már nem ilyen szigorú. A legtöbb szakember elöl, a Pitot-csőnél kezdi a külső ellenőrzést, ami egyébként a legérzékenyebb része a gépnek. Meglehetősen alacsonyan, mellmagasságban helyezkedik el, viszont könnyen hajlik - előfordult már, hogy egy Gripent elgörbült sebesség-jeladóval találtak reggel. De olyanra is sor került egyszer, hogy külföldi gyakorlaton két helybéli üzemanyag-szolgálatos gyorsan a vállára kapta a teherautó tankolócsövét, siettükben áthúzták azt a gép orra fölött, aztán ahogy az előrecsúszott onnan, eredményezett is gyorsan egy 45 fokban lekonyult Pitot-csövet. Ha azonban ez is rendben van, jöhet a statikus és dinamikus furatok ellenőrzése. Azért fontos, hogy ezek ne legyenek beszennyezve, hogy az Air Data Computer rendben megkaphassa a gép körüli nyomásadatokat. Minden mozgó alkatrészt meg kell nézni, hogy az a két véghelyzete között akadálymentesen mozog-e, nem szorul-e meg valahol, avagy nincs-e túl nagy holtjátéka. Szemrevételezik a futóműveket, az AMP megfogalmazása szerint külső sérülések nyomát keresve. Ez egy meglehetősen tág fogalom, a repülőműszaki mantra szerint: „törés, repedés, folyás, csepegés” amit keresni kell. Például egy pici csepp a fékcsövön utalhat arra, hogy esetleg a következő nagyobb igénybevételnél a 280 baros nyomás szétnyomja a csövet, és akkor fékhatás nélkül bizony a leghosszabb beton is rövid lesz a landoláskor. Viszont egy apró olajcseppet felfedezni a kormos, koszos fékcsövön, azért nem olyan magától értetődő. Mint ahogy egy repedést sem könnyű itt észrevenni. A Gripen futóművén ugyanis számos csavart úgy biztosítanak a meglazulás ellen, hogy egy gumiszerű anyaggal kenik azt be, majd csak ezt követően kapja meg a futószár a fehér színét. A festék viszont rugalmatlan, így az szép lassan apró darabokra szakad szét - teljesen úgy néz ki, mintha egy repedés lenne alatta, pedig csak a festék töredezett meg. Előfordult, hogy a gép mechanikusa nem elégedett meg a szokásos ellenőrzéssel, hanem egyre az járt a fejében, hogy a kétszemélyes Gripen eltérő orrfutóján nagyon rezeghet felszálláskor a fényszóró. Bár az alaposabb vizsgálatnál is fixnek tűnt, mégis újra végiggondolta, hogy egy ilyen remegés hatására vajon hol fáradhat el az anyag. Meg is talált végül egy valódi repedést, ami pedig közvetlenül a repülésbiztonságra jelentett veszélyt - na, nem azért, mert eggyel kevesebb fényszóróval nem lehetne leszállni, hanem mert minden, ami a szívócsatorna előtt lazul meg, magában rejti annak a veszélyét, hogy bekerülhet a hajtóműbe. Persze, hátul sem szerencsés elhagyni valamit, de amikor egyszer az egyik pilon mellső burkolata nélkül ért haza a gép, azért az nem hordozott magában ekkora fenyegetést. A repedt lámpatartóról tájékoztatták a gyártót is, aki elrendelte világszerte az összes kétszemélyes ellenőrzését, és találtak is még néhány hasonló meghibásodást. Ahogy Erdélyi zászlós elmesélte, igazán jó volt azt érezni, hogy az elvártnál többet tudott hozzátenni a gépek üzemeltetéséhez.
