Teljes cikk - 2012. április

A leghosszabb bevetés

A Black Buck hadművelet

Németh Zoltán

Addig még sohasem támadtak bombázók ilyen messze elhelyezkedő célokat. Csak a RAF-személyzetek tudása, tapasztalata s harci szelleme tudta a veszélyes és nehéz bevetéseket a Vulcan bombázókkal Ascensiontól a Falkland-szigetekig sikerre vinni.

Miután az argentin csapatok 1982. április 2-án a Falkland-szigeteket elfoglalták, a brit kormány megkezdte a Corporate hadművelet tervezését, ami a sziget erőszakos visszafoglalását jelentette abban az esetben, ha a politikai erőfeszítések csődöt mondanának. Több más repülőtér mellett a lincolnshire-i Waddingtonban állomásozó 44-es, 50-es és 101-es repülőszázadhoz is megérkezett a parancs, hogy a század Avro Vulcan gépeit sürgősen harckésszé kell tenni. Öt gépet választottak ki, hogy a déli óceán feletti hosszú távú repülésekhez módosítsák. Először is újra beépítették a légi utántöltő szondát, amelyet több mint 10 évvel ezelőtt ítéltek feleslegesnek. Minden Corporate bombázó megkapta a Carousel tehetetlenségi navigációs rendszert, amellyel a végtelen óceánon az utántöltő repülőgépeket pontosan meg tudják találni. Ezenkívül teljes sietséggel kifejlesztettek egy speciális, szárny alatti tartót, amire az ALQ-101-es, külső függesztésű zavaróberendezést és a légvédelmi lokátorok elleni Martel vagy Shrike rakétákat lehet függeszteni. Amíg a Vulcanokat átalakították, a személyzetek részére április 14-től egy speciális kiképzési program indult. A pilótáknak meg kellett tanulniuk, hogyan kell üzemanyagot a levegőben, a Victor utántöltő gépről felvenni. Az első éjszakai gyakorlati utántöltési kísérletek április 16-án és 17-én kezdődtek. A pilóták segítésére egy tapasztalt Victor-kapitány ült a másodpilóta ülésében.

Minden Carouselt a beépítés után azonnal kipróbáltak a levegőben, hogy a későbbi problémákat kizárják. Majd elkezdődött a valódi navigációs felkészülés. Április 27-től kezdték megkapni a részletes információkat a Black Buckról, a Vulcanok hadműveletéről a Corporate keretén belül. Mindenki kezdettől fogva tisztában volt azzal, hogy a repülők a feladatukat a legnehezebb körülmények között fogják végrehajtani. A legközelebb fekvő használható repülőtér Ascension szigetén volt, 6254 km távol a Falkland-szigetektől. Az oda- és visszarepülés több mint 12 390 kilométer, ez megfelel egy leszállás nélküli Frankfurt-New York-Frankfurt útvonalnak.

Április 29-ére világossá vált, hogy a politikai nyomás a falklandi válság rendezésére nem elég. Már aznap reggel felszállt Waddingtonból két Vulcan Ascension felé, az első Black Buck-bevetésre. Mindkét repülő bombakamrájában 21484 kg bombát vitt magával. A megérkezés után azonnal elkezdték a gépek és a személyzet felkészítését a másnap esti bevetésre. A cél a Port Stanley-i repülőtér betonja volt, a feladat pedig, hogy annyira megrongálják, hogy az argentin sugárhajtású harci gépek ne tudják bázisul használni a brit csapatok ellen. Az egyik Vulcan fogja végrehajtani a támadást, a másik lesz a tartalék. Hogy ezt a célt feltétlenül elérjék, nem kevesebb, mint 11 Victor típusú utántöltő repülőgépre volt szükség, ebből egy a tartalék.

