Teljes cikk - 2019. november

A brazil kapcsolat

Pápán már bemutatkozott

Trautmann Balázs

Számomra külön öröm, ha egy olyan katonai repülőgép sikereiről lehet hírt adni, amely nem a szokásos amerikai-orosz-kínai háromszögből érkezik. Irány hát Dél-Amerika legnagyobb országa!

Július tizenegyedikén, elég nagy feltűnést keltve érkezett a hír: Portugália első külföldi vásárlóként - egyben első európai országként és NATO-tagállamként - hadrendbe állítja az Embraer eddigi legnagyobb méretű és teherbírású típusát, a KC-390-est. A szerződés öt példány megvásárlásáról szól. Az üzletről meglehetősen szűkszavúan számolt be mind a brazil gyártó, mind a portugál védelmi tárca. Nagyjából annyit lehet tudni, hogy a leszállítást 2023-2027 közötti időtartamra tervezik és egy szimulátor is érkezik a gépek mellé. Az üzlet teljes értéke 930 millió dollár, de az nem ismert pontosan, hogy a hajózók és a műszakiak milyen kiképzési, oktatási, karbantartási és üzemeltetési támogatást kapnak: ez utóbbi is igen komoly költségekkel járhat, persze a megrendelő igényeitől függően. Az öt gépet a légierő 501. „Bisontes” szállítószázada repüli majd a Montijo légi bázisról, a kezdeti hadrafoghatóságot várhatóan 2023 harmadik negyedévében érik majd el az új típussal.

A döntéshozók szerint a vásárlás „megerősíti a jelenlegi légi szállítási, kutató-mentő, kiürítési és a portugál állampolgárok számára külföldön elérhető segítségnyújtási képességeket”. Ez utóbbi praktikusan a portugál turisták hazautaztatási lehetőségét jelenti távoli üdülőhelyekről, természeti katasztrófa vagy terrorcselekmény esetén.

A lépés azért teljesen váratlannak sem mondható, hiszen Portugália még 2010-ben csatlakozott a KC-390-es programhoz. Ekkor még arról volt szó, hogy az ország légiereje hat példányt vásárol, mellyel a Lockheed Martin C-130H és a hosszított törzsű H-30-as változatú, négy hajtóműves, turboprop közepes szállítógépeket cserélik le, melyekből még négy áll hadrendben. Az előző generációt képviselő Herky-k helyére - azért némi meglepetést kiváltva - nem a C-130J Super Herculesek vagy a sikertörténetként nehezen említhető Airbus A400M-ek érkeznek majd, hanem a brazil, két sugárhajtóművel felszerelt „rámpás” tankerek. Merthogy bizony egy vérbeli, többfeladatú merevszárnyúról beszélhetünk, amely a tervezés hosszú folyamatának legelső pillanatától sok szerepnek kellett, hogy megfeleljen: személy- és teherszállítás, ejtőernyősök ugratása, teheráru földre juttatása speciális ernyőrendszerrel a levegőben lenyitható rámpán keresztül, sebesültszállítás, merev- és forgószárnyasok hajlékony csöves légi utántöltése és akár postaáru szállítása. Tehát egy svájci bicska - brazil módra…

Ráadásul egy olyan bicska, amit részben Portugáliában gyártanak. Az ország ugyanis az egyik legnagyobb beszállítónak számít: az OGMA-Indústria Aeronáutica de Portugal Evorában működő gyárüzeméből szállítják Brazíliába a törzs középső részeinek elemeit, a vezetékeket, a futómű-gondolák ajtajait és a hátsó vízszintes vezérsíkokat.

A portugál bevásárlással egyébként 35 példányra nőtt a megrendelési állomány. A legnagyobb vevő továbbra is a brazil légierő, amely 30 gépet rendelt meg. Az első, 2853-as lajstromszámú példányt nemrég - természetesen kellően ünnepélyes keretek között - Jail Bolsonaro elnök személyes jelenléte mellett vették át szeptember negyedikén a főváros, Brasília közelében lévő Anápolis légbázison. Az úttörő KC-390-es a 2. repülőezred első csapatszállító csoportjához (1º Grupo de Transporte de Tropa) került, ahol az Embraer bejelentése szerint már egy jó ideje folynak az elméleti és gyakorlati átképzések a típusra. Szokás szerint most is tapasztalt hajózókat és műszakiakat választottak ki az első csoportba, hiszen egy vadonatúj típus hadrendbe állításakor nagyon sokat számít a rutin és a tapasztalat.

