Teljes cikk - 2026. június

Hétköznapi hősök

A mesterséges eső mágusai

Kárpáti Endre

Azutóbbi években, az átlaghőmérséklet emelkedésével egyre vadabb dühhel kapnak lángra Dél-Európa erdei. A tűzoltók nehéz munkáját nagyon sokban segíthetik az olyan speciális vízbombázó repülőgépek, mint a veterán Canadair CL-215-ösök. Az ARANYSAS Görögországban, a 355. harcászati szállítórepülő századnál - a szárnyas lánglovagoknál - járt.

Felharsant a riadócsengő, az addig álmos hangulatot árasztó hajózópihenő szemvillanás alatt megtelt élettel. Jorgosz magára rántotta a túlélőkészletet hordozó hevedert, és rohant ki az apró épület előtt parkoló öreg gépéhez. Nem volt vesztegetni való ideje, tudta, hogy ez éles riasztás. És ha nem sikerül szintidőn belül felszállni, az a kisebb baj, hogy a légierő parancsnokságától várja majd a morcos hangvételű telefon leszállás után; a nagyobb probléma, hogy késve ér oda, hogy embereken segítsen. Mert bár a repülője az angol megnevezése szerint fighter, vagyis harci gép, de van előtte egy kiegészítő szó, így lesz belőle firefighter - tűzoltó.

Gyorsan körbejárta a sárga-piros Canadairt, és nyugodtan konstatálta, hogy néhány új, betonra csöppent olajfolton kívül semmi sem változott a reggeli gépátvétel óta. Pillanatra elmosolyodott, miközben a felvarróján szereplő feliratra gondolt: „A csillagmotorok nem csöpögnek. Megjelölik a területüket”. A CL-215-ösnek nem csak a színe, az indításának a módja is ritkaság a katonai gépek körében - ma már nem nagyon repülnek sehol sem hatalmas dugattyúsmotorokkal. Miután bekötötte magát a bal oldali ülésbe, és életre keltette a műszerfalat, az indítómotorral először átforgatta néhányszor a főtengelyt, hogy az alsó hengerekből kinyomja az ott felgyűlt kenőanyagot. Aztán ahogy az olajnyomás mutatója elérte a megfelelő értéket, ráadta a gyújtást, majd manuálisan befecskendezte az indításhoz szükséges benzint, mire jókora füstfelhőt okádva beindult a motor. A gázkarral finomhangolta a szívótérnyomást, majd miután magára talált a Pratt & Whitney, mind a tizennyolc henger egyenletesen járt a csillagmotorok jellegzetes rotyogásával, beindította a bal oldali erőforrást is. Megkapta a toronytól az engedélyt a gurulásra, és miközben a kifutópálya felé vezette a fél évszázados veteránt, tapasztalt másodpilótája, Andreasz a fedélzeten található egyetlen digitális műszert vette kezelésbe, egy kézi tabletet, amin bepötyögte a célpont koordinátáit, a Peloponnészoszi-félsziget északi részén. Mindketten elég jól ismerik Görögországot, a térképre pillantva gyorsan meg tudták határozni a legjobb útvonalat, miközben zötyögtek a gurulóúton - nincsen idő az előzetes tervezgetésre, riadókor egy koordinátát, illetve rádiófrekvenciát kapnak, a többit menet közben kell kidolgozni.

Ahogy megkapták a felszállási engedélyt, szokatlan csapatmunka kezdődött a kabinban. Együtt kezelték a gázt, de nem olyan régi utasszállítós módon, hogy mindketten rátették a kezüket a gázkarra, majd közösen tolták előre. Nem, először Andreasz a pult jobb oldalán található karokkal lecsökkentette a légcsavarlapátok beállítási szögét, így pörgetve fel a motort. Majd, amikor az erőforrás elérte a várt 2800-as fordulatot, Jorgosz a bal oldali gázkarokat tolta előre, hogy meglegyen a szükséges teljesítmény, belemarjanak a srófok a meleg levegőbe - minden komolyabb teljesítményállítást közösen kell végrehajtaniuk. Hamar el is érték a 170 km/h-t, ahol hátrahúzta a szarvkormányt, majd megkezdték az emelkedést. Andreasz behúzta a futóműveket és a fékszárnyakat, állított az olajhűtők zsaluin, majd, amikor bezárhatta a motorok örvlemezeit, lecsökkent a vibráció is, sokkal nyugodtabban folytathatták a repülést.

