Teljes cikk - 2018. november

A nagy visszatérő

A magyar Mi-24-esek története

Sáry Zoltán

AMi-24-es évtizedeken át a csapatrepülők egyik jelképének számított. Harci helikoptereink ezen időszak alatt körülbelül 80 ezer órát töltöttek a levegőben. Magazinunkban már sokszor foglalkoztunk a típussal, ám hazai történetét eddig még nem mutattuk be teljes mértékben.

Az 1970-es évek második felében a Mi-8-as - amely a Magyar Néphadsereg állományában is megbízhatóan szolgált - már kiforrottnak számított. A feladatok jelentős része a szárazföldi csapatok érdekében történt, és a katonai vezetők igényt tartottak a forgószárnyasokra. Bár a Mi-8-as nem irányított rakétáival képes volt az ellenséges eszközök és objektumok pusztítására, a szovjetek egy valódi harci típust is létrehoztak. A Varsói Szerződés szinte minden tagállama rendszeresítette, s jól beleillett a modern gépesített hadviselésbe. A kedvező tapasztalatok alapján a magyar politikai és katonai felső vezetés az 1970-es évek második felében szintén döntést hozott a Mi-24-es beszerzéséről. Az új harceszköz rendszeresítése a gerincét adta a csapatrepülő fegyvernem mennyiségi és minőségi fejlesztésének.

Típusátképzés

A fegyverrendszer üzemeltetésére teljesen logikus módon a Mi-8-asokat is repülő szentkirályszabadjai MN 6690 közepes szállítóhelikopter-ezredet jelölték ki, és a hajózóállomány is szinte teljesen tőlük került ki. A tíz gépparancsnok és öt hajózó-lövész (operátor) 1978 februárjában utazott ki a Szovjetunióba, a hazánktól 4500 kilométerre található frunzei repülőiskolára. A hajózók többségét az alakulattól jelölték ki, mindössze két fő érkezett magasabb parancsnokságról. Egy hónapos tanfolyam során ismerkedtek meg a Mi-24-es alkotóelemeivel, amely a sokrétű rendszereit tekintve a szállítóhelikopterhez képest is jóval bonyolultabbnak számított. A repüléseket április elsején kezdték, és fejenként 10-13 órát töltöttek a levegőben, amely nappal „egyszerű időben” az alapvető feladatok elsajátítását tette lehetővé. A problémamentes átképzést jelentős mértékben elősegítette, hogy a résztvevők nagy tapasztalattal rendelkeztek. Bár a Mi-8-as is kiválóan manőverezik, a pilóták igencsak ledöbbentek az új típus repülési jellemzőin. A repülőműszakiak első 34 fős csoportja szintén Frunzéban ismerkedett meg a forgószárnyassal. ők teljes kiképzést kaptak, így hazaérkezésük után már képesek voltak az önálló üzemeltetésre, illetve itthon lévő társaik átképzésére.

Hadrendbe állítás

A harci helikopterekhez létrehoztak egy új századot. Mivel a szállítás a tervezetthez képest két hónapot csúszott, az állomány egy ideig még Mi-8-ason repült, és a korábban tanult ismereteket is felfrissítették. A Mi-24-es üzemeltetésére történő felkészülés során változtattak a logisztikai rendszeren, s több alkatrészt szállítottak az alakulathoz. Már az első körben is nem kevesebb mint 15 tehervagonnyi anyag érkezett, melynek az átvétele jelentős munkát adott a műszakiaknak. A rendszeresítéshez számos infrastrukturális fejlesztést is végeztek, például hangárt, műhelyeket, illetve raktárakat építettek, sőt a családok számára még lakásokat is biztosítottak.

