Teljes cikk - 2016. március

Az örökifjú rockzenekar

Lockheed U-2-es, a leválthatatlan

Trautmann Balázs

Vannak olyan legendás repülőgépek, melyeket több évtizeddel hadrendbe állításuk után sem sikerül váltó típussal nyugdíjba küldeni. Az örökifjú típusok között a B-52 Stratofortress és az ISIS terrorszervezet segítségével egyedi képességeit ismét bemutató A-10 Warthog mellett meg kell említeni egy törékeny, vékonyka repülő csodát, az U-2-est. A típus történetét azért is érdemes feleleveníteni, mert a Kémek hídja című filmben Powers lelövésének is szemtanúi lehetnek a nézők.

A légierő mindig is létfontosságú eszköze volt a felderítésnek: emlékezzünk csak vissza arra, hogy a katonai repülés is a légi felderítés területén erősödött meg először, még az első világháború legelső éveiben. A kezdetleges, a megfigyelő tiszt által papírra rajzolt vázlatokat gyorsan felváltotta a fényképezőgép, majd megérkezett a rádió is a gépekre. Ez és a Morse-kód már lehetővé tette az információk kezdetleges, de valós idejű továbbítását is. A második világháborúban már nem létezett stratégiai légitámadás előzetes légi felderítés, majd a pusztítást (vagy éppen a teljes kudarcot) felmérő utólagos légi fényképezés nélkül.

A légi felderítés során azok az erre specializált, kamerákkal felszerelt repülőgépek voltak a leghatékonyabbak, melyek nagy repülési magasságban, messze a csöves légvédelem és az elfogó vadászgépek hatósugarán kívül voltak képesek tevékenykedni. A front két oldaláról érdemes megemlíteni a brit Királyi Légierő de Havilland Mosquito könnyű bombázó repülőgép fotófelderítő változatait: a túlnyomásos fülkével felszerelt PR Mk XVI közel 12 kilométeres magasságban volt képes repülni. A Luftwaffe a sugárhajtású Arado Ar 234 típus B-1-es változatát használta fotófelderítő feladatokra: a szövetséges erők vadászgépei hiába próbálták elfogni a nagy magasságban, gyorsan, büntetlenül repülő német gépeket.

Medvelesen

A vérbeli harci repülőgépekből átalakított fotófelderítők után pedig egy törékeny, vitorlázórepülőszerű, légies gépről, a Lockheed U-2-esről beszélhetünk: a hidegháború korszakának ikonikus szereplőjéről. A típus és pilótáinak feladata volt a Szovjetunió legféltettebb titkai, az interkontinentális ballisztikus rakétarendszerek utáni vadászat. Ehhez be kellett repülni a kommunista nagyhatalom légterébe, majd a fényképfelvételekkel haza is kellett érni. A szubszonikus sebességű, aprócska hajtóművével és magányos pilótájával 21 kilométeres magasságban haladó gépek képességei kulcsfontosságúak voltak annak meghatározásában, hogy mennyire is valós a szovjet rakétaveszély. Az ötvenes évek második felében - egészen a 24. berepülésig, Francis Gary Powers 1960. május elsejei lelövéséig - az U-2-esek kamerái voltak a legfontosabb, a Szovjetuniót "szemmel tartó" felderítési és hírszerzési eszközök.

Pedig közel sem volt biztos, hogy a légierő kívánságait képes lesz az amerikai repülőipar teljesíteni: 21 ezer méteres repülési magasságot (az akkori "csúcsgép", a brit és amerikai színekben repülő, Magyarország felett is megforduló English Electric Canberra alig 14 600 méterre volt képes felkapaszkodni) és legalább 2800 kilométeres hatótávolságot vártak el attól a leendő típustól, melyre a Szovjetunió legféltettebb tit­kainak kifürkészése várt. Az amerikai elképzelések szerint a repülőgép sérthetetlenségét épp a nagy repülési magasság adja, ahová az akkor hadrendben álló szovjet sugárhajtású vadászgépek képtelenek felkapaszkodni, pláne megtámadni az amerikai felderítőgépet. Ebben a magasságban a hagyományos, csöves légvédelem is tehetetlen, s ekkor még nem számoltak komolyabban a légvédelmi rakétarendszerekkel sem.