Jorgosz felvette a pozícióját a vezérgép mellett. Ahogy a legtöbb katonai repülő, ők is legfeljebb műszaki hiba esetén szoktak egyedül bevetésre indulni. Ha tehetik, négy Canadair száll fel, de ezúttal a többiek már nem voltak otthon, az Athén melletti Elefszínában. Májustól októberig a 355. század egy része Andravida és Nea Anhialosz repülőtereiről ad készültségi szolgálatot, hogy onnan felszállva a távolabbi tüzeket is gyorsabban elérhessék. A hajózó- és földi személyzeteket ilyenkor 15 naponta váltják a támaszpontokon. Régebben több helyszín is szóba jöhetett, viszont manapság már nagyon kevés az olyan reptér, ahol a kerozin mellett repülőbenzin is rendelkezésre áll.

Ahogy a vezér, Dimitrisz gépére pillantott, hirtelen átfutott az agyán, hogy mennyire más képzésekkel kerültek a tűzoltórepülőkhöz. Dimitrisznek az apja is lánglovagként szolgált, ő volt a három görög század parancsnoka közül az egyik. A fiának volt egy rövid eltévelyedése, fiatal korában Mirage-on repült Tanagrában, de aztán visszatért a helyes útra, és úgy lett az egyik legnagyobb tiszteletnek örvendő kapitány. A két fiatalabb hajózó az akadémia elvégzése után egyből a 215-ösre került, viszont míg Jorgosz még repülte a sugárhajtóműves T-2 Buckeye-t az iskolán, addig a később végzett Andreasznak már kimaradt az M-346-os. A többhajtóműves gépek kezelését, illetve az együttműködést a fülkében már mindannyian szimulátorban gyakorolták be alaposan, de valós kétmotorost nem vezettek, mielőtt a századhoz kerültek volna. Ide viszont hiába érkeztek meg augusztusban, novemberig a földön maradtak. A nyári szezonban kizárólag éles bevetésre szállnak fel az egységnél, ilyenkor szünetelnek a gyakorlórepülések, nem tudnak a fiatalokkal foglalkozni, minden oktatási tevékenységet a téli holtszezonban kell végrehajtani. A végső típusátképzés során mintegy 40 órát töltöttek még a levegőben. Eleinte a gép kezelését tanulták meg, majd jött a tűzoltáshoz szükséges készségek elsajátítása, ami azért egyiküknek sem volt egyszerű. Egyrészt, a CL-215-öshöz nem létezik szimulátor, mindent a valós repülőn kell begyakorolniuk. Másrészt, a fő feladathoz, a tűzoltáshoz egészen egyszerűen nem létezik tankönyv. Minden feladat annyira más, hogy csak az alapvető eljárásokat lehet szabványosítani, a részleteket a helyszínen kell kidolgozni. Ezt jól megtanulni csak tapaszalt parancsnok mellett, a gyakorlatban lehet - nagyon sok repülés során. Miután megszerezték a jogosítást a Canadair jobb ülésére, három éles bevetést kellett lerepülniük oktatókapitánnyal, hogy harckész másodpilótának nyilvánítsák őket, innen számíthatott rájuk a század.