Az első négy forgószárnyas végül 1978. augusztus 24-én szállt le Szentkirályszabadján. A hazai képzést egy-egy szovjet oktató gépparancsnok, illetve operátor segítette. Rajtuk kívül éveken keresztül öt-hat fős garanciális műszaki brigád is itt tartózkodott. A magyarok először ellenőrző feladatokat repültek, majd folytatták átképzésüket. A tűztámogatási, illetve páncéltörő szerepkörben számos új elem jelent meg, jól jellemzi ennek jelentőségét, hogy minden hónapra legalább egy éleslövészetet be kellett tervezni. A nem irányított rakéták alkalmazása korábbról már ismerős lehetett, azonban a fedélzeti géppuska, illetve az irányított páncéltörő rakéta újdonságot jelentett. Utóbbival egy ideig nem is végeztek lövészetet, az elsőre csak másfél évvel később került sor. A feladat során négy indításból három telitalálat született, az értékelés kiválóra sikeredett. (Érdekesség, hogy a kezdeti időszakban volt olyan parancsnok, aki az operátoroknak megjegyezte, hogy egy-egy Zsiguli van a szárnyak alatt, amivel a fegyverek árára utalt. Akkoriban a saját személygépkocsi még a legtöbb fiatal hajózónak elérhetetlen volt, az említett pedig a vágyálom kategóriába tartozott.) Repülésbiztonsági szempontból is jelentős előrelépéssel szolgált, ugyanis a szállítóhelikoptertől eltérően már eredetileg is rendelkezett a SZARPP adatrögzítő berendezéssel.
Az intenzív kiképzés hamar meghozta gyümölcsét: a század részt vett a Magyarországon rendezett, Varsói Szerződés szintű Pajzs 79 gyakorlaton. A Hind és a személyi állomány kiválóan helytállt, így az elöljárók nem is fukarkodtak az elismerésekkel. A Mi-24-es teljesítménye sok olyan katonát is lenyűgözött, aki korábban még nem sokra becsülte a forgószárnyasokat. Más jellegű kihívást jelentett az 1980-as díszszemle, melyre a négy kijelölt gépszemélyzet heteken keresztül készült a hazai bázison, majd a börgöndi reptéren. A nyilvánosság előtti bemutatkozás jól sikerült, sőt a csapatrepülő-parancsnok a kötelék egyik helikopter fedélzetéről jelentett a honvédelmi miniszternek. A Mi-24-esek később még számos különböző rendezvényen is megjelentek, sőt a hagyományos augusztus 20-i Budapesti Honvédelmi Napok keretében még kötelékmanővereket is bemutattak.
A számos kedvező tapasztalat ellenére néhány negatív élmény is köthető volt a típushoz. Kezdetben gondot okozott egy addig nem tapasztalt új jelenség, melyet nagyon sok hajózó átélt. Szerencsére baleset nem következett be, de kíváncsiak voltak, hogy mi is történt, erre a szovjet oktatók segítségével kapták meg a választ. A padhvát (felvágódás) elsősorban nagy sebességű repülés közben jelentkezhet, amikor a szárnyakon jelentős mértékű felhajtóerő ébred. A botkormány meghúzása esetén a gép ilyenkor túl intenzíven felkaphatja az orrát, a forgószárny­fordulat és a kormányozhatóság pedig lecsökkenhet. Ilyen esetben szükség van a botkormány előrenyomására és a bal pedál belépésére, az egyesített vezérlőkaron pedig a beállítási szöget csökkenteni kell; a technikának „időre van szüksége, hogy összeszedje magát”. A jelenségből ki lehet vezetni a gépet, illetve megfelelő tapasztalat esetén el is lehet kerülni, ehhez viszont folyamatos gyakorlásra van szükség. A legkellemetlenebb helyzet talán a zuhanásból történő felvétel során jelentkező erőhatás, mivel ilyenkor a pilóta csak korlátozottan tud változtatni a manőverezés paraméterein, és a közeledő talaj miatt a technikának nincs túl sok ideje visszaállni a megfelelő üzemmódba.
Mivel az újszerűség, illetve az eltérő feladatrendszer miatt a légierő nem tudott mit kezdeni a 24-esekkel, ezért azok a szárazföldi haderőnem alárendeltségébe, pontosabban a csapatrepülő-parancsnokság állományába tartoztak. Ez a helyzet még hosszú ideig, a rendszerváltás utánig fennmaradt, akkor a parancsnokságot megszüntették, és a korábban alá tartozó szervezeteket visszaadták a légierőnek.

