Teljes cikk - 2016. augusztus

Beteljesedett pilótasors

Koppenhága, 1971. augusztus 28.

Magó Károly

Napjainkban is sok olyan pilóta szolgál a különböző légitársaságok gépein, akik a katonai repülésben kezdték a pályafutásukat. A Koppenhágánál 1971. augusztus 28-án lezuhant HA-MOC lajstromjelű Il-18-as pilótafülkéjében öt olyan hajózó vesztette az életét, aki korábban katona volt. Mindannyian sikeresek voltak katonaként, azonban közülük a leghíresebb a gép parancsnoka, vitéz Szentgyörgyi Dezső volt.

Az MA731-es számú járat személyzete

Aladi László hajózószerelő 1948 és 1957 között szolgált a légierőnél Il-10-es, majd Li-2-es típusokon. Katonaéveit a mátyásföldi, a kecskeméti, a szolnoki és a budaörsi repülőtéren töltötte. 1957. május 8-án a Malévhez vezényelték, majd 1958. április 19-én tartalékállományba helyezték. A Malév gépein 9615 órát töltött a levegőben.

Lantos Károly hajózó távírász 1939-1942 között tényleges katonai szolgálatot teljesített, majd 1945 áprilisában hadifogságba esett. Több mint egy év múlva, 1946. augusztus 31-én térhetett haza. 1953. április elsején került a Maszovlet állományába, és a következő év májusában egy hónapos rádiótávírász tartalékos továbbképzésre vezényelték. Leszerelésekor tartalékos törzsőrmesteri rendfokozata volt, majd 1965 decemberében tartalékos hadnaggyá léptették elő. Haláláig 9077 órát repült.

Jancsovics Pál navigátor a légierőhöz jelentkezett pilótaképzésre, és 1949-1952 között a novoszibirszki repülőtiszti iskolán tanult. Annak elvégzése után Taszáron kapott repülőgép-vezetői beosztást a 24. vadászrepülő-ezrednél. Később főhadnagyi rendfokozattal a 25. vadászrepülő-hadosztály parancsnokságához vezényelték (szintén Taszáron állomásozott) megfigyelő beosztásba.

1955 májusától az OLLEP megfigyelő szemlélője volt, majd 1956. május 21-én előléptették századossá. 1957. január 16-án leszerelték, a következő év január 6-án felvette a Malév, és navigátorként szolgált a vállalatnál. A légitársaságnál a repülési feladatok mellett a navigátorok képzésében is részt vett. Összesen 8023 órát repült a különböző típusokon.

Menyhárt József másodpilóta katonai pályafutása a Magyar Királyi Honvéd Légierőnél kezdődött. A hajózótanfolyamot 1940-ben a DRT keretében végezte el, majd bombázópilótaként szolgált a szombathelyi 5/3. könnyűbombázó-századnál, később pedig a 3/1. bombázószázadnál Debrecenben. 1943. április 30-án repülőgépével kényszerleszállást hajtott végre.

1944 júniusában őrmesterré léptették elő. 1945. március 15-én a 2. futár-repülőszázadhoz vezényelték Pinkamindszentre, majd 1945. április elsején szovjet hadifogságba került. Majdnem két és fél évet töltött Ukrajnában különböző fogolytáborokban 1947. szeptemberig. 1949 októberében folytatódott a repülő-pályafutása, amikor a Vasvári Pál Tiszti Iskolán, majd a 16. vegyes repülőszázadnál kapott beosztást. 1950-ben Li-2-es, 1953-54-ben Tu-2-es, 1955-ben Il-28-as átképző tanfolyamot végzett. 1951 áprilisában előléptették hadnaggyá. 1951 és 1953 között a 16. vegyes repülőszázad parancsnoki beosztását töltötte be, majd az átszervezés után a 49. szállítórepülő-ezred parancsnokhelyettese lett.

1953 októberében a 82. bombázórepülő-hadosztály harckiképzési osztálya vezetőjének nevezték ki, majd átvezényelték a vegyes repülőhadosztály harckiképzési osztálya vezetőjének. Miután felszámolták a hadosztályt, 1955 decemberétől a MÖHOSZ alagi repülőterének parancsnoki beosztásába került. 1957 májusában felvette a Malév repülőgép-vezetőnek, ahol közforgalmi pilótaként dolgozott. Több mint 8000 órát repült a katasztrófáig.