Ahogy közeledtek a helyszínhez, bejelentkeztek a tűzoltókoordinátornál, aki rendelkezik azzal a speciális képzéssel, ami szükséges az együttműködéshez a légi egységekkel. Igazán komoly eseteknél gyakran egy helikopter fedélzetéről dolgozik, de ezúttal a földről irányította a munkát, hiszen most nem nagy területen égett az erdő, csak egy viszonylag szerényebb bozóttűzhöz riasztották őket, ami viszont közel volt egy faluhoz. Ilyen esetben nemcsak a hatékonyabb oltás miatt szokták hívni a repülőket, hanem azért is, mert a lakosságnak rendkívül megnyugtató érzés a jelenlétük. Lehet, hogy ezúttal is megbirkóztak volna a földiek a házak felé haladó lángokkal, de a Canadairek közelgő dübörgése nekik is hozott némi megkönnyebbülést. Jorgoszék megkapták az utasítást, hogy a domb felől a településhez közelítő lángfrontot fékezzék meg, majd hűtsék le az előtte található területet. Dimitrisz vezetésével alaposabban megnézték a helyszínt. A levegőből sokkal jobban át tudják tekinteni a helyzetet, mint a többiek a földről, és ennek nyomán olykor javasolhatják a koordinátornak, hogy esetleg nem ott, vagy nem úgy kellene beavatkozni, mint ahogy ő a felszínről gondolta. Továbbá meg kellett határozni a biztonságos oltás körülményeit is. Ugyan megkapták az engedélyt az oltásra, fel kellett azonban mérni, tényleg nincsenek-e tűzoltók az adott helyszínen, mert ha valakit 180 km/h-val nyakon öntenek öt tonna vízzel, egészen biztosan nem fog mosolyogni. Előfordul időnként, hogy a lángok csapdájába esett földi egységeknek kell utat nyitniuk, de olyankor kicsit magasabbról szoktak mentesíteni, hogy ne okozhassanak sérüléseket a kimentendő embereknek. Ezúttal erről szó sem volt, de azért meg kellett nézni, nincsenek-e a füst mögött nagy fák, elektromos vezetékek vagy magas antennák. Mikor látták, hogy tiszta a terület, felépítették a kört, ugyanis a víz kiengedését gyakorlatilag egy iskolakörről hajtják végre. A végén mindig a felszínnel párhuzamosan haladnak. Ha az lejt, akkor ők is süllyednek, ha emelkedik, akkor ők is felfelé mennek. Mondjuk ez utóbbit nagyon nem szeretik, mert a legfontosabb, amire fel kell készülniük, hogy mit tesznek egy motorleállás esetén. Ilyenkor az első reakció mindig a vészdobás, vagyis a gázkarpult mindkét oldalán elhelyezett, nagyméretű, masszív piros kar, a pilótafülke egyetlen igazán feltűnő elemének a meghúzása, amely mechanikus kapcsolattal nyitja a víztartályok ajtóit. Viszont ez csak tüneti kezelés, a vészhelyzet neheze még hátra van, ugyanis csak 0,5 m/s-os variót tudnak kipréselni az egyetlen megmaradt motorból. Mivel az erdők leginkább a hegyekben szoktak lángra lobbanni, ez egyben meg is határozza a rárepülés irányát, mert egy szűkülő völgyből nem tudnának kimenekülni, ilyenkor mindenképpen lefelé kell menniük, még ha ez kellemetlen oldal- vagy hátszéllel is jár.

Amikor megközelítik a helyszínt, akkor is olyan magasra emelkednek az útvonalon, hogy az egyik Pratt & Whitney kiesése esetén biztonságosan le tudjanak szállni. Szerencsére Görögországban szinte mindenhol közel van a tenger, így ez nem okoz olyan komoly fejfájást az amfíbiában. A Thesszalonikiben települt másik század már az újabb CL-415-öst repüli, amelynek erősebb turbólégcsavaros hajtóművei sokkal könnyebbé teszik a menekülést egy vészhelyzetből, ők kevesebb korlátozással közelíthetik meg a tüzet. Ezúttal viszont egyszerű dolguk volt, a lankásabb dombok miatt nem is alakult ki a hegygerincek mögötti területre jellemző kellemetlen leáramlás, bár a tűz hője azért most is megcibálta a gépeket. A felderítő kör után még nem foghattak neki az oltásnak, ahhoz hiányzott egy nagyon fontos dolog: az oltóanyag a fedélzetről.