Bővülő flotta

Mint várható volt, egyre több példány érkezett, ezért 1980 szeptemberében még egy századot hoztak létre. Az ezred így már három szállító és két Mi-24-es századdal, illetve egy utasszállító Mi-8-asokat repülő „különleges rajjal” rendelkezett. Az új harci helikopteres alegységet leginkább tapasztalt hajózókkal töltötték fel, de egyre több Szovjetunióban végzett fiatal is hozzájuk került. 1979-től kezdve a frunzei iskolán tanuló hallgatók már úgy érkeztek haza, hogy ismerték a típust, ugyanis a Mi-8-as után azt repülték odakinn. Sőt, nemcsak alapvető repülési, hanem nem irányított rakétával, illetve géppuskával lövészeti feladatokat is végrehajtottak. Bár odakinn gépparancsnoki képzést kaptak, a fiatal hadnagyok hazatérésük után a legtöbb esetben egy ideig operátorként tevékenykedtek, ezt követően ülhettek vissza a hátsó ülésbe.
A tiszti rendfokozatú operátorok mellett számos tiszthelyettes is megismerhette a harci helikoptert. A szolnoki iskolán 1984-től kezdve három csoport kifejezetten ilyen szakon végzett, kiképzésükre Szentkirályszabadján került sor. Később néhány, eredetileg repülőműszaki végzettségű szakember is operátorként tevékenykedhetett. Bár a 24-est sok országban három fővel, fedélzeti technikussal repülik, idehaza ez nem így volt (kivéve, amikor jóval később külső súlyos feladatoknál egy pluszhajózó segítette a személyzet munkáját).
Az 1980-as évek során számos új Mi-24-es érkezett. Kezdetben D változatú példányokat vásároltunk, az eredeti négy 005, 006, 007, 008 oldalszámú gépeket a százas, majd az ötszázas széria követte, ezek oldalszámai eggyel, illetve öttel kezdődtek. Bár elméletileg mindhárom ugyanabba a verzióba tartozott, számos kisebb-nagyobb különbség is volt közöttük, melyek a sorozatgyártás során történő változtatásokból eredtek, ezek az üzemeltetés tapasztalatainak feldolgozása miatt történtek. Az ötszázasok már magasabb szintű túlélőképességgel rendelkeztek, ugyanis ezeket infracsapdával, korszerűbb besugárzásjelzővel és céziumlámpás zavaróval is felszerelték.

A harci helikopterek egyre nagyobb mennyiségben álltak hadrendbe, és idővel fontos szereplői lettek a különböző összfegyvernemi gyakorlatoknak. Bár a Mi-8-asok is igen hasznosak voltak a szárazföldi csapatok, illetve a légierő számára, sokak szerint a Mi-24-es volt az, amely meghozta az általános elismertséget a korábban lenézett forgószárnyasoknak. Ebben fontos szerepet játszott egy 1980-ban elvégzett kísérlet, amelynek során a NATO-csapatok által alkalmazott erődítések rombolását tanulmányozták. A gondosan felépített objektumokban a tüzérség, illetve a harckocsik nem sok kárt tettek, gyakorlatilag csak az álcázást sikerült „lebontani”. Ezután egy négygépes Mi-24-es raj következett, ők 2,5 kilométeres távolságból egy-egy 9M17P Falangát indítottak. Három rakéta telibe találta a célpontot, melynek másfél-két méter vastag vasbeton falát átégették, a negyedik fegyver pedig berepült a 30x40 centiméteres lőrésen. A pusztító hatás mindenkit ledöbbentett: a szárazföldi csapatok nehézfegyverei által „legyőzhetetlennek” bizonyuló létesítmény belsejében elhelyezett löveg az ellenséget imitáló állatokkal együtt megsemmisült.