Április 30-án, ascensioni idő szerint este 22.50-kor (Port Stanley-ben 19.50-kor) a gépek üvöltő hajtóművekkel, egyperces időközökben végigrohantak a widewake-i felszállópályán. Már egészen hamar világossá vált, hogy mindkét tartalék gépre szükség lesz. Az egyik Victor tömlődobja nem működött, és az egyik előzőleg bombázásra kijelölt Vulcannak a kabintúlnyomás-rendszere felmondta a szolgálatot. Így a Martin Withers repülő hadnagy parancsnoksága alatt repülő tartalék Vulcan megkapta a parancsot, hogy bombázza Port Stanley repülőterét.

Villogó helyzetlámpákkal rendeződött kötelékbe a 10 utántöltő és a bombázó a sötét éjszakában, és megkezdte a hosszú repülést dél felé. Az első üzemanyag-átadást pontosan Ascensiontól 1350 km-re hajtották végre, egy és háromnegyed órával a start után. Négy Victor utántöltött másik négy Victort, és ráfordult az Ascensionba visszavezető irányra. Egy ötödik Victor utántöltötte a Vulcan tankját, de még egy ideig ott maradt a kötelékben. Már ebben a korai fázisban megmutatkozott egy probléma, ami a bevetés további lefolyásában végig fenyegette az egész támadás sikerét. Az utántöltő gépek és a bombázó ugyanis együtt repült, és így egyikőjük sem a számára optimális sebességgel és magasságban haladt. Ennek következtében minden gép több üzemanyagot fogyasztott, mint amennyivel a tervezésnél számoltak. Így az első négy utántöltött Victornak meg kellett kezdenie a tartalékot, hogy tovább biztosíthassa dél felé repülő társait.

A második üzemanyag-átadás Ascensiontól körülbelül 1850 km-re délre két és fél óra után történt. Egy Victor feltöltötte a Vulcan tankjait, és hazarepült. Nem sokkal később két további Victor az összes fölösleges üzemanyagát átadta a támadó kötelékben továbbrepülő három Victornak, mielőtt ők is északnak fordultak.

Négy órával a start után 3060 km-re történt a harmadik tankolás. Közben a helyzet a widewake-i repülőtéren nagyon feszültté vált. Az első négy Victor majdnem teljesen üres tartályokkal tért vissza. A widewake-i betonról csak nyugati irányból lehetett le- és felszállni. Sajnos a szél akkor keletről fújt, és így a Victoroknak a rossz irányból kellett megközelíteniük a pályát. Normál körülmények között minden gép leszállás és kigurulás után megfordult, és elgurult a beton másik végéig, ahol felszabadította az egyetlen gurulóúton a betont. Ezúttal erre nem volt lehetőség, ugyanis így az utolsó gépnek még a levegőben elfogyott volna az üzemanyaga. Nem volt más választásuk, az első Victor leszállt, elgurult a beton végéig, és ott megállt, leszállt a következő, és ő is végiggurult a másik géphez, amilyen közel csak lehetett, ennek megfelelően érkezett a harmadik gép is. Amikor Martin Todd őrnagy, a Victor századparancsnoka a negyedik Victorral a siklópályához ért, a beton úgy nézett ki, mint egy autópályán szokásos csúcsforgalom légiközlekedési megfelelője. A legkisebb pilótahiba vagy egy máskor jelentéktelen meghibásodás is biztosan katasztrófához vezetett volna. Todd a lehető legkisebb sebességgel tette le a gépét, és azonnal kiengedte a fékernyőt; érezte, ahogyan a teste a fékeződő repülőgép miatt a bekötőhevedereknek feszül. Elöl a sötétben jól látszottak az előző gép villogó helyzetlámpái. "Ott várt a másik személyzet, és reménykedett, hogy én a másik gépet időben meg tudom állítani. Ha a fékek felmondják a szolgálatot, vagy bármi más történik... te jó ég, erre nem is akartam gondolni..." - mesélte később a kapitány. De nem volt semmi hiba. Todd Victorja a többi géptől biztonságos távolságban meg tudott állni, megfordult, és visszagurult a gurulóúthoz. Társai megkönnyebbülten követték.