A gép parancsnoka vitéz Szentgyörgyi Dezső volt, aki a Magyar Királyi Honvéd Légierő legeredményesebb vadászrepülőjeként fejezte be a második világháborút. (A sikeres harcairól sok információ került már az olvasók elé, ezért ebben a cikkben a háború utáni pályafutását mutatjuk be.) 1945 novemberében tért vissza Magyarországra a hadifogságból.

Egy évvel később, 1946. november 15-én sikerült ismét a repülés közelébe kerülnie, amikor a Maszovlet felvette hajózónak. 1946. november 20-tól kezdődött a repülőkiképzése. December 3-án repült először Po-2-essel (HA-POC), majd elkezdte a Li-2-es típuskiképzést. Először másodpilótaként repült a különböző bel- és külföldi járatokon.

Emlékezetes útja volt 1948. augusztus 7-én, amikor a HA-LIF lajstromjelű gép másodpilótájaként Londonba vitte a magyar olimpikonokat. Szentgyörgyi Dezső megkérte a sportolókat, hogy két képeslapot lássanak el az aláírásukkal. Az egyiket postán hazaküldte a feleségének, a másikat pedig személyesen hazahozta. (Mindkét képeslap rendkívül értékes sporttörténeti emlék!)

1949. május 27-én és május 30-án teljesítette az I. osztályú közforgalmi repülőgép-vezetői vizsgát. Előtte néhány alkalommal előfordult, hogy a képzés keretében repült már a bal ülésben (pl. 1949. január 21-én a HA-LIH lajstromjelű Li-2-est ő vezette a Prága-Budapest útvonalon). A sikeres vizsga után már kapitányként folytatta a típuson.

Az 1949. év utolsó szolgálata igen sok izgalmat hozott neki. December 31-én a HA-LID lajstromjelű Li-2-es kapitányaként a Budapest-Szombathely-Budapest járat parancsnoka volt. Felszállás után nagyjából Répcelak felett 600 méteres magasságban a bal motor meghibásodott, ezért úgy döntött, hogy leszáll Győrben. Közben a géppel sikerült 1200 méteres magasságba emelkedni, és kiderült, hogy Budapestig 70-80 kilométeres hátszél várható. Ha leszállnak Győrben, akkor január másodikáig biztos ott időznek, és elmarad a szilveszterezés, ezért Szentgyörgyi Dezső úgy döntött, hogy megpróbál eljutni Budaörsre. Tatabánya felett a csűrőkormány is szorulni kezdett, de végül probléma nélkül leszálltak a budaörsi repülőtéren.

Az átvizsgálás során kiderült, hogy a motor magassági levegőszabályozója elromlott, a kormány szorulását pedig a fordítva beépített robotpilóta okozta. Egy évvel később egy méltatlan és igazságtalan időszak következett az életében.

1950. december 7-én koholt vádak alapján letartóztatták s bebörtönözték. 1956. augusztus 18-án szabadult, és a korábbi meghurcolás után nem is remélte, hogy visszakerülhet a pilótafülkébe. A szerencse mellé szegődött, mert Rónai Rudolf szólt neki, hogy a Malévnél várják, ezért másnap menjen ki Ferihegyre leegyeztetni a munkába állását a vállalatnál. Kétkedve ment ki a reptérre, ahol valóban várták, és november elsejétől visszakerült a polgári légi közlekedésbe: a Malév felvette közforgalmi hajózónak. December 21-én kapta meg az új repülőszolgálati naplóját, mely szerint a honvédségnél és a Maszovletnél a letartóztatásáig összesen 3878 órát töltött a levegőben. December 29-én Li-2-essel végzett gyakorló repülést.

1957. március 19-én újra közforgalmi járatot vezetett a Budapest-Debrecen-Budapest útvonalon. Április 9-én levizsgázott, így ismét kapitány lett. A légitársaság fejlesztése keretében elkezdődött a modernebb Il-14-es rendszeresítése. Szentgyörgyi Dezső 1957. szeptember 20-án repült először az új típussal. Az első nemzetközi útvonala a Budapest-Varsó-Budapest járat volt szeptember 23-án. A következő jelentős állomás az Il-18-as típusátképzés volt a Szovjetunióban. Tantermi foglalkozásokkal kezdődött az oktatás.