Az új változat

1985-től kezdve a Mátra haderőfejlesztési program keretében egy új verziót, a Mi-24V-t vásároltuk meg, amelynél számos kisebb-nagyobb eltérés volt. Repülési szempontból komoly előrelépést jelentettek az úgynevezett magassági hajtóművek, melyeknek más lett az üzemmódja, és gyakorlatilag nagyobb teljesítményt adtak le. A modernebb, hangsebesség feletti 9M114 Sturm rakéták akár 500-600 mm vastag homogén páncélt is átégettek, ráadásul a gép ebből már többet is hordozhatott. Bár a B-8-as blokkokban elhelyezett 80 mm űrméretű Sz-8-as nem irányított rakétákból maximálisan csak négyszer húsz darabot lehetett szállítani, a kisebb mennyiség ellenére a pusztító hatás jelentősen növekedett. Korábban csak a tehertérbe szerelhettek üzemanyag-póttartályt, ám az új változat már külső függesztésűeket is hordozhatott, ezáltal szükség esetén a deszanttér továbbra is rendelkezésre állt. A GUV „univerzális helikopteres konténer” az aktuális igényeknek megfelelően két különböző felszereltséggel is rendelkezésre állt. Az egyik esetben GM-30-as gránátvetővel, a másikban pedig egy darab (az orrba építettel megegyező) 12,7 plusz két 7,62 mm űrméretű géppuskával szerelhették fel. A Mi-24V képes 23 mm-es UPK-23 gépágyú- és KMG-U aknaszóró konténert is hordozni. Az új verziónak fegyveres szempontból annyira magasabb szintű képességei voltak, hogy egy műszaki csoport frunzei átképzésére is szükség volt. A Mi-8-asok egy részének Szolnokra költözésével és a Mi-24-esek folyamatos beszerzésével az utóbbi forgószárnyas gyakorlatilag az alakulat meghatározó fegyver-rendszere lett, így 1984-ben az MN 87. harcihelikopter-ezred elnevezést kapta. Sőt azt három év múlva dandárrá fejlesztették.

Az egység hadrendjében a csúcsidőszakban körülbelül hetven forgószárnyas üzemelt, ezek közül 39 harci gép. Sőt a szentkirályszabadjai ezred/dandár volt a Magyar Néphadsereg legnagyobb tűzerejű alakulata (ha a nukleáris töltettel felszerelhető SCUD rakétákat nem számítjuk). A csúcsidőszakot 1989 jelentette, akkor 10 150 órát repültek, ebből a Mi-24-es 6450-et teljesített.
A Mi-24V-k megrendelésekor még az volt az elgondolás, hogy létrehoznak egy harmadik századot, ám erre személyi és anyagi okok miatt nem került sor, így a gépek a már meglévő alegységekhez kerültek. Ennek ellenére az új változat jelentős mennyiségi és minőségi javulást eredményezett. Ilyen volt például a megnövekedett fegyveralkalmazási távolság, a hajózók a 3-4 kilométeren elhelyezkedő célok támadását is gyakorolták. A rendelkezésre álló, még a szovjetektől származó szabályzatok alapján az irányított rakétákat csak nappal lehetett használni. A magyar szakemberek megvizsgálták az éjszakai lövészet lehetőségét, és ki is próbálták azt, majd beépítették a harckiképzési utasításba. Az irányított rakéták hatalmas költsége miatt egy - az alkalmazását gyakorló szimulátort - is beszereztek. Más jellegű segítséget nyújtott az 1990-es évek közepén idehaza kifejlesztett lézeres eszköz, melyet a repülések során használhattak.
A besugárzásjelző alkalmazása szintén jelentős előrelépésnek számított, mivel segítségével már a gyakorlások is sokkal hatékonyabbak lehettek. Akkoriban egy teljesen újfajta feladat is megjelent: a helikopterek közötti manőverező légiharc. A behúzható futóművek meghibásodását, illetve az ebből következő hasra szállást is gyakorolták, a pilóta ebben az esetben egy előkészített gumiteknőre tette le gépét. Ezekhez a feladatokhoz folyamatosan magas szinten kellett tartani a jártasságot.
A helikopterek az intenzív használat során előbb-utóbb kirepülték a nagyjavításig hátralévő üzemidőt, melyre a Mi-8-asok esetében már nagy tapasztalatot szerzett Pestvidéki Gépgyárnál (későbbi nevén Dunai Repülőgépgyár) 1983-tól kezdve került sor. A kisebb munkálatok - például berendezés beépítések - egy részét szintén ők végezték, de a kecskeméti javítóüzem (jelenleg Légijármű Javítóüzem) szintén dolgozott a gépeken. Bár a Mi-24-es minden példánya kétkormányos kialakítású, az operátorkabin műszerezettsége csak csökkentett volt, ami bizonyos kiképzési feladatok során gondot okozott, például a bonyolult idős repülések esetén. Ezért döntés született két korai változatú példány átalakításáról: az első kabin műszerezettségét feljavították, a munkálatokat az említett kecskeméti üzem végezte. Később további forgószárnyasokat is módosítottak. A korábban említett szovjet SZARPP adatrögzítők helyett magyar szakemberek kifejlesztették a jóval modernebb SZIROM rendszert, melynek próbáit 1989-ben a Mi-24-eseken végezték.