Mindig üres víztartályokkal szállnak fel, és vagy a célhoz közelítve veszik fel a vizet, vagy az első szemrevételezés után indulnak egy közeli tó vagy a tenger felé. Ahogy nincsen két egyforma tűz, nincs két ugyanolyan töltés sem. Ezúttal a közeli Korinthoszi-öblöt célozták meg. Mielőtt odaértek volna, Jorgosz a tüzelőanyag-szintjelzőre pillantott, és kiszámolta, hogy most csak 4,5 tonna vizet tankolhatnak fel, még nem fogyasztottak el annyi benzint, hogy a két, egyenként közel három tonna kapacitású tartályt teletölthessék, túl nehéz lett volna a gép. Ellenőrizték a tenger állapotát, megállapították a szélirányt. Viszonylag csendes volt a felszín, a hullámok nagyon messze voltak a kritikus egy méteres magasságtól. Akkor már nagyon fontos, hogy a tarajok távolsága ne legyen nagyobb a gép hosszánál, hogy a víz ne üsse meg az orrát a síklás végén. Megnézték, hogy nem alakult-e ki úgynevezett talajhullám. Ezek gyakorlatilag kis amplitúdójú, nagy hullámhosszú kiemelkedések, alacsony dombok a vízen, amelyek például egy előző napon erre járt teherhajó nyomán alakulhatnak ki - és még véletlenül sem szoktak egy irányba állni a hagyományos, jól látható szélhullámokkal. Szóval a felszín ellenőrzése egyáltalán nem magától értetődő dolog, Jorgosznak is sok-sok gyakorlásra volt szüksége még másodpilóta korában, hogy kialakuljon ebben a megfelelő rutinja.

Ma egy kicsit egyszerűbb volt a helyzet, mert a kötelékparancsnok dolga az első vízvételezés, amíg ezt sikerrel el nem végzi, a többieknek a levegőben kell maradniuk. Dimitrisz az első felmérő iskolakör utána a tőle szokásos módon könnyedén belecsobbant a vízbe, majd megadta az engedélyt Jorgosznak is. Szélirányba fordult, Andreasz kiengedte 15 fokra a fékszárnyat, majd a hidraulikával lenyitotta a két töltőcsonkot. Ezek a törzs közepén, a hajótest lépcsője mögött találhatók. Mindig jót mosolyognak, amikor megkérdezik tőlük, hogy tényleg szívtak-e már be vele búvárt, ahogy a városi legenda mondja? A tenyérnyi beömlőnyíláson nem hogy egy ember, egy normál méretű ponty sem fér át. Kiengedve kicsit stabilabbá teszik a gépet a vízen, viszont akkora az ellenállása a két kis csonknak, hogy nem lehet velük a felszállósebességig gyorsulni. Szép szabályosan érték el a felszínt, valamivel 150 km/h alatt. Először a töltőnyílások értek le, majd kezdődött a birkózás a kormányokkal. Jorgosz koppig lépegette a pedálokat, hogy középen tartsa a golyót, a csűrővel pedig szigorúan vízszintesen a szárnyakat, miközben zötyögtek a hullámokon át. Az orrot végig meg kellett emelnie - ennél a sebességnél a víz azonnal beszakítaná a futóműakna ajtóit, ami szélsőséges eseteben akár a gép elsüllyedéséhez is vezethet. Ezért kimondottan nehéz a hátszeles vízvételezés, amikor még húzni is kell kőkeményen a kormányt, hogy ne bukjon előre a repülő. Közben a szélvédő tövében elhelyezett, leginkább szem előtt látható műszert, a vízmennyiség-mérőt nézte, és amikor a mutatók a 4,5 tonnának megfelelő értéket jelezték, utasítására Andreasz behúzta a csonkot. Még tíz másodpercre se volt szükség, hogy a víz torlónyomása megtöltse a tartályokat.