A főfutómű aknájában helyezték el a különböző olajkörök ellenőrző pop-outjait. Ezek olyan apró kis speciális dugók, amelyek nem megfelelő nyomásnál kiemelkednek a síkjukból, így bizonyos meghibásodásokat azonnal észre lehet venni. Külön-külön van olajrendszere a hajtóműnek, a segédhajtóműnek, a kiegészítő- és a fő segédberendezés-házaknak, amelyeknél ezt mind ellenőrizni kell. Ugyanitt vannak a mágnesdugók is, amelyek összegyűjtik az olajban úszó fémszennyeződést. A Gripent illetően nagyon alacsony a tűrés, ha egy dugón öt pici fémtüskénél több jelenik meg, vagy bármelyik is egy milliméternél nagyobb, már kiveszik a szolgálatból a gépet. Ez igen szokatlan volt a MiG-29-es után, amelynek legneuralgikusabb berendezése, a rettegett sárkány-segédberendezésház mágnesdugója minden repülés után úgy nézett ki a sok fémreszeléktől, mint egy sündisznó. A Gripenéről ellenben pedig mintha enni lehetne. Igazából, ha eléri a limitet, akkor egy repülést még végre lehet vele hajtani, és ha a következő után is szennyezett, akkor az összes dugót ki kell venni és el kell küldeni a gyártónak. Ott kiértékelik, hogy honnan származhat a forgács, mert ha valamelyik turbinát kenő körben találnak csapágykopásra utaló fémmaradványt, akkor az bizony egy súlyosabb problémára utal, míg ha valamelyik segédberendezés-ház olajkörében találnak fogaskerék-kopásra utaló maradványt, az nem olyan vészes - itt akár elég lehet a teljes rendszer átöblítése.
Az alacsony kenőanyagszintnél gondot okozhat, hogy egyes olajkörökbe csak üzemmeleg állapotban szabad utántölteni, ami a repülés előtti ellenőrzés során nem biztosított. Így ezeket még az előző napon, az utolsó leszállást követően szokták szükség esetén pótolni, még ha ez hivatalosan nem is a reputáni ellenőrzéshez tartozik.
Tankolás előtt meg kell nézni, hogy mennyi kerozin van a gépben. A földi ellenőrző panel kijelzője nem literben, vagy kilogrammban mutatja a tartályokban levő tüzelőanyag mennyiségét, hanem a Gripenbe tölthető kerozin százalékában. Egészen pontosan kicsit trükkös ez, mert a 100% a kétszemélyes gép belső tartályainak a térfogata. Vagyis egy póttank nélküli C változatba 112%-nyi kerozin tölthető, de gyakorlórepülésre általában a törzs alatti pótossal indulnak, ilyenkor a kétülésesbe 142% megy bele. Ha pedig mindent ráakasztanak, hogy repülő tartálykocsiként nézzen ki a Gripen D, akkor akár 225%-ig is felmehet a műszer. A konkrét mennyiség mindig a feladattól függ, egy műrepüléshez elég lehet akár a 95% is. Ami viszont kötött, hogy leszálláskor még legalább 15%-nak kell a tartályokban maradnia, és hát mindig kell számolni azzal is, hogy netán kitérő repülőtérre kényszerülnek, és az oda eljutáshoz is szükség van kerozinra. Korábban, a MiG-korszakban az üzemanyag-szolgálat intézte a teljes töltési folyamatot. Svédországban viszont egészen más világ van, ott a műszaki katona mindent maga csinál, még a gépet is ő vontatja ki a zónába - sőt nincsen külön Hangár és Csík, meghibásodáskor az javítja meg a gépet, aki a vonali kiszolgálást is végzi. A két világból végül egy olyan hibrid alakult ki Kecskeméten, hogy a tartálykocsi odaáll a Gripenhez, az üzemanyagos kihúzza a csövet, viszont azt már a technikusa csatlakoztatja a géphez.