Leszállóirányon

A rendszerváltás az ismét ezredszinten szolgáló harci helikoptereseknél is a lehetőségek romlását eredményezte, így az állandósuló alkatrészhiány miatt a „hadrafogható” gépek száma, illetve a repülési óraszámok is csökkenő tendenciát mutattak. Érdekesség, hogy az 1990-es évek közepén az elvárt érték 80 százalékos volt, igaz, akkor már csak a gépek alig több mint fele repülhetett. A lassacskán öregedő technika egyre több meghibásodást is produkált, ami szintén rontotta a statisztikát és a kiképzés lehetőségét. Sőt, a legelső példányokat 1996-ban már kivonták. Pozitív változásként a különböző alakulatok és alegységek neveket vehettek fel. A szentkirályszabadjai ezredet a szomszédos Bakonyról nevezték el, a két hajózószázad Phoenix és Kerecsen, míg a két műszaki Fekete bárány és Vörös sárkány lett. Az alegységek saját jelvényekkel is rendelkeztek, ezeket az ezredével együtt 1994-ben hivatalosan is rendszeresítették.

Bár a frunzei helyett beindították a hazai pilótaképzést, azt néhány év múlva meg is szüntették. Ráadásul az ezredforduló környékén a tiszthelyettesi operátor beosztásokat tisztivé minősítették, viszont a megszüntetett pápai vadászrepülő-ezred állományának többsége nem akart Mi-24-es fegyverzetkezelő beosztást elfogadni. A megoldást végül fiatal repülőműszakiak átképzése jelentette. A helikopteres alegységeket később századok helyett zászlóaljakba szervezték: a nagyobb hadműveleti rugalmasság érdekében a műszakiakat integrálták a hajózók mellé.

Repülőesemények

Mint látható, a magyar Mi-24-esek az évtizedek során igen sokat repültek, melynek sajnos árnyoldalai is voltak. 1982-ben hadműveleti feladaton Újdörögd közelében az egyik géppár kísérője felzárkózás közben lecsúszott, majd talajba csapódott, Bognár Ferenc főhadnagy operátor repülőhalált halt. Kószó Imre százados gépparancsnok és a tehertérben utasként tartózkodó Ádász Zoltán százados repülőműszaki tiszt megsérült.
1993-ban egy géppár két tagja ütközött egymással, ám akkor a pilótáknak sikerült leszállniuk. Sajnos egy hasonló eset később már tragikusan végződött: 2001-ben a gyulafirátóti lőtéren két Mi-24-es keresztezte egymás repülési irányát, a vezérgép fedélzetén tartózkodó Sápi Zoltán százados és Nagy László főhadnagy életét vesztette. A kísérő személyzet, Rolkó Zoltán százados (napjainkban ezredes) és Stumpf Péter főhadnagy (jelenleg százados) súlyosan megsérült.
A szomorú eseteken kívül számos kisebb-nagyobb esemény is bekövetkezett. A legérdekesebb 1990-ben történt egy éjszakai lövészeten. A gránátvető egyik lőszere a csőben robbant fel, ennek következtében a gép sárkányszerkezete, illetve forgószárnylapátjai megsérültek. A pilóta Póta László őrnagy ennek ellenére a reptéren sikeres leszállást végzett. Ezután a gránátvető használatát biztonsági megfontolásokból leállították. A jelentős mennyiségű repülés során természetesen számos egyéb eset is történt, például hogy a hajtómű idegen tárgyat szívott be.