Közben Jorgosz előretolta a gázkarokat, és a nehezebb sós vízből kényelmesen felemelkedtek, könnyebben, mintha egy tavat látogattak volna meg. Évente egyszer-kétszer félbe kell szakítani a folyamatot, és a tengeren senki sem akar megállni. 70 km/h alatt inkább hajóként viselkedik a Canadair, onnan lesznek hatékonyak az aerodinamikai kormányok, továbbá a gyorsítás egy szakaszánál a felcsapódó víztől gyakorlatilag semmit sem látni előre. Na meg a tengeren mások is a törvények. Amikor tavaly az egyik századtársának beteg motorral kellett kényszerleszállnia, a parancsnokságtól kellett külön engedélyt kérnie, hogy ne kelljen órákat várni a haditengerészetre, hanem egy civil hajóval partra vontathassák. A megmentője ebben az esetben ugyanis a számlát is benyújthatta a légierőnek, a vízen érvényes szabályok szerint.

Két perc sem telt el, és már ott voltak megint a helyszínen. Rádión pontosították a feladatot a földi koordinátorral, egyeztették, nem következett-e be időközben számottevő változás odalent.

Felépítették az iskolakört, repüléstechnikailag a víz kiengedése nagyon közel van a leszálláshoz. Fékszárny 15 fokra, lelassítottak 190 km/h-ra, 30 méteren megfogták a gépet, Jorgosz finoman gázt adott, majd a tűz fölött megnyomta a szarvkormány piros gombját. A gép felrántotta az orrát, ahogy egy pillanat alatt könnyebb lett 4,5 tonnával, ezt azonnal korrigálta, majd tövig nyomta a gázkart az emelkedéshez, a tűzoltógép azonnal megugrott. Mindig megnyugtatta ez a más típusokon nem tapasztalható érzés. Sok gond van a Pratt & Whitney-k kiszolgálásával, de tudnak valami olyasmit, amit ma már semmi más: egy pillanat alatt leadni a teljesítményt. Nem úgy, mint egy légcsavaros gázturbina a modernebb CL-415-ösből, ahol csak másodpercek múlva jön meg a kraft, ez itt azonnal harap, mint egy veszett pitbull. Az R-2800-as még a második világháborús Thunderboltban és Corsairben kezdte meg pályafutását, és az utolsó példányát jóval azelőtt gyártották le, hogy az CL-215-öst tervezni kezdték, mégis ezt szerelték bele - nem véletlenül, ehhez a feladathoz ilyen az ideális erőforrás.

Az első adagot ezúttal is a lángokra dobták, hogy a következő körben már sokkal kisebb legyen a füst, mindenki jobban lásson. A nagyon turbulens levegő, és az erősen változó szélviszonyok mellett a lecsökkent látás jelenti még rájuk a legnagyobb veszélyt. Újra vizet vettek, ismét óvatosan, mert öt perc alatt is változhatott a tenger állapota. A következő oltási körnél pedig a szokásos módon már a helyszínen is valamennyire mások lettek a körülmények. A harc a tűzzel szinte mindig csapatmunka, ahány eset, annyiféle megoldással - nincs két ugyanolyan bevetés.

