Teljes cikk - 2023. június

A legendás 101. örökösei

Air Defender 2023, Repülőnap, Tiger Meet

Tőrös István

AMagyar Honvédség életében történt változások elérték az egykori MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázist is, bár a legendás Puma vadászpilóta neve megmaradt, a hadrendi szám - az elődök előtti tisztelgésként - 101-re módosult. Az immár repülődandárként jegyzett alakulat parancsnoka Gróf Gergely ezredes.

- Két hónappal ezelőtt interjút készíthettem a szolnoki helikopterdandár parancsnokával, aki évekig küzdött azért, hogy vadászpilóta lehessen. Az Ön életútja is érdekesen alakult, hiszen a vadászgépet követően átmenetileg a harci helikopter ülése várta.

- 1998. augusztus 20-án avattak tisztté. Én Pápára kértem magam, ahol csak két hely volt, és abból enyém lett az egyik. Akkor tízen végeztünk Szolnokon, ám ebből öten kaphattunk csak hajózó beosztást, a másik három szakasztársam Kecskemétre került.

Pápán a Sámán században kezdtem, viszont már ekkor sejteni lehetett, hogy hamarosan vége lesz az ezrednek, és a MiG-21-est is kivonják a rendszerből. A nem igazán reményt keltő hírek miatt jelentkeztem egy nyelvtanfolyamra, és két hét múlva már az akkori Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem német intenzív, 10 hónapos nyelvtanfolyamán ültem.

1999-ben visszakerültem Pápára, ahol azzal fogadtak, hogy jó-jó majd meglátják: esetleg kaphatok valamennyi repidőt, és talán lesz lehetőségem még a kiképzést is végigcsinálni. Belevágtunk az elméleti részbe, majd újabb lehetőség nyílt egy másik, rövid nyelvtanfolyamra, ami csak pár hónapos volt - gyorsan megszereztem hát a német felsőfokú nyelvvizsgát is. Folytattam a MiG-21-es elméleti átképzést, s már nagyon közel álltunk a vizsgához - ami után elkezdhetjük a repülést -, amikor 2000 elején közölték, hogy vége, Pápa befejezi, nem lesz már itt semmilyen repülés a részünkre. Kezdhettünk tehát gondolkodni: nos, akkor hogyan tovább?

A 21-eseken csak hátsó kabinban repültem, első ülésre nem maradt már lehetőség, mert amikor elkezdhettem volna, addigra kivonták a típust a hadrendből. Dunántúli gyerekként nem igazán akartam akkor én még Kecskemétre kerülni, ezért Szentkirályszabadjára jelentkeztem, s egy századtársammal együtt átkerültem Mi-24-es lövész-operátori beosztásba.

- Megértem, hogy ragaszkodott a Dunántúlhoz, de vadászpilótaként helikopterre átülni, az több szempontból is különleges esetnek számít.

- Érdekes történet ez, mert amikor én jelentkeztem a főiskolára, Szolnokra, édesapám révén helikopterpilóta akartam lenni. Ő Börgöndön szolgált, így elég sokat voltam kint a reptéren a Kamovok és a Mi-2-esek közelében, innen tehát a vonzalom a forgószárnyasok iránt. Az orvosi vizsgálat 1/A minősítéssel zárult, s ez megnyitotta az utat a vadász-szakirányhoz, de 2001-ben átmenetileg a helikopteres repülés lehetősége is megadatott. Elkezdtem hát a kiképzést a Mi-24-esre, lőhettem nem irányított rakétával, géppuskával, gyakoroltuk a függést, hiszen bizonyos körülmények között az első kabinból is vezethető a harci helikopter.

Nem jelentett ez könnyű időszakot a magyar katonai repülés történetében, így jelentősen csökkent a repidő, beiskoláztak hát a veszprémi egyetem 1 éves angol nyelvtanfolyamára. Az ezredhez visszakerülve semmivel sem várt jobb helyzet, de szerencsémre akkor írtuk alá a szerződést az NFTC-vel, és 26 évesen még belefértem a korhatárba is, így mindjárt az első csapattal készülhettem a kanadai képzésre.