Keletnémet hagyaték

A német újraegyesítést követően a Bundeswehr az egykori NDK állományából nem sok haditechnikai eszközt vett át. A Mi-8-asokkal, illetve Mi-14-esekkel szemben a Mi-24-esre nem tartott igényt. 1995-ben hazánk húsz darabot kapott, ezek között 14 D és hat P volt. Bár nagyon hasonlít a V-re, az utóbbi verzió némileg modernebb: a GS-30-2 típusú, 30 mm űrméretű kétcsövű gépágyú nagyobb tűzerőt biztosít, és van néhány kisebb különbség, például az infracsapda kilövő szerkezet kedvezőbb helyre került. Ahogy már említettem, oktatásra korábban több gépet is átalakítottak, a gépágyús viszont erre a célra is tökéletesen alkalmas. A P változatú példányok az utolsó Mi-24-es gyártási szériából származtak, és mindössze néhány száz órát repültek velük.
Ismét felmerült egy harmadik harcihelikopter-század felállításának lehetősége, de az eredmény végül ugyanaz lett, mint korábban. Hosszas szentkirályszabadjai tárolást követően két P nagyjavításra került, ezek 2004 nyarán még átrepültek az alakulathoz. Az akkori híradások még úgy fogalmaztak, hogy 2007-ig a többi négy P-t is nagyjavítják, ám ebből akkor semmi sem lett. A német hagyatékból más eszközöket is kaptunk, az ötventonnányi műszaki anyagban található 21 hajtómű és hat főreduktor jól jött az üzemeltetés során.

A Tisza partján

Az éppen aktuális haderőreform keretében 2003-ban döntés született a szentkirályszabadjai reptér bezárásáról. Maga az átszervezés a következő évben történt, és körülbelül fél éven át tartott. A két forgószárnyas-alakulatból létrehozták a 86. Szolnok Helikopter Ezredet, melybe egyetlen Mi-24-es zászlóaljat integráltak. A szolnoki alegység a Harci Helikopter Zászlóalj elnevezést kapta, a katonák pedig a korábbi Phoenix jelvényt viselték (mind a mai napig). Az előző személyi állományból sokan nem vállalták a költözést, az üres beosztások egy részébe fiatal Mi-8-as pilótákat helyeztek. Az egyre nehezebb körülmények ellenére a csapat sikeresen tevékenykedett, és a harci gép a helyi légtérben megszokottá vált. A magyar felségjelű Hind-ok számos rendezvényen is sikeresen szerepeltek, sőt a külföldi repülőnapok sztárjaként többek között Olaszországban, Belgiumban, Németországban és Franciaországban is lenyűgözték a nézőket. A hajózók szakértelmét dicséri, hogy a bemutatókért több esetben is különböző díjakat nyertek el. Ráadásul ezek a feladatok tapasztalatszerzésnek is kiválóak voltak, ugyanis a pilóták a nagy távolságú áttelepülések során a nemzetközi eljárásokat, illetve a nyugaton alkalmazott navigációs és rádiólevelezési módszereket is gyakorolhatták. Ebben az időszakban a még egy Budapest belvárosa felett forgatott akciófilmben is feltűnt az utolsó oldal-gépágyús 24-es.
Harci helikoptereseink számos nemzetközi gyakorlaton is részt vettek, így a hajózók megismerhették a NATO által alkalmazott tűztámogatási eljárásokat, a külföldi szárazföldi katonák pedig a keleti repülőtechnika képességeit. Érdekesség, hogy az egyik legtapasztaltabb olasz előretolt repülésirányító szerint a Mi-24-es az éleslövészetek során igen hatékony fegyvernek bizonyult és - támogatott félként - nagyon elégedett volt vele. Gyakran a levegő-levegő hadgyakorlatokon is repültek, és olyan eset is előfordult, amikor a magyar személyzet még amerikai F-15-össel szemben is sikeresnek bizonyult.
Sajnos az évek folyamán a gépek közül egyre kevesebb üzemképes állt rendelkezésre, melynek oka elsősorban a nagyjavítások elmaradása volt. Ez a folyamat odáig jutott, hogy bár a Hind hivatalosan napjainkban is hadrendben van, évek óta egyetlen példány sem emelkedett a levegőbe. A személyi állomány túlnyomó többsége a Mi-8-ast repüli, illetve üzemelteti.