A légierő kisebb, de tapasztalt cégeket hívott meg ajánlattételre. A Bald Eagle nevű programban a Bell Aircraft, a Martin Aircraft és a Fairchild Engine and Airplane kapott lehetőséget egy-egy típus kidolgozására. Az üzleti lehetőség, de a kemény követelmény is eljutott a Lockheedhez, ahol a kor egyik, ha nem a legjobb tervezőmérnöke, a ma már legendás hírű Clarence "Kelly" Johnson dolgozott. A cégvezetés az 1953-ban szinte lehetetlennek tűnő feladattal éppen őt és csapatát, a gyakran hajmeresztő és korát megelőző megoldásokat szállító Skunk Works szakembereit bízta meg. Jól tették.

A tervek végül egy különleges repülőgépről szóltak. A CL-282-es nevű gép karcsú, az XF-104-es sugárhajtású elfogó vadászgép prototípusára hasonlító törzset, egyetlen General Electric J73-as sugárhajtóművet és nagy fesztávolságú, karcsú, a kortárs szárnyak tömegének alig egyharmadát nyomó szárnyszerkezetet kapott. A tömegcsökkentés érdekében a gép saját futóművel nem rendelkezett, a felszállás közben a földön maradó, speciális kocsiszerkezettel gyorsult fel a megfelelő sebességig. A leszállás során csúszótalpakra érkezett volna a repülőgép. A mérnököket igen, de a megrendelőt nem győzték meg a számításokkal: a légierő 1954 júniusában elutasította a 22 ezer méteres csúcsmagassággal, 3000 kilométeres hatósugárral és 317 kilogrammnyi felderítőrendszer befogadásával kecsegtető terveket. Szerencsére a bizottság tagja volt Trevor Gardner, a légierőért felelős miniszter tanácsadója, aki sokkal pozitívabb volt a CL-282-essel kapcsolatban, elsősorban a nagy repülési magasság és a gép kis méretéből adódó alacsony radarvisszaverő felület miatt. A Lockheed terveit melegen ajánlotta a Központi Hírszerző Ügynökség (CIA) tudományos felderítésért felelős irodájának figyelmébe. Ezt is jól tették.

A CIA Aquatone kódnév alatt indította el az új felderítő repülőgép fejlesztési, gyártási és alkalmazási programját. A munkálatokat Richard M. Bissel programigazgató felügyelte. Ehhez persze kellett az is, hogy  Dwight D. Eisenhower elnök engedélyezte a Overflight műveletet, mely a Szovjetunió területe feletti felderítő repüléseket tette lehetővé. Ehhez azonban megfelelő repülőgép is szükséges volt, s itt jött a képbe a CL-282-es és hihetetlen repülési paraméterei. A légierő és a CIA végül - nem kis elnöki nyomásra - az addig példa nélküli közös fejlesztéssel és üzemeltetéssel kezdte meg a mai napig tartó, sikerekkel és kudarcokkal bőven tarkított programot.

1955 márciusában a Lockheed 22,5 millió dollárt kapott az első 10 gép legyártására. A szerződés értelmében a még csak papíron létező típus első példányát még ez év júliusában, az utolsót 1956 novemberében kellett leszállítani. A Lockheed teljesítette a szerződésben foglaltakat, ráadásul 3,5 millió dollárral olcsóbban.

Az első, már a ma is ismert futóművet kapott géppel 1955. augusztus elsején szállt fel Tony LeVier, a Lockheed ismert tesztpilótája. A repülések során felderített problémák többségét kijavítva 1956-ban kezdődött meg a rejtési okokból U-2 (Utility, azaz kisegítő-, futárrepülőgép) nevet kapott típus felderítőkarrierje, rögtön a híres "rakétakérdés" közepébe csöppenve.