- Számított-e a pápai vagy szentkirályszabadjai múlt?

- A kanadai tanfolyamra úgy kaptam lehetőséget, mint egyszerű pilótajelölt, és majd ott elválik, hogy a kiképzés melyik fázisát végezhetem el. Alapvetően mindenki ugyanakkora eséllyel indult, így 2002-ben Szolnokon elkezdtük a felkészítést Jak-52-esen. Nekem nem jelentett újdonságot a típus, akkor már 70 repült órát teljesítettem ilyen gépen, és ehhez szereztem még további 30-at. Így aztán meglehetősen érdekes képet mutatott a repülési naplóm: Jak-52, MiG-21-es hátsó ülés és Mi-24 operátorkabin.

2003 júliusában négyen kezdtük meg a kiképzést odakint, mi voltunk az első csoport, akiknek megadatott, hogy elvégezzük mind a négy fázist, egészen Cold Lake-ig. Teljesítmény alapján kaptam meg a lehetőséget az összes kurzusra, ami elvezetett ahhoz, hogy ismét vadászpilóta legyek.

A kanadai szárnyak megszerzésekor már tudtam, hogy Kecskemétre fogok kerülni, ahol már formálódott a Gripen-század a Pumából, és kellettek a pilóták.

2005. július óta vagyok Kecskeméten, ami elég sok: 18 év. Akkor még üzemeltek az L-39-es Albatroszok, ám nagyon kevés pilóta repült rajtuk, hiszen ez idő tájt mentek nyugdíjba a Taszárról átkerült repülőgép-vezetők. Adódott tehát lehetőség sokat repülni, napi 4-5 felszállást, így gyorsan megvolt az a minimális szint, ami ahhoz kellett, hogy oktató legyen az ember. 2007-ben újabb három hónap kiesett a repülő kiképzésemből, amíg az US Air University Squadron Officer School századparancsnoki tanfolyamát végeztem a Maxwell repülőbázison. A három év alatt azonban nagyon sok jó időszakot élhettem meg: MiG-29-essel kétszer repültem hátsó ülésben, megszereztem az L-39-esen is az oktatói jogosítást, majd beköszöntött a Gripen-átképzés időszaka. A svédországi tanfolyam előtt repültünk L-159 ALCA-val is, mert szükségesnek tartották számunkra a frissítő repüléseket Kanada után digitális műszerfalos repülőgépekkel. Szerződésünk volt a cseh céggel, így tapasztalt oktatók mellet 4 hónap alatt ezzel a típussal is összegyűlt 50 órám. 2008 augusztusában kezdődött a JAS-39 átképzés, ami akkor még 30 felszállást foglalt magában, 30 órával és a szimulátoros gyakorlásokkal. Négy hónap alatt a Gripen A/B-ket repültük, decemberben hazatérve pedig egy mini-átképzés következett immár a C/D verzióra. A 2009-es év során kellett elérnünk a készültségi szintet. December 31-re esett az első önálló készültségi szolgálatom, éppen akkor, amikor pilótahiány miatt elrendelték géppár helyett az egy repülőgépes készültséget. A mostani helyettesemet, Fekete Tamás, akkor még őrnagyot váltottam a szolgálatban, aki csak annyit mondott: sok sikert, boldog új évet! - és ott maradtam egyedül.

A következő jelentősebb változás 2011-ben történt a karrieremben: beiskoláztak a Nemzeti Közszolgálati Egyetem katonai felsővezetői képzésére, ahol három félév alatt szereztem meg a magasabb beosztások betöltéséhez szükséges ismereteket, illetve az MSc diplomát. Négy évvel később a hazai elvárásoknak megfelelő szintű, de immár amerikai képzési formában is teljesítettem a minősítő vizsgát, egy évre visszaküldtek ugyanabba az intézménybe, ahol 2007-ben már tanultam, de immár az Air Command and Staff College kurzusra.

Hazatérve én is elérkeztem a vadászpilóták válaszútjához, amikor dönteniük kell pályafutásuk folytatásának mikéntjéről. Bennem élt még a caslavi katapultálás emléke, néha repülés közben is éreztem, hogy a szervezetem másképp reagál a terhelésekre.