Turbulenciák

Pontosan 4345 km-re délre, öt és fél óra repülés után a megmaradt Victoroknak újra tölteniük kellett, és új körülmény nehezítette a munkájukat. A kötelék 9450 m-en egy hatalmas vihar fölött repült, amelynek a felhőtornyai egészen addig felértek. A Vulcan fedélzetén Martin Withers megfigyelte, amint az egyik Victor megpróbálta utántölteni a másik utántöltőt. "Mi is félelmetesen rázkódtunk, és az egyik felhőt a másik után repültük át. A külső levegő nagyon fel volt töltődve elektromossággal, és számtalan ördögtűz táncolta körül a kabint. Ebben a boszorkányüstben kísérelték meg a Victorok az üzemanyag-átadást. Mi megfigyelhettük, amint a két repülő kiengedett töltőszondával és hol kinyíló, hogy bezáródó faroktölcsérrel fel és le lengedezett. De a manőver sikerült."

A Vulcan és az utolsónak maradt Victor egyre közeledett a Port Stanley-től 645 km-re északkeletre lévő utolsó utántöltési ponthoz. A hosszú, dél felé vezető úton a kötelék több üzemanyagot használt fel, mint amit terveztek. Az utolsó Victor kapitánya, Bob Tuxford őrnagy egy csaknem megoldhatatlan probléma előtt állt. Magánál tart-e annyi üzemanyagot, amennyi elég a widewake-i biztonságos hazarepüléshez, és a Vulcan nem éri el a célt, vagy mégis biztosítja a Vulcan számára a szükséges üzemanyagot, és nem marad számára csak a remény, hogy a visszaúton egy külön utántöltő repülő megmenti, mielőtt kifogy az üzemanyaga, és előreláthatólag 400 km-re Ascansiontól délre a tengerbe zuhanna. A kötelességtudat Tuxfordban az utóbbi mellett döntött, és átszivattyúzta az üzemanyagot a Vulcanba.

A Falkland-szigeteki helyőrséget nem riadóztatták időben, mert a rádiózást az odarepülés során a lehető legszükségesebbre korlátozták. Így Martin Withers és személyzete semmit sem tudtak Tuxford problémájáról, miközben megtették az utolsó előkészületeket a támadáshoz. Amikor a bombázó már 467 km-re megközelítette a célt, Withers visszavette a gázkarokat, és enyhe siklórepülésbe vitte a gépet, hogy a Vulcan az argentin korai riasztó radar földárnyékában maradjon. 610 m-es magasságra süllyedtek, és ráálltak a cél irá­nyára. Bob Wright repülő hadnagy, radaroperátor bekapcsolta a fedélzeti lokátort, és nem sokkal később vette a Falkland-szigetek keleti legmagasabb csúcsáról, a Mount Osbornról visszaverődő jeleket. A Vulcan pontosan a kijelölt irányon repült. Helyi idő szerint röviddel 4 óra előtt a bombázó már csak 74 km-re volt a céltól. Withers előretolta a gázkarokat, a négy Olympus hajtómű felvette a teljes fordulatot, és meghúzta a botkormányt. A Vulcan gyorsan felemelkedett a támadási magasságra, 3050 m-re. A terv szerint 30 fokos szögben repültek rá a betonra, és 46 méterenként oldották a bombákat a legvalószínűbb találat érdekében.

Bombák oldva

A célzáshoz szükséges rárepülés során Withers a Vulcant 3030 m magasan és 649 km/h-val vezette, és pontosan követte radaroperátorának utasításait. Később ezt jelentette: "Nyugodt éjszaka volt, és a cél gyorsan közeledett. Minden rendszert bekapcsoltunk, és a cél előtt 16 km-rel kinyitottuk a bombakamra áramvonalazó lemezeit. Légvédelmi tüzérségre és rakétákra számítottam, de ilyesmivel nem találkoztunk." A hátul lévő kabinban az elektronikai harcért felelős tiszt, Hugh Prior repülő hadnagy a besugárzásjelzőjén argentin légvédelmi tűzvezető radar jeleit észlelte, amely a bombázót kereste. Aktiválta a zavaróberendezést, és megszakadt a kapcsolat.