Interkontinentális kolbásztöltés

1956. július negyedike a napsütötte Szovjetunió fölött találta Hervey Stockmant. A pilóta a nyugat-németországi Wiesbaden repülőteréről felszállva repülte végig zavartalanul több ezer kilométeres útját a kommunista nagyhatalom légterében, a kijelölt fontos és eddig megfelelő repülőgép híján kameravégre nem került célokat akkurátusan végigfotózva. A repülőgépet ugyan a szovjet légvédelmi radarok követni tudták, csak éppen nem volt mivel fellépni a behatoló ellen. El lehet képzelni, ez hogy dühíthette az SZKP akkori főtitkárát. A birodalom vezetője alig néhány hónappal a berepülés előtt dicsekedett el azzal, hogy országa úgy építi az interkontinentális ballisztikus rakétákat, mint ahogyan más kolbászt tölt - gyorsan és nehézségek nélkül. Nos, a CIA és az U-2-esek feladata éppen annak kifürkészése volt, mennyire mond igazat a túlzásokra gyakran hajlamos főtitkár. A törökországi Adana repülőterére a 2. ideiglenes időjárás-felderítő század költözött 1956 augusztusában U-2-esekkel, a CIA által küldött pilótákkal, a bevetéseket tervező és irányító törzzsel, illetve a légierőtől érkező századparancsnokkal és logisztikusokkal. A csapat feladata volt a Szovjetunió feletti felderítő repülések végrehajtása, melyet 1957-től a pakisztáni Pesavár repülőteréről induló "járatok" is kiegészítettek.

A nagy távolságú amerikai felderítő repülések 1960. május elsejéig, Francis Gary Powers U-2C repülőgépének lelövéséig zavartalanul folytak. Ekkor azonban a vadonatúj Sz-75 Dvina parancsközlő irányítású, nagy hatótávolságú légvédelmi rakétarendszer bemutatkozott: az amerikai repülőgép ellen több rakétát is indítottak, melyek egyike túl közel robbant fel az U-2C-hez, s a gép végzetes sérüléseket szenvedett. Igaz, a szorgalmas szovjet légvédelem egy saját, az amerikai gép megtámadására felszállt MiG-19-est is eltalált, pilótája, Szergej Szafronov életét veszítette. Nem úgy Powers, akit a szovjetek fogságba ejtettek, s a gép roncsaival együtt több mint elegendő bizonyítékul szolgált az amerikai felderítő repülések beismeréséhez.

Válságövezetek vándora

Bár a típus érthető okokból kiszorult a Szovjetunió légteréből, fontossága mit sem csökkent. Az U-2C-nek és pilótájának, Richard Heyser őrnagynak köszönhetők a kubai rakétaválságot kirobbantó légi felvételek. Az elkészült fényképeken tökéletesen láthatókká váltak a Kuba területén már telepített szovjet rövid és közepes hatótávolságú ballisztikus rakéták, melyek az Egyesült Államok területét fenyegették. Kuba felett egy U-2C-t is lelőttek, Rudolf Anderson őrnagy, pilóta életét veszítette.

A különböző válságövezetek felett a mai napig fel-felbukkannak az U-2-es család modernizált, továbbfejlesztett tagjai. A korai U-2A és C modelleket 1967-től váltotta fel a közel 40 százalékkal nagyobb méretű, jóval több üzemanyagot szállítani képes, szárny alatti felderítő konténereket is alkalmazó, Pratt & Whitney J75 hajtóműves U-2R változat. 1981-ben készült el az európai taktikai felderítési feladatokra optimalizált TR-1A verzió, mely külsőleg nagyban hasonlított az U-2R-hez, lévén szerkezeti kialakításuk megegyezett, a fő különbség a hordozott felderítő rendszerekben rejlett. Az U2-R és a TR-1A-k átalakításából, modernizálásából született a ma is használt U-2S változat, melyből az első példányt 1994 októberében állította hadrendbe az amerikai légierő. A 31 darab U-2S már a jóval nagyobb tolóerejű és egyszerűbben karbantartható General Electric GE-F118-101-es hajtóművel repül, és a továbbfejlesztett, három nagyméretű színes LCD-kijelzőre épülő avionikai rendszerekben helyet kapott a műholdas navigáció is. A repülőgép önvédelmét növeli a BAE Systems AN/ALQ-221-es elektronikai védelmi és zavaró berendezés.