Van, amikor nem is feladatuk maga az oltás, hanem a földieknek kell segítenük. Le kell hűteni a környezetet, hogy ők tudjanak dolgozni, vagy utat nyitni a felvonulásukhoz - esetleg vészhelyzetben a menekülésükhöz. Van, amikor hegyes vidéken először eloltják a magasabb részeken tomboló lángokat, ahova a többiek nem tudnak eljutni, majd a következő körökben lejjebb támogatják az ő munkájukat. Nagyobb riasztásnál elsőként a lángfront továbbterjedését kell megakadályozniuk, aztán majd a helyszín parancsnoka eldönti, hogy utána közvetlenül az oltással foglalkozzanak, vagy a többieket szolgálják ki. Ennek megfelelően hajtják végre a rárepülést is. Komoly erdőtűznél a gépek kis, 15 másodperces elkülönítéssel ugyanoda céloznak a vízzel - az első töltet előkészíti a terepet, a többieké pedig már hatékonyan olt. Ha csak percenként érkeznének, akkor az előző gép adagja esetleg már elpárolgott, és a következőé már nem lesz olyan hasznos. Ezért igyekeznek szorosan követni egymást. Ha csak a bozót lángol, ahogy itt is, akkor nem egyszerre nyitják a két tartály nagyméretű ajtaját, hanem egymás után, és a kísérő ott kezdi, ahol a vezér befejezte, hogy hosszú vonalat terítsenek a földre.

A harmadik kör után elkezdett megerősödni a szél, de nem annyira, hogy megzavarja a munkájukat, csak a kormányokkal kellett erősebben birkózni. Ezúttal szó sem volt 50-60 km/h-ról, amikor akár három-négy másodperc késleltetéssel kell megnyomni a gombot, hogy az áramlás a helyére fújja a vizet. Mint ahogy annyira viharosról sem, amikor már mindenki más a földön marad, ők viszont továbbra is a levegőbe emelkednek. Mert ha baj van, ők felszállnak. Akkor is, amikor az érzelmeikkel nehezebb megküzdeni, mint a lángokkal. Amikor 2023-ban Hrisztosz Moulász százados és Periklész Sztefanidisz főhadnagy egy fának ütköztek, ők másnap is gépbe ültek. Jorgosz a temetésükön sem tudott ott lenni, éppen tüzet oltott Attika felett. Nem ők voltak az elsők, és valószínűleg nem ők lesznek az utolsók sem, akik a legnagyobb árat fizetik, hogy másokon segíthessenek - a század gépei közül idáig nyolc veszett oda, tíz hajózó életét követelve. 2018. június 24-én sem volt könnyű elindulni Mati felé, hogy megakadályozzák a tűz újra fellobbanását, egy nappal a katasztrófa után. Az or­kán­ere­jű szélben felcsapó lángokban 102 ember vesztette életét, de aznap ők nem tudtak segíteni, egészen egyszerűen 40 fok feletti hőségben a Canadair nem tud felszállni. Ezzel a tehetetlenséggel pedig nagyon nehéz együtt élni. Azzal, hogy nincsen a fedélzeten állásszög-jeladó, rádiómagasságmérő vagy külső hőmérő, meg lehet birkózni a megfelelő tapasztalat megszerzésével. Az viszont teljesen ellentétes az egység szellemiségével, hogy nem tudnak odamenni segíteni, legyenek bármilyen mostohák is a körülmények. A századnál csak olyan hajózók repülnek, akik önként jelentkeztek arra a munkára, amely a legmagasabb kockázatot jelenti bármely katonai pilóta számára, ami hétköznapi szinten sokkal rizikósabb, mint mondjuk vadászgépet vezetni.

Most viszont a hatodik kör után megérett a veszélyes munka édes gyümölcse, az következett, amit a legjobban szerettek: a koordinátor felszólt rádión, hogy mehettek haza, és ismét nagyon köszi a munkátokat! Ahogy a bázisuk felé vették az irányt, találtak még egy elég nagy tavat. Itt is megtöltötték a tartályokat, de csak azért, hogy átöblítsék a gépet, eltávolítsák a korrozív tengervizet. Hazafelé még Andreasz dörmögött egy kicsit, hogy túl hamar fejezték be. A kapitányi átképzés megkezdéséig ugyanis a másodpilótáknak 40 tűzoltó bevetésen kell részt venniük. Ez pedig pont nem számított annak, mert nem volt meg a hivatalos meghatározás szerinti nyolc merítés, illetve a másfél repült óra. Egy felszállás során egyébként maximum 25 oltást hajthatnak végre, legfeljebb három és fél óra alatt, majd kötelezően vissza kell térniük pihenni, és egy nap nem tölthetnek kilenc óránál többet a levegőben.