A bombavetési pontban a számító­gép-vezérlésű célzókészülék oldotta a bombákat, és alig öt másodperc alatt mind a 21 bomba zuhanni kezdett. Az utolsó bomba után Withers azonnal ütközésig nyomta a gázkarokat és belehúzta a gépet egy szűk emelkedő fordulóba, hogy az ellenséges légvédelem hatósugarából kikerüljenek. A bombák esési ideje 20 másodperc volt, és ezután a becsapódásaik vonala keresztezte a betont. Egy bomba pontosan a pálya közepére esett, és egy hatalmas tölcsért vájt bele. A Vulcan fedélzetén senkinek nem okozott különösebb örömöt a sikeres támadás. A személyzet előtt hosszú, felőrlő visszarepülés állt, és az elmúlt nyolc óra fáradtsága eltompította az embereket. Withers mesélte később: "A támadás után az emberek nagyon nyugodtak és szorongóak voltak. Hiszen mi egy fegyveres konfliktust váltottunk ki. Hidegvérűen hajtottuk végre a harcfeladatunkat, odavonszoltuk magunkat, és kioldottuk a bombáinkat. Végre kellett hajtanunk ezt a bevetést, és ezt nagyon is fontosnak tartottuk." Leszámítva, hogy a brazil partoknál végrehajtott utántöltésnél az üzemanyag a kabin plexijére fröccsent, a hazarepülés eseménytelen volt. Több mint 16 óra repülés után Martin Withers és elcsigázott személyzete leszállt Widewake-en. Bob Tuxfordnak is szerencséje volt. A visszaúton találkozott egy töltőgéppel, sikerült kerozint felvennie, és biztonságosan földet ért Ascensionban. Később Withers repülőhadnagy megkapta a Ditinguished Flying Crosst (repülőkeresztet), és Tuxford őrnagyot is kitüntették, az Air Force Cross-szal.

A második Black Buck-támadás április 4-én történt. John Reeve őrnagy és személyzete említésre méltó probléma nélkül érte el a Port Stanley-i repülőteret. A bombáik azonban csak a beton nyugati szélét érték, jelentéktelen károkat okozva. Egy következő, május 13-ára tervezett támadást az erős szembeszél miatt le kellett fújni.

Ezután új célokat választottak a Vulcanok számára, és az argentin távolfelderítő radarrendszereket támadták. Ezek fenyegették legjobban a hadműveletben részt vevő brit úszó- és repülőegységeket. Ezeknek a radarállomásoknak a megsemmisítésére azonnal felfegyvereztek Shrike lokátor elleni rakétákkal két Vulcant.

Az első támadás május 27-én kora reggel történt. Ismét startolt egy Vulcan-Victor kötelék. Ismét meghibásodott az utolsó pillanatban az egyik gép tömlődobja, így a bevetést félbe kellett szakítani. A következő támadás május 31-én sikeres volt. Neil McDougall őrnagy és személyzete elérte Port Stanley-t, megtámadott egy lokátorállomást, abban jelentős károkat okozott, majd szerencsésen visszatért Ascensionba.

Amennyire McDougall első, lokátor elleni támadása eseménytelenül és egyszerűen zajlott le, annyival bonyolultabb volt a második. A Vulcan június 3-án a kora reggeli órákban elérte a célt, elfoglalta a támadáshoz szükséges magasságot a repülőtér felett, és felkészült a Shrike-ok indítására. De az argentin radarkezelők résen voltak, és kikapcsolták a berendezéseket. A következő 40 percben McDougall és személyzete türelmesen körözött a repülőtér felett, amíg végül egy Skyguard tűzvezető lokátort bekapcsoltak, hogy lelőjék őket. McDougall elektronikai tisztje, Rod Trevaskus repülő hadnagy azonnal bemérte a jelet, és két Shrike rakétát indított. Ezek eltalálták a célt, és megsemmisítették a lokátort.