Bevetésen

A típus az évtizedek során számos éles feladatban is részt vett. Az 1980-as években az ország nyugati határát egyre több kisgép sértette meg, melyekkel szemben a vadászrepülők hatástalannak bizonyultak. Ezért 1984-ben Csepreg-2 elnevezéssel döntés született a harci helikop­terek légvédelmi készültségi rendszerbe történő bevonására. A szentkirályszabadjai bázison látták el szolgálatukat, az éles fegyverzetet általában a géppuskalőszereken kívül nem irányított rakéták alkották. Bár ezt a feladatot a rendszerváltás miatt elméletileg 1989-ben megszüntették, a valóságban négy éven át még továbbra is elláttak éles légvédelmi szolgálatot. Mindezt az is bizonyítja, hogy csak 1991-ben negyven esetben emelték magasabb készültségi fokba őket; kétszer éles, hatszor pedig ellenőrző felszállást is teljesítettek. Olyan is előfordult, amikor a személyzet az országunkba tévedt osztrák kisgépet Szentkirályszabadján szállította le. Az ezredfordulót követően néhány alkalommal még kaptak ilyen feladatokat, például 2004-ben a Bárányfelhő „hadművelet”keretében Taszárra települtek, és onnan Balatonőszöd légterét oltalmazták. 2012-ben még közreműködtek a vörösiszap-kataszt­rófa miatt elrendelt légtérzár fenntartásában.
A Mi-24-esek az 1990-es évek elején a délszláv háború miatt Taszárra, majd Kecskemétre áttelepülve többször is részt vettek készültségi szolgálatban, 1995-ben például négy gép. Éles pusztító eszközökkel ellátva levegő-föld szerepkörben tevékenykedtek, illetve időnként a járőröző szállítóhelikoptereket is kísérték. Hasonló feladatra Vízesés néven 1999-ben a koszovói háború miatt is sor került, akkor a felfegyverzett gépek Kecskemétre települtek.
1991-ben hazánkba látogatott II. János Pál pápa. Az országon belől őt és a kíséretét a Magyar Honvédség forgószárnyasai szállították, a műveletben összesen 13 gép vett részt. Ezen belül a Mi-24-esek ki­sérési és oltalmazási céllal repültek, melyet a budaörsi reptérre települve biztosítottak.
A 24-es kutató-mentő feladatokra is alkalmas, igaz, némileg korlátozott mértékben. Emiatt több alkalommal Szentkirályszabadján és Szolnokon is ellátott ilyen szolgálatot, például amikor az összes elérhető Mi-8-as és 17-es az árvíznél dolgozott.

A harci helikopteres társadalom életében a legnagyobb kihívást talán az afganisztáni misszió jelentette. Az Air Mentor Team (Légi Támogató Csoport) keretében az első kontingens 2010 áprilisában utazott ki Kabulba, ahol az afgán hajózókkal ismertették meg a NATO-eljárásokat. A pilóták egy része oktatási feladatokat végzett, a fiatalabb gépparancsnokok és az itthon operátori beosztásban lévők pedig „fedélzeti segítőként” tevékenykedtek, például a hátsó kabin mögötti úgynevezett „kutyaólból” figyelték, hogy az afgán hajózó helyesen végzi-e a rendszerek üzemeltetését. A magyarok a repülések mellett elméleti előadásokat tartottak kollégáik részére, egy számítógépekkel ellátott felkészülési helyiséget is kialakítottak az amerikai mentorokkal együtt. Az utolsó csoport 2013-ban fejezte be tevékenységét.