A történelem kötelez

Nem árt talán felidézni, hogy az Embraer az alapítását is egy szállító típusnak köszönheti. S persze a brazil kormány akaratának, s nem mellesleg a dél-amerikai országba menekült, a második világháborúban és az azt megelőző évtizedekben edződött, tapasztalt német mérnökök tudásának. Nos, a beérkező „újbrazil” szakemberek képességeire építve a modernizációt sürgető kormány döntött az Embraer megalapításáról és egyben első feladatáról: fejlesszenek ki egy sorozatgyártásra alkalmas, alsószárnyas, 15-20 utas vagy 1000-1500 kilogramm teheráru szállítására képes, két turborprop hajtóművel felszerelt, olcsón megvásárolható és üzemeltethető, rövid pályán fel- és leszállni képes szállító repülőgépet. Az eredmény az EMB 110 Bandeirante lett. A mai szemmel már aprónak számító merevszárnyú egész szép sikereket ért el a katonai és a polgári területen egyaránt, hiszen a folyamatosan továbbfejlesztett változataiból közel fél­ezer darabot értékesítettek. A siker egyben az Embraer túlélését és fejlődésének alapját is jelentette. Jöhettek a „nagyobb vasak” is: az ERJ135-össel 1995-ben már a sugárhajtású regionális utasszállító repülők piacán is megjelentek. Sőt, a két sugárhajtóműves, keskenytörzsű ERJ-család tagjai a katonai piacon is sikereket értek el. Nem csupán szállító- vagy VIP-gépként repül, de légtérellenőrző radarrepülő (R-99 Erieye), haditengerészeti felderítő (EMB 145 MP) és az Amazonast védő brazil radarfelderítő (R-99B) is készült belőle.

Ismerős formák

Ha a katonai repüléshez értő ember néz rá a KC-390-esre, azonnal meglátja azokat a vonalakat és kialakításokat, mely a C-17-estől az ukrán An-148/158-ason át a japán Kawasaki C-2-esig bezárólag szintén ismerősek lehetnek. A 2007 áprilisában, a Rio de Janeiróban tartott latin-amerikai védelmi- és légi kiállításon bejelentett program első képein is látszott, hogy a tervezők a klasszikus formákhoz nyúltak. Egy vállszárnyas, hátul lenyitható rámpával felszerelt, két IAE V2531-E5 sugárhajtóműves, a kevésbé jó minőségű kifutópályákat toleráló zömök, strapabíró futóművekkel épített prototípus készült el és gurult ki a hangárból 2014. október 21-én. A kecsesnek azért nem mondható, zömök „harcos” 2015. február 3-án szállt fel először, majd a második proto 2016. április 28-ától hajtotta végre az előírt repülési feladatokat. A sietségre és a latinos optimizmusra jellemző, hogy a sorozatgyártás még jóval a berepülési folyamat sikeres lezárása előtt, 2017 februárjában megkezdődött. Ehhez persze kellett a brazil kormány hathatós támogatása, s - ennek jeleként - mintegy 440 millió dolláros segítsége is, amely a fejlesztésekhez és a két prototípus építéséhez volt szükséges. Persze nem véletlenül, hiszen nem csupán a hazai repülőipar új piacra történő betörését tartották stratégiai fontosságúnak, de a légierőt is saját gyártású géppel akarták felszerelni, kiváltva a Wikileaks-ügy után hűvössé váló amerikai kapcsolatból származó Super Hercules-beszerzést.

A 8,5 millió négyzetkilométernyi ország kevés katonai repülőtérrel rendelkezik, ezért már a kezdetektől alapvető követelmény volt a légi utántöltő képesség kialakítsa. Nem csupán a pilótafülke fölött kapott helyet egy merev üzemanyag-felvevő csonk, de a szárnyak alá helyezett két Cobham 912E konténer segítségével saját maguk is képesek percenként 1700 liternyi üzemanyagot átadni az Embraer A-1 és annak modernizált változata, az A-1M szubszonikus támadógépnek, illetve a leendő JAS-39E/F Gripen szuperszonikus vadászbombázóknak - egyszerre akár két vadásznak is.

A fejlesztés és tesztelés azonban nem volt eseménymentes. A PT-ZNF lajstromjelű proto KC-390-es egy repülési feladat végrehajtása során 2017. október 17-én nagy sebességgel váratlanul zuhanni kezdett. 7000 méterről alig 1000 méteres magasságra ereszkedett, mire a pilótáknak végül sikerült ismét irányítani a megbokrosodott merevszárnyút. A „leghúzósabb” problémának azonban a 2018. május 5-i esemény nevezhető. Aznap a földi tesztelések egyikén közel 260 méterrel futott túl az Embraer Unidade Gavião Peixoto repülőtér pályáján, s így súlyosan megrongálódtak a futóművek és a törzsszerkezet is. Ennek eredményeként repülésre alkalmatlan lett, ezért vált szükségessé az első, már sorozatgyártott példány bevonása a tesztrepülési programba.

Belül tágas

Vegyük csak szemügyre, mit is rejt a bájosan bumfordi, terepszínű külső? Hát először is egy 170 köbméteres belső teherteret. Maga a repülőgép 33,5 méter hosszú, 11,4 méter magas, 33,9 méter fesztávolságú és maximális terhelhetősége 26 tonna. A szárnyakban kialakított üzemanyag-tartályokba egy feltöltéssel 23 ezer kilogrammnyi kerozin fér el, de a tehertérben elhelyezhető három kiegészítő tartállyal, elsősorban a nagy távolságú repülési, illetve a légi utántöltési feladatoknál ez 35 ezer kilogrammra növekszik.