Az amerikai űrkutatási hivatal, a NASA két átalakított TR-1-est alkalmaz, ER-2 típusjelzéssel.

Legyen szó bármelyik változatról, maradtak közös tulajdonságok: ilyen a kiváló, vitorlázó repülőgépeket megszégyenítő siklószám (azaz egyméternyi süllyedéssel előre megtehető távolság), az alacsony magasságban nehéz irányíthatóság, az oldalszél-érzékenység és persze a speciális, nagy sebességre képes kísérő autót és benne rádiózásával a leszállást segítő személyt igénylő landolás.

S persze nem szabad elfelejteni a típus másik fontos képességét, a modulrendszerű felszerelhetőséget. A repülőgépen kialakított rekeszekbe és a szárnyak alá elhelyezett felderítő konténerekbe többféle kamerákat, nagy felbontású terepletapogató szintetikus apertúrájú ASARS-2A radart, a légkörből mintát venni képes eszközt, különböző kommunikációs és elektronikai felderítő, jelgyűjtő rendszereket (Se­nior Glass, Senior Ruby, Senior Spear) lehet elhelyezni, a feladatnak megfelelően. A gépek hátán gyakran látható "púp" műholdas adatátvitelt tartalmaz, mellyel az elektronikai és kommunikációs felderítő berendezések adatait lehet valós időben továbbítani.

Hogyan tovább?

Természetesen még egy olyan, jól bevált veterán sem teljesíthet szolgálatot örökké, mint az U-2-es. Az amerikai légierő hivatalosan 2019-re tervezi a típus hadrendből való kivonását, de a szakértők szerint gyakorlatilag kizárt, hogy ezt be is tudják tartani. Nincs ugyanis igazi váltó típus. Bár papíron az RQ-4 Global Hawk lenne az, de a való élet bebizonyította: a fiatalabb, jóval modernebb technológiával tervezett és épített Global Hawk képességei (elsősorban a típushoz integrált felderítő rendszerek képességei és a hordozható hasznos tömeg csekélyebb volta) nem elegendők a vágyott cseréhez.

A Lockheed Martin híres tervezőcsapata, a Skunk Works így jelenleg is egy kifejezetten az U-2-esek felváltására építendő repülőgépet tervez. A munka titkos volta miatt egyelőre keveset lehet tudni erről, de annyit már igen, hogy a nagyobb hatótávolságú gépnek a radarokkal sokkal nehezebben észlelhetőnek kell lennie. Ne feledjük el, az U-2-esek tervezésénél, az 1950-es évek elején a "lopakodó" kialakítás abszolút nem volt szempont. Annál inkább a pilóta jelenléte a gépen, ha lehet hinni a híreknek. Leginkább azonban már "élő pajzsként". A Lockheed U-2-es váltó programját vezető J. Scott Winstead kijelentette, a hajózó jelenléte megakadályozhatja a repülőgép lelövését. A mérnök szerint az olyan országok, mint például Észak-Korea, bármikor hajlandó lenne megsemmisíteni egy távolról irányított felderítőgépet. Ha azonban egy pilóta vezette gépet lő le valamely ország, az gyakorlatilag háborús cselekmény lenne.

