Teljes cikk - 2018. november

Alkonyati fények

Mert repülni is muszáj…

Kővári László

AKecskemét közelében lakók életének része, hogy néha harci repülőgépek utánégetőjének döreje veri fel a környezetük csendjét. A zaj sajnos elválaszthatatlan a repüléstől, főként annak katonai ágától, hiszen az utasszállítókkal ellentétben a vadászgépek tervezési szempontjai között nem szerepel a minél csendesebb üzem.

Különösen zavaró lehet ez akkor, amikor a lakosság a napi munka fáradalmait piheni ki, vagyis éjszaka. Régen nem volt szempont az állampolgárok érdekeinek figyelembe vétele, ha nagy ritkán egy-egy bátrabb atyafi a tanácsházán (ma önkormányzat) szóvá merte tenni, akkor az elvtársak rövid úton leteremtették, hogy ne kifogásolja a „béke zaját”.

A rendszerváltást követően nem csak a légierő gépállománya szenvedett el hatalmas mennyiségi csökkenést, hanem párhuzamosan még nagyobb arányban a pilóták repülési lehetősége is, így a probléma is alábbhagyott. Már igyekeztek figyelembe venni a napszakokat, de a régi szovjet eredetű MiG-21-esek korlátozott lehetőségei miatt többet volt szükséges gyakorolni az éjszakai repülést, hogy az készség szinten működjön.

A korszerű negyedik generációs harci repülőgépek, mint például a Kecskeméten is üzemelő JAS-39 Gripen fedélzeti rendszerei nagyon megkönnyítik a korlátozott látási viszonyok között végzett repülést, így az éjszakai napszakban folytatott feladat végrehajtását is. Ez azonban nem jelenti azt, hogy néha ne lenne szükség ténylegesen is megtapasztalni a pilótáknak a sötétben történő fel- és leszállást, valamint repülést.

Mivel ma már mindenki bárhol bármi ellen tiltakozhat, ezt megelőzendő előre közlik az érintettekkel, hogy mikor lesz éjszakai repülés, ami természetesen többnyire nem hajnalba nyúlóan, hanem „csak” késő estig tart. Főleg téli időszakban könnyebb a helyzet, hiszen délután ötkor már vaksötét van, így lehet „éjszakai” feladatokat gyakorolni. A gyakorlatban tartás miatt azonban néha szükséges ez a nyári hónapokban is, tehát így tekinthette meg a sajtó augusztus végén az éjszakai repülésre történő felkészülést, valamint az alkonyatban és már sötétben végzett fel- és leszállásokat.
A kecskeméti bázis MiG-korszak utáni átalakulása lassan folyik. A régi fő indítási zónában, ahol 16 gép repülés előtti és utáni kiszolgálására van állóhely (Central Apron) még láthatók a régi telepített tankoló kutak, de a Gripenek tartálykocsikból kapják a kerozint. Az elmúlt évben még az újabb, a könnyűszerkezetes hangárok mögötti Juliett Apron-t használták, valamint a még északabbra lévő Kilo-t, ezeken 11 illetve 10 állóhelyet alakítottak ki, de ezek is bőségesen elegendőek voltak, hiszen egy repülési napon többnyire 5-6 gépet vontattak csak ki.

A reptér északi végében a „Lima” Apron főleg nagyobb és külföldről ide települt gépek elhelyezésére szolgál, de úgy tűnik, hogy ez sem elegendő. A NATO és ezen belül az USA számol további lehetőségekkel is, emellett hamarosan sor kerül a bázis részleges civil célú hasznosítására is. A közeli autógyár által generált igény alapján egy kisgépes terminál épül, ami nem ördögtől való, hiszen a világ számos táján működik hasonlóan a dolog, békésen megférnek egymás mellett a harci és az üzleti célú repülőgépek.

A katonai bővítés azonban sokkal nagyobb mértékű lesz. Az Egyesült Államok költségvetésében 200 millió dollárt különítettek el az Európában lévő és általuk is használható bázisok bővítésére. Ezen belül Kecskeméten 55,4 milliót költenek majd el újabb állóhelyek, továbbá egy - a pályával párhuzamos - gurulóút és nagy kapacitású tüzelőanyag tároló létesítésére. Ennek sokan talán nem örülnek, de a katonai repülést kedvelők számára ez azt jelenti, hogy a jövőben többször és több külföldi vendég-repülőgépet lehet majd látni a „hírös város” légibázisán.

De térjünk vissza az éjszakai repüléshez. Köszönhetően a reptér sajtótisztjének, az előkészületeket is figyelemmel követhettük - persze még világosban. Folyt a szokásos napi rutinmunka, amibe beleférnek kisebb javítási, szerelési tevékenységek, mint például a tűrésen kívül kopott kerék cseréje is. Anno, még a MiG-korszakban sokszor csak magát a gumit cserélték, a nyugati szisztéma azonban már a gyorsabb, teljes „felnivel” együtt végzett cserét preferálja, és a gumit szakműhelyben szerelik le a kerékagyról. Mivel a Gripen kicsi repülőgép, ezzel arányosan a főfutó kerék is „egy emberes”, igaz, többen nem is férnek hozzá. A „line maintenance” tehát a „starton”, vagy régebbi nevén a „piros vonalon” végzett munka a gépek közvetlen felkészítésén kívül csak a kisebb meghibásodások elhárítását tartalmazza, amihez nem szükséges a rendszerek nagyobb mértékű megbontása. Ahogy a kiterjedt elektronikával rendelkező gépek esetében előfordul, úgy néha egy rendszer-újraindítás, hálózati megszakítóval végzett „reset” elég a fals hibajelzések törléséhez, és a gép üzemképes. Természetesen komoly rutin kell ahhoz, hogy valaki megítélhesse: csak a „bájtok tréfájáról” vagy tényleges hibáról van szó.

A magyar Gripenek és pilótáik eszköztárában a Litening célmegjelölőkön kívül ott vannak az NVG éjjellátók is, de ezúttal ezek nélkül hajtották végre az éjszakai repüléseket. Mesterséges fényben bekapcsolt rendszerekkel a gépek kissé különböznek a megszokottól, ugyanis ilyenkor használják az úgynevezett „alacsony fényszintű” kötelék „lámpákat”, amelyek nem is lámpák, hanem kis téglalap alakú elektrolumineszcens világító eszközök. Belőlük több is van, s az elhelyezésük minden típusnál különböző, így ennek alapján azonosíthatóak. A nyugati harci gépek többségén is megtalálhatók ezek, de pl. az F-16-oson nincsenek.

A kevés fény melletti fotózás persze nem egyszerű feladat, hiszen a záridők ilyenkor hosszabbak, és így többnyire bemozdul a téma. Az igazán profik és biztos kezűek képesek csak éles képeket készíteni a már teljes sötétségben induló vagy leszálló gépekről, és csak az átmeneti időszakban, a „kék órában” volt némi esélye erre a cikk írójának is.