Ráadásul ekkor indult be a szállítógépes projekt, tudtuk, hogy érkezni fog az Airbus, lesz Falcon, és kellenek majd azokra is emberek. Úgy voltam vele, hogy veszítenivalóm nincs, ez egy újabb kihívás, megpróbálom - semmi nem történik, ha vadászpilóta helyett szállítórepülőgép-pilóta leszek, s immár nem is An-26-oson, hanem ezeken a modernebb típusokon. 2017 novemberében adtam az utolsó készültségi szolgálatomat Gripenen, 2018 januárjában pedig Prágában megkezdtem az Airbus-átképzést.

- Párhuzamosan lehet repülni két teljesen más technikát?

- Amikor megcsináltam a típusátképzést Airbus-ra, akkor még valóban repültem a Gripent is, de készültséget már nem adtam. Ezzel együtt még volt repidőm, a szakszóm is rendben, tehát próbáltam repülni mind a kettőt párhuzamosan. Ezt persze sokáig nem lehetett, hiszen teljes embert kívánt az Airbus is, no meg ahhoz, hogy gyűljön az előírt repülési idő, oda kellett ám figyelni rendesen. Így aztán a Gripent elkezdtem szép lassan leépíteni, hátsó üléseket ugyan még repültem a következő pár évben, de az utóbbi két esztendőben már nem ültem vadászgépbe.

Az Airbus jobb ülésében első tiszt lettem, mivel egykori vadászként nem volt lehetőség azonnali kapitányi átképzésre. Majd 2021. márciusában felhívott az akkori vezérkari főnökhelyettes, hogy úgy számoljak, két hónap múlva kiküldenek Amerikába a National Defence University Eisenhower School-ra, felsővezetőképzésre. Azt sem tudtam, mi az, csakhogy valami iskola Washington DC-ben, de igazából nem volt apelláta, indulni kellett, hát mentem. Ez pont a covid idején történt, ezért kicsit csúszott is a kiutazásunk, de júliusban három másik kollégámmal együtt megérkeztem Washingtonba, és kint töltöttem egy évet - online oktatásban, egy arlingtoni apartman nappali szobájában, egyedül. Az iskola épületét csupán négyszer láttam az egy esztendő során.

- 2023. február elsejétől a repülődandár parancsnoka. 18 év alatt bizonyára volt alkalma jól megismerni nemcsak a repülőteret, de az itt szolgáló katonákat is. Az alakulat nevének változásán kívül történtek-e szervezeti átalakítások?

- Alapvetően semmilyen változás nem történt, átnevezték a repülőbázist repülődandárrá, minden szervezetünk és alegységünk ugyanúgy megmaradt.

Szervezetileg úgy áll össze a dandár, hogy 10 főnökséggel működünk, többek között hadműveleti, logisztikai, repbiztonsági főnökség és így tovább. Mellettük négy zászlóaljunk van, például a repülő harcbiztosító és üzemeltető zászlóalj, a művelettámogató zászlóalj, a repülőműszaki zászlóalj, és három repülőszázaddal rendelkezünk, amelyeket most úgy neveztek át, hogy: Gripen harcászati repülőszázad, „Puma”, harcászati kiképző repülőszázad, „Dongó” és szállítórepülő-század, „Teve”.

- Ebből a Puma a tradíciók örököseként értelmezhető, de mi a Dongó század feladata?

- A Dongó alapvetően kiképző repülőszázad, majd ezt a funkciót fogják betölteni, amikor megérkeznek az L-39NG-k, és a fiatal jelöltek, pilóták felkészítését végzik. Vannak pilótái is: némileg átszerveztük őket, hogy ütőképesebb Puma századot hozzunk létre, funkcióját tekintve jobban tudjon működni, ezért néhány repülőgép-vezető átkerült a Dongótól.