A visszatérés a terv szerint folyt. Ám amikor a Vulcan 6095 méteren, a brazil partok előtt utoljára üzemanyagot vett fel, hirtelen letört a tankolószonda. Amíg ki tudták kapcsolni az üzemanyagtöltő berendezést, nagy mennyiségű kerozint veszítettek, ami végigfolyt a gép orrán és a kabinban. A helyzet kritikussá vált. A gépet nem lehetett többé a levegőben utántölteni, és az sem volt világos, elérik-e a 6040 km-re fekvő Rio de Janeiró-i repülőteret, Ascensionról már nem is beszélve.

Kényszerleszállás

Ahogy a Vulcan a Rio felé vezető irányra fordult, a másodpilóta gyorsan kiszámolta, hogy csak akkor érik el a repülőteret, ha 12190 m-es magasságot tartanak. Itt repült a Vulcan a legkevesebb üzemanyaggal a legmesszebbre. Amíg McDougall erre a magasságra emelkedett, a személyzet többi tagja összeszedte a fedélzeten található titkos iratokat, térképeket, és egy nehezékkel együtt egy vízhatlan zsákba rakta. A kabintúlnyomást biztosító rendszert kikapcsolták, a másodpilóta mögötti kidobóajtót kinyitották, és a zsákot kidobták. Az ajtót nem lehetett hermetikusan visszazárni, így a túlnyomást biztosító rendszer nem működött. Közben McDougall mayday üzenetet küldött a riói toronynak, sikerült is kapcsolatot létesítenie, de az érthetőség nagyon rossz volt. A túlnyomás nélküli kabinban az embereknek tiszta oxigént kellett lélegezniük. A hangjuk nagyon eltorzult, mert a búvárbetegség megelőzése céljából héliumot kellett az oxigénhez keverni. McDougall mesélte később: "Mi megpróbáltuk egy brazilnak a helyzetünket elmesélni, de ő nem értett minket. Nem csoda, hiszen ő nem igazán beszélt jól angolul, és a mi hangunk is inkább Donald kacsáéra emlékeztetett!" Végül néhány sikertelen kísérlet után sikerült hermetikusan bezárni az ajtót, és a túlnyomásrendszer ismét dolgozott. A pilóták normális hangja hamarosan visszatért, közben Rióban is találtak egy angolul rádiózó repülésirányítót. Ám az üzemanyag veszedelmesen fogyott. Ahogy a Vulcan a parthoz közeledett, McDougall visszavette a gázt, és 6060 m-re süllyedt. Előttük terült el Rio de Janeiro és a végtelen "háztengeren" túl a repülőtér. "Hirtelen egy angolul jól beszélő repbiztonsági hivatalnok szólt a rá­dióba, és megkérdezte: Látják a repülőteret? Én megerősítettem, erre ő közölte: Mivel ilyen kevés az üzemanyaguk, engedélyezem a leszállást. - Az üzemanyagmérőnk már csak 1360 kg-ot mutatott. A Vulcan leszállásához 1134 kg szükséges. Más szóval, ha az első megközelítés nem sikerül, biztosan lezuhanunk."

Amikor McDougall a leszállási engedélyt megkapta, még 6060 méter magasan, 10 kilométerre volt a betontól. A szokásos megközelítési eljárásra nem volt idő. Levette a gázt, kiengedte a féklapokat, bedöntötte a repülőgépet egészen a szárnyvégére állítva, és zuhanásba vitte a nehézbombázót. A Vulcan 245 m magasságra süllyedt, 483 km/h-ra gyorsult, 2,3 km-re a pályától. Hogy a jelentős pluszsebességet valahogy elkoptassa, McDougall megemelte a gép orrát, és a hatalmas deltaszárny felületét kiegészítő féklapként használta. Amikor folytatták a siklást, pontosan a tervezett helyen voltak: 1,2 km-re a betontól, 249 km/h sebességgel, 60 m magasan, vagyis a Vulcan számára ideális siklópályán. Ezután McDougall kiengedte a futókat, és végrehajtott egy tökéletes leszállást. A saját teljesítményéről mondta később: "Egy ilyen manővert csak érezni lehet, amikor az ember egy valóban kétségbeesett helyzetbe kerül. Egy hiba, és már le is zuhantál." A brazilok 9 napra internálták a személyzetet, majd engedélyezték a visszautazásukat Ascensionba. Ahogy a start előtt Rióban feltöltötték a Vulcan tartályait, a személyzet pontosan ki tudta számolni, hogy 907 kg-mal szálltak le. Ez egy esetleges második körre semmiképpen nem lett volna elég. A nehéz helyzetben tanúsított kiemelkedő repülőteljesítmény elismeréséül McDougall őrnagyot később repülőkereszttel tüntették ki.