A Gripen-századon belül van egy külön csoport, amely elsősorban a fegyverek kiszolgálását végzi. Ide tartozik a gépágyúk hevederezése, a rakéták és bombák targoncázása. Magában a függesztésben, vagy a Mauser betöltésében már mindenki részt vehet, és elvileg a fegyveresek ugyancsak el tudják végezni a zónában felmerülő többi munkát is, de azért a pilonokra elsősorban ők szerelik fel a Maverick vagy az AMRAAM indító berendezését, és lehetőleg ők helyezik fel magát a rakétát. Ez mondjuk viszonylag ritka művelet, de a célmegjelölő konténer elég gyakran vándorol két repülés között is a négyes pilon és a tárolókocsija között.
Ha minden ellenőrzés sikerrel járt, akkor kitöltik a dokumentációt, és kivontatják a repülőt a zónába, ahova általában a felszállás előtt 20-25 perccel érkeznek meg a hajózók. Az átvételnél megbeszélik, van-e valami korlátozás a géppel, amiről a pilótának tudnia kell. Lehet szó akár egy indítás közben várható hibaüzenetről, amely már ismert, de nem jelent gondot; vagy éppen olyan berendezésről, amelyre az adott feladathoz nincs is szükség - szélsőséges a példa, de műrepüléshez éppen nem kell radar. Azt is megbeszélik, hogy esetleg mondjuk egy óra tíz percnél semmiképpen ne maradjon többet a levegőben, mert akkor már éppen belecsúszik a gép egy időszakos ellenőrzésbe, mindenképpen be kell tolni a hangárba. A repülőgép-vezető is körbejárja a gépet, de persze nem olyan mélységben ellenőrzi, mint tette azt a technikus korábban. Átvétel után beül a kabinba, a szerelő pedig a fejhallgatója hosszú kábelét bedugja az ellenőrzőpanel alatt kialakított csatlakozóba, hogy az indítás alatt is kapcsolatban maradhasson a pilótával, bár erre általában nem nagyon van szükség. Korábban, a MiG-29-esnél folyamatosan visszajelzést kellett adni például arról, hogy a fülketető zárva, vagy éppen miként alakul a hajtómű gázhője. A Gripen tekintetében leginkább akkor történik beszélgetés, ha a számítógépek ellenőrző algoritmusai jeleznek valamit.
A segédhajtómű (Auxiliary Power Unit - APU) indítása előtt a segédtechnikus átmegy a törzs bal oldalára, ahol egyrészt szemkontaktusban marad a technikussal, másrészt pedig kitűnően rálát az APU-ra. A korábbi JAS 39A-k Microturbo APU-jai hajlamosak voltak a kigyulladásra, de a mi gépeinkbe szerelt Hamilton Sundstrand egységek ebből a tekintetből nagyon megbízhatóak - bár azért nem árt, ha valaki szemmel tartja. Két ujjat felmutatva tudatják, hogy indul az APU - ez a jelzés a külvilágnak szól, a nagy zajban a gép körül dolgozó többi szerelőnek, hiszen a technikus és a pilóta ezt szóban egyeztetik. Bár a segédhajtómű életre kelését is a számítógépek felügyelik, és ilyenkor a technikusoknak elvileg csak az esetleges tűzre kellene figyelniük, azért hallgatják a kis gázturbina felpörgését. Mindenki masszív fülvédőket visel ugyan, ennek ellenére mégis felismerhető így a rendellenes működés. Az APU segédberendezés-házában életre kel egy-egy váltóáramú generátor, illetve hidraulikaszivattyú, így létrejön egy alap hidraulikanyomás, valamint meglesz az áramellátás, amivel felkapcsolódhatnak a legfontosabb számítógépek. Ezt követően egyrészt a pilóta betölti az adathordozójáról a feladat végrehajtásához szükséges kódokat, frekvenciákat, másrészt pedig a számítógépek megkezdik a rendszerellenőrzéseket. Ekkor még világít a jobb kacsaszárny alatti apró zöld fény, amely azt jelzi, hogy gyakorlatilag korlátozások nélkül megközelíthető a Gripen. Amikor a hajózó felkapcsolja a repülésvezérlő számítógépet (Flight Control System - FCS), ez kialszik, mert az FCS elkezdi megmozgatni a gép összes „végtagját”. Vagyis a kormánylapokat, fékszárnyakat, féklapokat véghelyzettől véghelyzetig kitéríti, majd semleges helyzetbe állítja. És ha valaki ekkor éppen a vezérsík útjában áll, akkor bizony ő húzza a rövidebbet, nem a hidraulikus mozgatású, kemény felület.