- A Teve század szintén ikonikus név, az An-26-osok örökébe léptek a korszerű A319-es Airbusok és a Dassault Falcon 7X-ek. A tervek szerint a flotta hamarosan bővül a KC-390-es szállítógépekkel. Hol tart a sajtó által Millenniumnak keresztelt két hajtóművesek fogadásának előkészítése?

- A felkészülés legfontosabb része az, hogy megtaláljuk azokat az embereket, akiket kiküldhetünk az átképzésre, hogy időben készen álljon a szükséges műszaki és hajózó személyzet. Ez nem egyszerű feladat, mert nem úgy növekszik a pilóták létszáma, mint ahogy a repülőgépek érkezése tervbe van véve. A második legfontosabb dolog az lenne, hogy infrastruktúrában biztosítsuk a személyzeteknek és a repülőgépeknek is az elhelyezését, a tárolását, merthogy összesen 12+2 gépről beszélünk.

- A 12 L-39NG és a 2 Embraer a szerződések szerint mikor érkezik Kecskemétre?

- Az NG-k közül legkorábban 2024 őszétől érkezik az első négy példány, az utána következő évben megint 4, aztán úgy hiszem, kimarad egy év, majd landol a maradék négy többfunkciós felderítő-kiképzőgép is Kecskeméten.

A KC-390-esekből 2024 júniusában várható az első példány, decemberben pedig a második szállítógép átvétele. Jövő év tavaszán indul a személyzetek és a műszaki állomány átképzése Braziliában, ahol az összes elméleti oktatás és szimulátoros gyakorlás is történik. Gyári személyzettel érkeznek majd a gépek Kecskemétre, és immár nálunk kerül sor a felkészítés gyakorlati részére. A szakemberek szerződés szerint az első években folyamatosan segítik majd a munkánkat. Jövő ősszel indulhat a második magyar kontingens Braziliába, hogy 2025 januárjától már ők is felkészülten folytassák idehaza a típus hadrendbe állítását.

- Saját pilóta életútja alapján milyen lehetőségeket lát a típusok közötti átjárhatóság megvalósítására? Amikor egy Gripen-pilóta úgy érzi, hogy ő váltani szeretne, az egyszerű pályamódosítás csupán?

- Elméletileg egyszerű lehetne, ha volna megfelelő létszámú pilótaállományunk. Azonban ha valahonnan kiveszünk egy embert, ott őt pótolnunk kell, lehetőség szerint egy fiatal, pályakezdő pilótával. Mivel jelenleg pontosan a szükséges létszám áll rendelkezésünkre a velünk szemben támasztott elvárások teljesítéséhez, ez a folyamatos pótlás tehát csupán vágy. Eddig az említett „átigazolások” 40-45 éves kor környékén történtek leginkább, ám ez most várhatóan felfelé fog eltolódni. A kanadai NFTC utolsó végzősei kerülnek hamarosan hozzánk, ők szinte azonnal elkezdhetik majd a Gripen-átképzésüket Svédországban, hiszen már kész vadászpilóták. Terveink szerint a szükséges szerződésmegkötés után újabb négy Gripennel bővülhet a JAS 39-es flottánk, így ezekre a gépekre is személyzet kell majd.

- Visszatekintve a botkormánynál töltött évekre, milyen képességekkel kell rendelkeznie egy pilótajelöltnek?

- Vadászgépre mindenképp olyan jelölt kell, akiben megvan az az elszántság, hogy beálljon a sorba, és folyamatosan teljesítse az elvárásokat. A kitartás a legfontosabb erény. Bennem is sokszor megfogalmazódott a kérdés a kanadai két év során: biztos, hogy ezt akarom csinálni? De azt mindvégig láttam magam előtt, hogy csinálnom kell, mert az volt a célom, hogy vadászgépre kerülhessek. Az amerikai kollégákkal beszélgetve megtudtam, hogy náluk is a teljesítmény szabja meg a leendő pilóta lehetőségeit. A legjobbak F-16-osra mehetnek, aztán már az A-10-es következik, a gyengébbek pedig szállítógépre kerülnek. Viszont az is az elvárás része, hogy amennyiben valaki oda került, akkor 10-20 évig számítani is lehessen rá.