Az utolsó bevetést a Vulcanok június 12-én a reggeli órákban repülték, amikor Martin Withers és személyzete argentin csapatösszevonásokat támadott levegőben robbanó bombákkal Port Stanley-nél. Két nappal később az argentin csapatok kapituláltak.

Ez a Black Buck-bevetések végét is jelentette, befejezték az addig még elérhetetlennek tűnő bombázások végrehajtását. Összesen hat bevetést repültek a Vulcanok, ebből ötször sikerült elérniük a célt. A hadművelet az emberek, a bombázók és a tankológépek teljesítményének végső határán folyt. A Black Buck-bevetések jelentősége úgy stratégiai, mint pszichológiai elveken alapult. A sugárhajtású argentin harci gépek nem tudtak a megrongált betonról felszállni (a szállítógépek egészen a kapitulá­cióig használták a pályát), és a légierő vezetésének számolnia kellett azzal, hogy a britek bármikor támadhatják az argentin szárazföldet. Így az egyetlen, a szigeten állomásozó Mirage III-assal felszerelt századot ki kellett vonni, és északra, a hátország védelmére rendelni. A konfliktus további lefolyásában nem játszottak az argentin vadászok. Az angol Sea Harrierek a Falkland-szigetek felett akadálytalanul uralkodhattak. Ez volt a Black Buck-bevetések döntő hozzájárulása a Corporate hadművelet sikeréhez.

A fordító megjegyzései

Ezt a cikket nagyon sokáig hordtam a táskámban. Sajnos az újság címére sem emlékszem, csak arra, hogy egy kollégám felesége hozta ajándékba a férjének. Szerintem meg sem nézte, mit vásárol, a lényeg, jó sok repülős fénykép volt benne. A közöttünk fennálló íratlan megállapodás szerint természetesen megkaptam a lapot, és nagyon gyorsan átlapoztam. Szerencsére ez a cikk felkeltette a figyelmemet, és lefénymásoltattam. Ezután évekig gyűjtöttem az energiát a fordításra. Végül mérgemben estem neki, és nem tudtam letenni, míg teljesen le nem fordítottam. Leginkább azt sajnálom, hogy a cikk szerzőjének nevét nem írhatom ide, igazán megérdemelné. Bár az is lehet, hogy ő is egy angol újságból fordította, és nem volt képe odaírni a nevét. A hadműveletet sokan sokféleképpen ítélték meg. A szigeteken ekkor már harcoltak az angol ejtőernyősök és tengerészgyalogosok. Ôk csak azt látták, hogy az a bazi nagy bombázó ilyen messzire elrepült, és mindössze egy bombája talált célba. A RAF a bevetés emlékére otthon díszszemlét szervezett, ahol imitálták a támadást is. A Falklandon harcoló katonák nem kevés gúnnyal írtak haza a rokonoknak, vigyázzatok, a fiúk a légierőnél célzásból nem épp kiválóra vizsgáztak a szigeteken.