Ifj. Szentgyörgyi Dezső visszaemlékezése: "Az uljanovszki átképzésen történt egy kellőképpen át nem aludt éjszaka után, hogy édesapám elaludt az órán. Az oktató is észrevette, hogy alszik, ezért hangosabban mondta a tananyagot. Amikor felriadt apám, rögtön felállt, majd azt mondta, hogy "bajtársak, fizessünk és menjünk". A jelenet nem kis derültséget okozott a magyarok körében, és ma is használt szállóigévé vált."

1960. február 20-án másodpilótaként repült először ezzel a típussal. Ezután első pilótaként további 8 óra 41 percet töltött a levegőben. Végül a típusátképzés keretében 1960. március 14-én az Uljanovszk-Szverdlovszk-Alma Ata-Taskent járatot első pilótaként teljesítette. Ezután visszatért Magyarországra, és a korábbi típusokkal folytatta a közforgalmi szolgálatot. Június 7-én repült először magyar Il-18-assal, mely végül a fő típusa lett.

A Szovjetunióban az egyik éves szimulátoros képzésen történt egy emlékezetes eset: "Amikor édesapám beült a szimulátorba, az oktató megkérdezte, hogy milyen meghibásodást akar gyakorolni. Azt kérte, hogy felszállás közben álljon le a jobb oldali két hajtómű. Ezt korábban szinte mindenki lezuhanással fejezte be a szimulátorban, de neki sikerült a gépet visszahozni és leszállni vele. Az oktató nagyon meglepődött, és megnézte, hogy ki az, aki ezt a feladatot meg tudta csinálni. Amikor meglátta a nevet, berohant a szimulátorba, megcsókolta apámat, és megköszönte neki, hogy megmentette az életét.

Kiderült, hogy a szimulátoroktató a szovjet légierőnél szolgált, s a keleti fronton édesapám lelőtte a gépét. Miután kiugrott, a németek rácsaptak az ejtőernyőre, és le akarták lőni, de apám az ejtőernyőjét spirálban addig repülte körbe, míg földet nem ért, így nem esett baja." 1960. december 23-án egy Li-2-essel műszerrepülői feladatot hajtott végre. 1961. október 18-án egy Il-14-es kormányánál búcsúzott a típustól. Ezután már csak az Il-18-asokkal "járta az égi országutakat". 1971. augusztus 23-24-én Budapest-Athén-Budapest került a hajózónaplóba, majd az utolsó repülés következett. Összesen 12 334 órát töltött a levegőben, ebből több mint 7000 órát (négy és fél millió kilométert) Il-18-ason.

A katasztrófa

A HA-MOC lajstromjelű Il-18-as Budapest-Berlin-Koppenhága-Osló vonalon közlekedett. A visszaúton Koppenhága Kastrup repülőtere felé repült. 19 óra 42 perckor a földi irányítás engedélyezte a gépnek, hogy 3300 méterről megkezdje a süllyedést a leszálláshoz. 19 óra 52 perckor elérték az 500 méteres magasságot, majd a gépről 19 óra 52 perc 20 másodperckor leadták az utolsó üzenetet, és a rádió-összeköttetés megszakadt (alig fél perc múlva a gép lezuhant).

A reptéren azonnal elrendelték a kutatást, és a magyar utasszállító darabjait a kastrupi repülőtér 22. számú pályájától 8 kilométerre a pálya tengelyétől 100 méterre találták meg a tengerben. A 25 utas és a 9 fős legénység közül mindössze három utas élte túl a balesetet. A járaton szolgáló öt hajózón kívül Tolnai Klári első stewardess, Szalay Jánosné, Iván Margit Éva, dr. Galgóczi Tamásné légiutas-kísérők, valamint Téglás Gyula, a Malév koppenhágai állomásvezetője életét vesztette.