- Az év elején a Gripen-hajózók Stockholmban vettek részt az immár hagyományos szimulátoros gyakorláson. A virtuális repülés magasiskolája mit jelent a valódi vadászpilóták számára?

- Ez óriási lehetőség számunkra, hogy ekkora létszámban, ilyen műveleteket lehessen gyakorolni, ahol tényleg meg tudja mutatni a pilóta, hogy ő mire is képes. Ugyanakkor szintre lehet hozni őket olyan feladatkörben is, amihez rengeteg repidő kellene itthon. Ott a feladatokra célirányosan fel tudunk készíteni mindenkit, utána pedig vissza lehet ellenőrizni, hogy valóban végrehajtottak-e mindent. Egy hétig úgymond tét nélkül lehet gyakorolni mindenféle szerepkört és szituációt: lehetsz támadó, lelőhetnek vagy te lövöd le az ellenfeledet.

A szerződés alapján a szimulátor hétfőtől péntekig, reggel 8-tól délután 5-ig állt a rendelkezésünkre, annyit használtuk, amennyit akartuk. Előre meg volt adva, hogy mekkora létszámmal vehetünk részt ezen a kurzuson, ez tartalmazta a vadászirányítót, a pilótákat, valamint a felderítő szakembert is, aki a feladatokat előkészíti nekünk.

A munkanap általános ismertetéssel vette kezdetét, ott derült ki számunkra, hogy az első feladatot milyen forgatókönyv alapján „repüljük”. Kijelölték a Mission Commandert, aki a beosztott repülőgép-vezetők között elosztotta a teendőket.

Négy pilótánk félgömb-dóm szimulátorban dolgozott, nyolc kolléga pedig sík képernyők előtt követte az akciókat. A „rossz fiúk” a fennmaradó szimulátorokban igyekeztek megzavarni a többieket, egy külön helységben ülve képviseték a piros-erőket. Ők a kívánt szinten „harcoltak” az elvárt nehézségi fokozatnak megfelelően. Felváltva került sor területvédelmi feladatokra vagy légi fölény kivívását célzó repülésekre. Ezek során egységes szintre lehetett hozni a pilótáink közti együttműködést, kommunikációt, fegyveralkalmazást és célelosztást is.

- Közismert, hogy költséghatékony kiképzési forma az ilyen gyakorlás, mennyire lehet szeretni ezt a fajta „mű” repülést?

- Érdekes kihívás ez, viszont elég fárasztó is, mert szinte nincs megállás. A feladatkiosztás után következett egy óra felkészülés, majd indult a légi harc. Ez általában 30-40 percig szokott tartani, addig elfogyott az üzemanyag, a fegyverzet és nem kizárt, hogy kiesett a küzdelemből a résztvevők egy része is.

Miután kiszálltunk a rendszerből, visszanéztük az eseményeket, és megbeszéltük, ki tevékenykedett jól, illetve ki teljesített gyengébben. Ezután visszaültünk a szimulátorokba és még egyszer lejátszottuk az előre meghatározott szcenáriót. Ebéd után indult a következő gyakorlatsor, de immár új parancsnokkal és a „harcosok” is meg voltak keverve, ráadásul ilyenkor már a piros erők is emelték a nehézségi szintet ellenünk. Ez ment egész héten.

- Többször vehettem részt az Airbus-ok fedélzetén hadműveleti területre történt repülésen. Mindig lenyűgözött az út során tapasztalt profizmus, mintha egy igazi légitársaság működne Kecskeméten, teljesen kiszolgálva az utazókat. Mennyi előkészítést igényel egy-egy út megszervezése?