Én persze inkább a repülők álláspontját fogadom el, nem véletlenül keltett nagy feltűnést annak idején a manőver. A kötelék sebességét nagyjából 1000 km/h-nak véve könnyen kiszámítható a minimális repidő, legalább 12 és fél órát repültek azért az egy bomba kedvéért. Nem ismerem a Vulcan felépítését, de ha ezt végig egy katapultülésbe szorosan bekötözve kellett eltölteni, akkor a bevetés legjobban várt pillanata a kikászálódás lehetett. Szerintem ez még békeviszonyok között is ugyanilyen időtartamú autóvezetésnek felel meg, így például a kamion- vagy buszsofőrök el tudják ezt képzelni. Érdekes még számomra a botkormány is. Lehet, hogy elírták vagy félrefordították, de az ilyen nagy gépeken szinte kizárólag szarvkormányt használnak. Persze nem lesznek nyugtalan éjszakáim emiatt, de ha valaki biztosan tudja, milyen kormánnyal irányítják a Vulcant, megköszönném, ha megírná.

Az angol légierő hozzáállása is figyelemre méltó. Az utántöltő szondák egy nap alatti visszaépítése és ezzel annak beismerése, hogy hiba volt 10 évvel ezelőtt azokat kiépíteni, hihetetlen rugalmasságot mutat. Ennek tükrében nem igazán értem, miért kellett együtt repülniük a bombázóknak és a töltőgépeknek.

Aki bármilyen repülőtevékenységet folytat, ismeri azt az állandó döntéskényszert, és az állandóan fellépő eltérések folyamatos javítását, ami a repülés lényege. De azt hiszem, olyan döntést csak nagyon ritkán kell hozni, mint az utolsó Victor pilótájának. Megérdemelte a szerencsét, hogy hazatérhetett és a kitüntetést, amit kapott.

Nem érzem olyan veszélyesnek a négy Victor hazatérésekor kialakult helyzetet. Bár sohasem jártam az ascensioni repülőtéren, az mindenképpen igaz, hogy a teljesen feltöltött repülőgép felszállási pályaigénye jóval nagyobb, mint egy üresen leszállóé. Az előző három gép becslésem szerint legfeljebb törzshossza ötszörösét foglalta le, ez pedig olyan 180 méter lehetett (a Victor törzshossza 35 méter). Így biztosan rengeteg tartaléka maradt a fékezésre még az utolsó repülőnek is. Ha elromlik a fék, a kifutás elején azonnali átstartolással meg lehet menteni a másik három repülőt, ha a kifutás vége felé történik ugyanez, el lehet hagyni a pályát valamelyik oldalon, vagy végszükségben be lehet húzni a futót. (És akkor a vészféket még nem is említettem.) Persze a gép így mindenképpen sérül, ez nem a szokásos fékezési eljárás, de ezek nem is szokásos bevetések voltak. Dobálós turbulens időben kötelékezni nagyon fárasztó, zivatar közelében repülni nagyon veszélyes. A légi utántöltésről nem tudok nyilatkozni, de az sem lehet egy egyszerű manőver. Ez a három egyszerre pedig több mint nehéz, a siker nagy rutint és megalapozott önbizalmat igényelt. A kabin peremén táncoló zöldes lidércfény ritka és gyönyörű jelenség, szerencsére teljesen veszélytelen.

Rám a legmélyebb benyomást a kényszerleszállás tette. Túl a komikus epizódokon (héliumtól eltorzult hang, angolul alig dadogó repülésirányító), a pilóta nagyon merészen és nagyon bravúrosan repült. Már a süllyedés sem volt mindennapi. 7,3 km távolságon 5800 méteres magasságot elkoptatni még egy Deltától is szép teljesítmény. Az ebből adódó 240 km-es pluszsebesség is kemény dió lehetett. Más egy kis repülőt "megseggeltetve" nagy magasságon lefékezni, és más egy kb. 80 tonnás monstrumot (a Vulcan max. felszállósúlya 113 tonna) 60 méter magasságig a leszállósebességre kényszeríteni. És a futóengedésre már csak 1,2 km maradt. Ez ilyen sebességnél 20 másodpercet jelent... Erre szokták felénk mondani: "az életösztön nagy úr". Picit ismerve az angol pilótákat, az internálás napjai alatt nem sokat szomjazhattak.

Fordította és értékelte: Németh Zoltán őrnagy 1996-ban