Az egyik túlélővel, a német Jürgen Hermann-nal interjút készített a Népszava újságírója, Vándor Kálmán, melyből megtudhatjuk, hogy mi történt a gép fedélzetén: "Kint esett az eső. A benti lámpák szokás szerint elhalványultak, aztán egyszerre csak nagy rázkódást éreztem, majd teljesen sötét lett. Ez kényszerleszállás volt, állapítottam meg magamban. Lábamba éles fájás hasított, de azért akasztófahumorral megböktem a társamat: na, élsz még? Nem kaptam választ, erre a karjánál fogva rázni kezdtem, de ő nem szólt. Ekkor döbbentem rá, hogy valami nagy baj történhetett. S ahogy előrepillantottam, a gép orra felé, valami ezüstösen csillogó, mozgó tükröt vettem észre. A tenger betört a kabinba... Hátrapillantottam. Mögöttem halványan derengett az ég, s hallottam, hogy esik az eső. Nem tétováztam tovább, átugrottam a társam feje felett, s a hátam mögötti fény felé kúsztam. A gép farkán a szárny leszakadt, s én ott találtam menedéket az egyre gyorsabban közelgő víz elől. ...A partot kémlelgettem, s onnan reméltem segítséget. Egyszerre csak hangokat és karcsapásokat hallottam. Kiabáltam, és hirtelen két úszó testet fedeztem fel. Először azt hittem, hogy a két stewardess, akik a leszálláskor a gép végében helyezkedtek el. Ismét kiabáltam, s erre az egyikük felém úszott, a másik pedig tovább szelte a vizet a part felé. Amikor az úszó alak a közelembe ért, két kézzel lenyúltam a mélybe, s felhúztam egy fiatal nőt. Ő is német volt. Elmondta, hogy a nagy kabin első üléséről repült a tengerbe, s ott került össze az egyik stewardesszel, akit megkérdezett, hogy mi történt. Az sem tudta."

Szeptember elsején kezdődött a roncsok és az áldozatok holttesteinek kiemelése. Csallóközi Miklóst jelölték ki a tíz magyar áldozatot hazaszállító gép parancsnokának. A repülőgépből kiépítették az üléseket, majd elindultak Koppenhágába, ahol a leszállás után a parancsnok a reptér kápolnájába ment. Itt voltak felravatalozva a magyar áldozatok koporsói. Rövid szertartás után a koporsókat a felsorakozott teherautókra helyezték. Ekkor leállították a forgalmat, megszólaltak a szirénák, és a konvoj elindult a gép felé.

Csallóközi Miklós visszaemlékezése: "A koporsók elhelyezése után felszálltunk ... és a kristálytiszta sziporkázó éjszakában elindultunk haza. Olyan csodálatos látás volt, hogy Koppenhágától láttuk Berlint, onnan Prágát, onnan Budapestet. Mondtam is a személyzet tagjainak, hogy Dezső talán az élete során sem repült ilyen csodálatos időben."

Ifj. Szentgyörgyi Dezső visszaemlékezése: "A 4. Autójavító Vállalatnál dolgoztam a Zsiguli-szervizben vezetőhelyettesként. Apám utolsó útja előtt kiküldtek a Szovjetunióba, hogy a togliatti Zsiguli-gyárban kapjak továbbképzést. Mielőtt elindult volna a gépünk Moszkvába, felhívtam édesapámat, hogy elköszönjek tőle. Az mondtam neki, hogy felhívom utoljára, mire nagyon dühös lett, mert nem utoljára beszélünk egymással, mondta. Én arra gondoltam, hogy az én elindulásom előtt utoljára beszélünk, nem arra, hogy többé nem fogunk beszélni. Azt mondta, hogy közeleg a nyugdíjazása, és a búcsúrepülése Moszkvába lesz, ezért ő fog hazahozni. Hazafelé végül egy Aeroflot géppel érkeztünk, és mentem a vámvizsgálatra, mert vettem kinn egy lemezjátszót. A vámos igen magas vámtarifát szabott ki, amit szóvá tettem. Ekkor megnézte a vámokmányon a nevem, és intett, hogy menjek tovább. Ekkor odajött egy Malév-egyenruhás ember, és azt mondta, hogy fogadjam őszinte részvétét, amit nem igazán értettem. Ezután Stock Lászlóhoz, a Malév vezérigazgató-helyetteséhez kísértek, aki szintén részvétét fejezte ki, majd közölte velem, hogy apám légi szerencsétlenségben meghalt. Én mindig úgy gondoltam, hogy apám a repülésben halhatatlan, ezért megkérdeztem, hogy melyik kórházban ápolják. Ekkor elmondták ismét, hogy meghalt. Három napig bezárult előttem a külvilág a fájdalomtól."