- Ez nagyon összetett tevékenység már a felkészülés időszakában is. A repülések túlnyomó része hadműveleti repülés, és a Magyar Honvédség feladata a VIP szállítások lebonyolítása is. A beérkezett igények alapján Veszprémben az erre szakosodott szervezet a rendelkezésre álló gépek - Airbus vagy Falcon - és a feladat ismeretében elküldi számunkra a megrendelést, amely pontosan meghatározza, hogy melyik gépünk, milyen céllal, milyen tervezett utaslétszámmal hova repül, lepontosítva az indulási és érkezési adatokat is. Az elrendelés alapján kezdődik a munka Kecskeméten. Ha a kijelölt célállomás Európában van, akkor egyszerűbb a feladat, hiszen ismertek a repülőterek paraméterei, tudjuk, milyen kiszolgálásra számíthatunk, például kaphatunk-e üzemanyagot? Elkészül az út navigációs terve, amely tartalmazza a repülési időt, a szükséges üzemanyag-mennyiséget, és azt is, milyen engedélyekre van szükség a határok átlépéséhez. Az elvégzett számítások alapján a veszprémi szakemberek beszerzik a hivatalos dokumentumokat, ugyanakkor a mi szolgálatunk is egyeztet a részletekről, például, ha az utazás Budapestről indul, akkor a Liszt Ferenc repülőtér várható feladatairól, vagy a célállomástól kért intézkedésekről - utaslépcső, szállítószalag vagy üzemanyag vonatkozásában. A légiutas-kísérőink gondoskodnak a fedélzeti kiszolgálás előkészítéséről, egyeztetik az ételek megrendelését is, amely függ az út hosszától vagy az utazó személyek igényétől. Az indulás napján már csak a végső eligazítás van hátra, és mehet a kijelölt gép a megfelelő személyzettel a feladatát végrehajtani. Ez így egyszerűnek tűnhet, de vannak olyan célállomások is, ahová a civil légitársaságok gépei nem repülnek, így ott az infrastruktúra sem a megszokott. Ráadásul, ha olyan térségbe indulunk, amelynek biztonságosságáról előbb meg kell győződni, akkor segítenek a szakszolgálatok információi is a megfelelő felkészítésünkben.

- A szomszédunkban zajló háború tapasztalatai bizonyára a légi hadműveletek tervezőinek figyelmét sem kerülték el. Lesz-e lehetőség a NATO-országok hajózóinak és repülőgépeinek közös gyakorlására 2023-ban?

- Június 12-23 között az eddigi legnagyobb méretű közös hadgyakorlatra kerül sor AIR DEFENDER 2023 néven Németország négy légibázisán. 24 ország 220 repülőeszköze közel 10 000 résztvevővel demonstrálhatja felkészültségét, együttműködési képességét és sor kerülhet a kollektív védelem tesztelésére is. Öt géppel települünk ki, hogy jelen legyünk a közös repüléseken, alapvetően 30-70 gépes COMAO - Composite Air Operations - műveletek részeként.

Schleswig, Hohn, Wunstorf és Lechfeld bázisokról indulnak a légi műveletekre gépek, de több nemzet légiereje - csehek, lengyelek, belgák, hollandok, svédek - a saját légteréből csatlakozik a közös repülésekbe.

- A hagyományos Tiger Meet rendezvénysorozatot is megszakította a COVID időszaka. Ebben az évben ismét találkozhatnak a tigris-festésű századok?

- Magyar részvétellel folytatódik a tradíció, október 1-13 között az olaszországi Gioia del Colle ad otthont a Tiger Meetnek. A jelenlegi tervek szerint 15-20 nemzet 60 különleges festésű repülőgépe települ ki a közös gyakorlásokra. Mi négy harci és egy kétüléses JAS 39-essel képviseljük hazánkat, sőt jeleztük, hogy az október 10-i repülőnapon is szeretnénk részt venni, statikus és dinamikus bemutatóval egyaránt.

- A külföldi bemutatkozások mellett szerencsére a hazai érdeklődők is megtekinthetik a Gripen-flotta és a demo pilótáink repülését a kecskeméti Nemzetközi Repülőnapon és Haditechnikai bemutatón. A tavalyi fairfordi siker után kiket láthatnak majd itthon a nézők augusztus végén a szóló programban?

- Szentendrei Dávid százados mellett újabb pilótánk kap lehetőséget arra, hogy egyik nap bemutatkozhasson. Majerik Máté százados után Balázs Ferenc százados nevét és programját is megismerhetik a Kecskemétre látogatók.