A technikus közben folyamatosan figyeli a gépet, mert ahogy az FCS utasításaira a hidraulika-rendszerek elkezdenek dolgozni, úgy jöhetnek elő olajfolyások, csepegések, illetve a pilóta is mondhat még bármilyen információt, netán hibaüzenetet. Ha azonban itt minden rendben van, a hajózó felmutatja egy ujját, indítja a főhajtóművet. A Volvo RM 12-es működésbe lépését a függőleges vezérsík tetejére szerelt, villanófény felkapcsolása is jelzi a gép körül ügyködőknek. A gázturbina felpörgése után tovább folynak az ellenőrzések, többek között ismét kitérnek a kormányfelületek. Ha minden teszt sikeres (a helyi zsargon szerint „a gép passzos”), a hajózó a kezével jelzi, hogy kész a feladatra, el lehet venni a féktuskókat. Ezt általában a segéd végzi el, mint ahogy a fegyverrendszer földi biztosítékait is ő veszi ki. Ezeket felmutatja a pilótának, esetleg tiszteleg, így biztosítja arról, hogy minden rendben van, és kíván jó repülést. Apró érdekesség, hogy amennyiben a gép a terv szerint egy idegen repülőtéren száll majd le, akkor a jobb főfutóműaknában, az erre a célra kialakított rekeszben viszi magával a biztosítékokat, a legszükségesebb záródugók társaságában.
A repülés előtt mutatkozó hibák legnagyobb része egy egyszerű újraindítással orvosolható. Igen gyakori, hogy egy számítógép rosszul bootol, és ilyenkor mindig az adott rendszer indulását megelőző állapotig kell visszamenni az ellenőrzések tekintetében. A legtöbbször ez azt jelenti, hogy a sugárhajtóművet le kell állítani, így a fő hidraulika- és elektromos táplálások is leállnak, lekapcsolódnak az adatbuszok, majd 20 másodperc szünet után ismét újra lehet indítani. Ilyenkor az APU továbbra is jár, szakszóval a gép félhideg lesz (half cold). Van viszont néhány olyan berendezés, mint például az egyik rádió, ami már az akkumulátor felkapcsolásával életre kel - ha egy ilyennel van probléma, akkor a segédhajtóművet is le kell állítani, teljesen áramtalanítani a Gripent („hidegre tenni”), majd egy perc múlva újra kezdeni az egész indítást.
Amikor a hajózó visszaérkezik a repülésről, a mechanikusa karjelzésekkel az állóhelyre vezeti. Majd a hajtómű és az FCS leállítása után kigyullad az oldalán a zöld fény, a segéd behelyezi a földi biztosítótüskéket a pilonba, nehogy véletlenül ledobják a fegyverzetet. A technikus felmászik a létrán a pilótához, egyeztetnek a repülés közben esetleg felmerült problémákról, és az egyik képernyőn lehívják a hibalistát. Ha csak olyan kód kerül elő, amire azonnal tudja a teendőket, akkor a hajózó leállítja a segédhajtóművet, csak ezt követően száll ki a gépből. A segéd ezt követően rendbe rakja a fülkét, vagyis a kapcsolókat alaphelyzetbe állítja, ellenőrzi a katapultülést, megnézi, hogy rendben van-e a vészhelyzeti oxigéntartály nyomása. Ezt követően felmászik a gép hátára ellenőrizni, nincs-e a felső részen, vagy az APU-nál valamilyen külső sérülés, majd végül letisztítja a szélvédőt. Eközben a mechanikus körbejárja a gépet, a szokásos „törés, repedés, folyás, csepegés” mantrát mormogva. Annyival azért könnyebb helyzetben van, hogy ezúttal például a futómű földi biztosítójára nem kell ránéznie, mert anélkül már az előző repülés során sem tudta volna behúzni a kerekét. Sokkal fontosabb, hogy nem keletkezett-e új repedés, szivárgás, vagy nincsen-e egy madár nyoma a belépőéleken. Mindezek után le kell még vezényelnie a tankolást, illetve figyelnie kell a fegyveresekre is, ha esetlegesen két feladat között még egy konfiguráció-váltásra is sor kerül. És minderre van húsz perc két forduló között…