Ahogy leszálltak Elefszínán, elgurultak a javítóhangár előtt, ahol a karbantartók művelik a csodákat az öreg amfíbiákkal. A nagyobb, 300 órás ápolásokat úgy ütemezik, hogy arra a téli holtszezonban kerüljön sor, ilyenkor eltávolítják a különböző rendszereket a gépekből. A korrózió leginkább a futóműveket, a törzs alsó részét, valamint a tűzoltó-rendszereket veszi igénybe. Ezeket különösen alaposan szemrevételezik, szükség esetén műszerekkel keresve a repedéseket. Az 5000 óránként esedékes nagyjavításokat nem itt, hanem Tanagrában végzik el, míg a legkisebb, 50 óránként szükséges munkákat az idegen bázisra kitelepült gépeken is meg tudják csinálni a szerelők. A legtöbb fejfájást a motor gyújtásrendszere okozza. Amennyiben a hajózóktól panasz érkezik a teljesítményvesztésre, és szemrevételezéssel nem találják meg a probléma okát, akkor általában egy hőkamerával nézik meg, hogy melyik henger környékén kell tovább kutakodni. Ha nincsen gond, akkor a gyertyákat is csak 50 óránként ellenőrzik, és ennek háromszorosánál cserélik az olajat - bár minden repülés után azért utána kell tölteni 5-10 litert a csöpögős csillagmotorokhoz. Ettől eltekintve a közel hetvenéves erőforrások meglehetősen megbízhatóak, viszont aranyárban van hozzájuk a pótalkatrész. És igazából ez a legnagyobb gond a típussal. A sárkányok üzemideje már tízezer óra körül jár, de műszakilag gyakorlatilag még korlátlan ideig üzemeltethetők, viszont a drágán fenntartható motorok miatt lehet, hogy lecserélik majd őket vadonatúj CL-515-ösökre.

A gép leállítása után megcsinálták a kötelező adminisztrációt, majd az ilyenkor szokásos ugratások után kezdődhetett ismét a várakozás a következő riasztásig, amikor is 20 percen belül megint a levegőben kell lenniük, vagy marad a tétlenség a hosszú nap végéig. A szezonban, május elejétől október végéig napkelte előtt fél órával veszik fel a szolgálatot, és napnyugta után fél órával fejezik be, ami júliusban így simán lehet 15-16 óra hosszú. Másnap pihenőnapot tarthatnak, de azért csak olyan légierős módra. Vagyis csinálhatnak akármit, de ha jön a telefon, mert a készültséget adó társaik várhatóan elérik a maximális engedélyezett repült időt, két órán belül be kell érni a reptérre, és a levegőben kell lenniük, vagyis azért nem olyan igazán nagy szünet ez. Aztán harmadnap megint jön a szolgálat - a szezonban nincsen hétvége, és ismeretlen fogalom a szabadság. Ami nem tesz jót a magánéletnek, hiszen a feleségek, gyerekek jellemzően ekkor mehetnek nyaralni, csak éppen apu nélkül. Aki ilyenkor naponta teszi kockára az életét, hogy másokét megmentse. Igazi hétköznapi hősként.

Ui.: Talán nem árulok el titkot, hogy Jorgosz, Andreasz és Dimitrisz kitalált személyek. De a cikkben szinte minden más igaz. Még az illusztrációknál csaltunk kicsit, mert az elefszínai képeken a gépek azonosítóit a görög fél kérésére kitakartuk.