A baleset kivizsgálása

A dán Danish Directorate of Civil Aviation irányította a baleset kivizsgálását. A szovjet és a magyar szakembereket is bevonták az események okainak felderítésébe. Magyar részről a KPM szakértői bizottságát Hűvös Sándor légügyi főosztályvezető vezette. A HA-MOC fedélzetén nem volt fekete doboz és a pilótafülkében hangrögzítő, ez megnehezítette a kivizsgálók munkáját.

A baleset három túlélőjét és a három dán szemtanút meghallgatta a vizsgálóbizottság. Megállapították, hogy a fedélzeten ülők semmilyen rendellenességet nem tapasztaltak a becsapódásig. A személyzet sem jelentett problémát a földi irányítóknak. A leszállási manővert az előírásoknak megfelelően hajtották végre, miközben a gép lapos szögben a vízbe csapódott.

A roncsok felkutatása során kiderült, hogy a törzs három darabra tört, és leszakadtak a szárnyak. A lezuhant Il-18-as (gyártási száma: 181002903) 1961. március 7-én készült a 30. számú moszkvai repülőgépgyárban. A balesetig a meghatározott élettartam alig felét repülte le, 13 150 óra 45 percet töltött a levegőben. Kiváló műszaki állapotban volt, mert 1971. júliusban a 300, majd augusztusban a 75 órás ellenőrzést is elvégezték a gépen.

A kivizsgálás során műszaki meghibásodásra utaló nyomot nem találtak. A gépben elegendő üzemanyag-tartalék volt, ezért üzemanyaghiány nem okozhatta a balesetet. A fedélzeten 34 fő tartózkodott, valamint a 270 kilogramm postát és utaspoggyászt a raktérben helyezték el, ezért a gép nem volt túlterhelve. A repülőtér irányítóberendezései hibátlanul működtek, a rádiókapcsolat végig rendben volt.

A személyzet tagjainak a jogosításai és szakszolgálati engedélyei, valamint a korábban lerepült órák igazolták, hogy megfelelően kiképzett, nagy tapasztalatú hajózók voltak. Nem volt semmi jele egészségügyi vagy pszichikai problémáknak a repülés során, a boncoláskor nem találtak szén-monoxidot vagy alkoholt a személyzet vérében. A katasztrófa idején az időjárás viharos volt, és zuhogott az eső. A Malév-gép mögött kilenc kilométerrel repült a SAS légitársaság DC-9-ese, mely váltakozó szélerősséggel és turbulenciával erős zivatartevékenységet tapasztalt.

A kivizsgálást 1974. május 27-én zárták le, de egyértelmű bizonyítékot nem találtak a gép lezuhanására. A dán szakértők szerint valamilyen váratlan időjárási körülmény okozta a katasztrófát. Ma már ismert jelenség a microburst, mely kis területen koncentrálódó nagy erejű leáramlás. Minden bizonnyal a HA-MOC tragédiáját is ez az időjárási jelenség okozta.

A tradíció tovább él!

A legeredményesebb magyar ász fia, ifjú Szentgyörgyi Dezső is a polgári repülésben dolgozott. Zlin-726-oson 50, An-2-esen 200, Il-18-ason szintén 50, Tu-134-esen és a Boeing 737-es különböző típusváltozatain pedig 18  600 órát töltött a levegőben navigátor, majd pilóta beosztásban. Jelenleg nyugdíjasként él, már nem repül. A családi tradíció azonban tovább él, mert az unoka, legifjabb Szentgyörgyi Dezső jelenleg is közforgalmi pilóta. Vitorlázógépen 170, sportrepülőgépen 850 órát repült, majd a Malévnál Boeing 737-esen 2000-et. A magyar légitársaság megszűnése után a tajvani China Airnél Boeing 747-esen 1800 és Kuvaitban Airbus 320-ason 4800 órát töltött a levegőben.

A cikk elkészítéséhez B. Stenge Csaba, Földesi László, Győri János, Mészáros András, Szepesi József, Zainkó Géza, Zsaludek Endre kutatási eredményeit és publikációit, valamint ifjú Szentgyörgyi Dezső és családja által megőrzött dokumentumokat, fényképeket, újságcikkeket (Népszabadság, Népszava, Magyar Nemzet) használtam fel.