A nap végén az utolsó, reputáni ellenőrzésre lehetőleg ismét a lefedésben kerítenek sort. Bár, ha egyszerre több gép tért vissza, és sokat kell a vontatóra várni, akkor már kint a zónában hozzáfognak a körbenézéshez. Ekkor arra kell különösen figyelni, hogy az olajszinteket fél órán belül megnézhessék, mert utána már kihűlnek, és például hajtóműolajat akkor már nem szabad utántölteni. Ilyenkor a körbejárás két ok miatt is fontos. Egyrészt, azonnal kiderülhet, hogy valami gond van a géppel, s így már a másnapi tevékenység tervezésénél tudnak azzal számolni, ha ez a Gripen nem vehet részt benne - ne reggel kelljen hirtelen átalakítani a tervtáblát. Másrészt, milyen kellemetlen, amikor a következő nap szól a másik kolléga, hogy: - Ezen a gépen, amin tegnap dolgoztál, ezt a hibát miért nem vetted észre?
Szerencsére a meghibásodások nem túl gyakoriak, a kortárs típusok közül a Gripen igen megbízhatónak, és könnyen üzemeltethetőnek számít. Mint Veisengruber Zoltán százados, elmesélte, megtörtént, hogy egy NATO-gyakorlaton a felszállás előtt két órával kimentek nyolcan a Gripenekhez. Mellettük egy másik légierő műszaki szakemberei ennél sokkal nagyobb létszámban már igen elmélyülten dolgoztak az egyébként újabb gyártású vadászgépeiken. Az egyikük, akivel korábban már közeli jó kapcsolatba kerültek, átment, megkérdezni, hogy akkor a magyarok csak a délutáni hullámban repülnek, ha így ráérnek? - Nem, mi is a tízórás hullámban megyünk, mint ti. Csak még megisszuk a kávénkat. - És hány géppel, mert csak öt Gripent hoztatok? - Hát néggyel. Miért, ti? - Mi is néggyel. Viszont a szomszédok eleve tizenegy gépet hoztak a gyakorlatra - és a tartalék Gripenre egyszer sem volt szükség az egy hét során…
Akadt olyan MiG-29-es mechanikus, aki még az átképzés előtt biztosra vette, hogy az új típuson a Gripen mintegy 40 számítógépével fog majd leginkább meggyűlni a baja. De nem, ezekkel alig van gond, az elektromos rendszere kimondottan megbízható, de a hidraulikára már jobban oda kell figyelni.
iközben a gép kiszolgálása lényegesen egyszerűbb, mint a Nagyvasé volt, azért van egy komoly hátránya is a repülőműszakiak szempontjából. A kisebb méretéből eredően nagyon sokat kell alatta lehajolva dolgozni, ami bizony nem kíméli az ízületeket. Ráadásul kint a csíkon az időjárás elől sem lehet elbújni. Nem is a nyáron akár 50 fokosra hevülő beton, hanem a szél okozza a legtöbb kellemetlenséget - hosszú távon ezeket a viszonyokat az emberi szervezet nehezen tolerálja. Kecskeméti látogatásunk során úgy tűnt azonban, hogy az elhivatott repülőműszaki állomány túllendült ezen a kellemetlenségen, hogy felelősségteljes feladatukat elláthassák - amelyik mégiscsak a világ legjobb munkaköreinek egyikéhez tartozik.