A típuscsere nem sürgető Winstead szerint, hiszen a jelenleg használt, többször modernizált gépek képesek akár 2045-ig zökkenőmentesen hadrendben maradni és a stratégiai felderítés alapkövei lenni. Nem véletlen az alapkő kifejezés: az U-2S/TR-1-es flotta évi több mint 17 ezer repült órát teljesít, gyakorlatilag bármelyik nap bármelyik percében legalább egy gép a levegőben tartózkodik. A 2015 augusztusában bemutatott TR-X programban a Lockheed Martin egy saját forrásokból végzett fejlesztést mutatott be. A régi-új gép megtartaná az U-2S-ek felépítését, hajtóművét, pilótafülkéjét és már meglévő felderítő rendszereit, de képes lenne távolról irányított üzemmódban is repülni, és csökkentenék az észlelhetőségét is. Természetesen lehetőség nyílna új felderítő eszközök és kommunikációs rendszerek integrálására is, ezt egy megnövelt fedélzeti áramtermelési és hűtési képesség is támogatná. A mérnökök szerint akár kisméretű, a gépet a légvédelmi rakéták ellen védelmező lézerrendszert is kaphatna.

Persze a Global Hawkokat fejlesztő és gyártó Northrop Grumman sem ül a babérjain. 2015 júliusában az amerikai légierő két, kifejezetten az U-2S-ek szenzorait, rendszereit külső konténerben hordozni és alkalmazni képes RQ-4-es fejlesztésére és átépítésére kötött szerződést a gyártóval. Ehhez egy új, univerzális csatlakozórendszert (UPA) is ki kell dolgozni, mely nem csupán a rakomány, azaz a konténer fizikai, hanem elektronikai és adatátviteli kapcsolatát is biztosítja. Így gyakorlatilag az egységesített konténerekkel az kerülhet majd a feladatának végrehajtására induló RQ-4B fedélzetére, amit a bevetés kíván.

A Northrop Grumman nem is tétlenkedett, így már tavaly decemberben bejelentette, hogy meg is vannak a három új, integrált szenzorcsomaggal végzendő tesztrepülések 2016-os tervezett időpontjai. Ha sikerrel járnak a kísérletek, akkor immár a United Technolo­gies Aerospace Systems (UTAS) fejlesztette optikai kamerák (melyekre például a Sínai-félsziget megfigyelésében játszott amerikai szerep szerződéses kötelezettségei miatt van szükség), illetve a multispektrális képek elkészítésére alkalmas SYERS-2C elektrooptikai felderítő rendszer vagy annak utóda is átkerülhet az U-2S-ekről a Global Hawkokra. Ez utóbbi kifejezetten hasznosnak bizonyult a hadszíntereken a föld alá rejtett, improvizált robbanótestek felderítésében.

Az első, 544 kilogrammos (1200 fontos) terhelhetőségű, szárny alatti UPA pilonokkal felszerelt RQ-4B-t már december 10-én látták a kaliforniai Palmdale-ben lévő Northrop Grumman gyárlátogatás során.

A SYERS-2C után a légierő a továbbfejlesztett UTAS MS-177-es elektrooptikai felderítő rendszert szeretné a Global Hawkokhoz integrálni. A modernebb optikai érzékelőegységeket forgatható állványra szerelik, melyekkel ±20 fokos szögben tudnak mozogni a speciális kamerák. Így már a repülőgép útvonalának módosítása nélkül lehet nagyobb területeket lefényképezni.

Szakemberek szerint nem véletlen az sem, hogy a Northrop Grumman tavaly szeptember 30-án nyert el egy 3,2 milliárd dolláros szerződést, mely az amerikai légierő Global Hawk-flottája üzemeltetési, logisztikai támogatásának és a típus továbbfejlesztésének költségeit fedezi 2025-ig. Vélhetően ebbe a csomagba kerülhet bele a U-2S-ek kivonásával előálló képességhiányt orvosló Global Hawk-fejlesztések és a feladatra átalakított gépek hadrendbe állításának forrásigénye is. A légierő tudományos bizottsága már augusztusban javasolta, hogy az RQ-4-eseket elektronikus önvédelmi rendszerekkel s új érzékelőkkel és akár irányított fegyverekkel is lássák el. Így a legvalószínűbb leendő U-2-es utód típus olyan konfliktuszónákban is repülhetne, ahová az öreg U-2S-eket nem lehet ma beküldeni.