A rakteret kifejezetten tágasra tervezték: a rámpával (melynek belső oldala szintén alkalmas a teheráru rögzítésére) együtt 18,54 méter, nélküle 12,68 méter térrel rendelkezhet a rakodómester. A szélesség 3,45 méter, a magasság 3,2 méter. Alapkövetelmény volt a brazil légierő UH-60L Black Hawk közepes szállítóhelikoptereinek, vagy egyszerre két M113-as lánctalpas csapatszállító, esetleg egy VPTB-MR Guarani gumikerekes harcjármű szállítása is. A lehajtható üléseken egyszerre 80 felszerelt lövészkatona utazhat, s az ejtőernyősökből 66 fér el a fedélzeten. Mivel a rámpa repülés közben is kinyitható, a KC-390-esről a pontos, integrált műholdas és inerciális navigációs, illetve a Rockwell-Collins féle CHADS szállítmánykezelő rendszernek köszönhetően a speciális palettákra szerelt, elektromotorokkal ellátott tehertér-görgőkön hátraguruló, felszereléseket is célba lehet majd juttatni teherernyővel.

Mint már említettük, két, alacsony fogyasztású és nagy kétáramúságú IAE V2531-E5 sugárhajtómű gondoskodik a megfelelő tolóerőről ahhoz, hogy teljes terheléssel akár 2820 kilométert is megtegyen a gép, akár 11 ezer repülési méteres magasságot is elérve. Az Embraer pont ezekre az értékekre „hegyezi ki” reklámkampányát, hiszen a 870 kilométeres utazósebesség és az említett repülési magasság valóban jelentősen meghaladja a vetélytárs Super Hercules 348 mérföldes és 8600 méteres adatait.

A XXI. században már természetes a teljesen digitális, színes kijelzőkkel ellátott műszerfal, a fly-by-wire kormányok és a hajózók munkáját segítő, szemmagasságban elhelyezett, átlátszó kijelző (HUD). Erről a pilótafülkébe került Rockwell-Collins Pro Line Fusion rendszer és annak öt, színes nagyméretű folyadékkristályos képernyője gondoskodik. Ezeken nem csupán a gép és a repülési feladat összes adata, információja, a mozgó térkép jeleníthető meg, hanem az opcionálisan felszerelhető infravörös kamera képe is. Talán mondani sem kell, de a pilótafülke műszerfala és megvilágítása alkalmas az éjellátó szemüveggel végzett repülésre is.

A nagyméretű gép önvédelméről egyrészt a robbanásbiztos, semleges gázzal feltöltött üzemanyagtartályok (OBIGGS), a közeledő rakétákat észlelő elektrooptikai rendszer, a radar- és infravörös csaliszóró, illetve a radarhullámokat és a lézeres besugárzást észlelő eszközök gondoskodnak. A farokrész alatt pedig már látható a sorozatgyártott példányokra felszerelendő, aktív lézeres rakétavédelmi rendszer (DIRCM) helye.

Szintén az önvédelmet szolgálja a fürgesége, hiszen erős szerkezetének és a számítógépek vezérelte kormányfelületeknek köszönhetően akár 3G-s túlterhelést is képes elviselni. Nem okoz gondot a „szarajevói leszállás” sem, amikor a repülőtér feletti, igen gyors süllyedéssel csökkentik a leszállás idejét, így az ellenséges géppuskásoknak, a légvédelmi rakéták kezelőinek kevesebb ideje marad a támadásra. Az alapjáratra visszahúzott hajtóművekkel, teljesen kinyitott féklapokkal és orrsegédszárnyakkal akár percenként 2700 méteres süllyedés is elérhető…

Tovább is lesz?

elenleg még távol vagyunk attól, hogy nemzetközi sikertörténetnek nevezzük a KC-390-est. A már említett brazil és portugál konkrét megrendelések mellett csak szándéknyilatkozatokat tud felmutatni az Embraer. Az argentin és a chilei légierő hat, a kolumbiai 12, a cseh kettő, míg a portugál egy további példányra írt alá ilyen dokumentumot. Érdemes megjegyezni, hogy akad egy reménybeli polgári üzemeltető is. A szingapúri SkyTech még 2018 februárjában jelezte írásban, hogy hat gép vásárlását tervezi. Itt is akad portugál szál: a cég az utasszállító repülés piacán jól ismert (és amúgy az egyetlen, pilótákkal és légiutaskísérőkkel együtt bérelhető Airbus A380-assal rendelkező) lízingcég, a portugál HiFly és a távol-keleti piacot jól ismerő, ausztrál Adagold Aviation közös vállalkozása. Mint a SkyTech elnöke, Paulo Mirpuri a levél február hatodikai aláírásánál hangsúlyozta: már régóta figyelemmel kísérték a típus fejlesztését és a gépek vásárlásával további piacot tudnak teremteni, legyen szó szolgáltatásról vagy kiképzésről és oktatásról. No, és persze kormányzati bérmunkáról: az Adagold már korábban is elnyert egy meglehetősen gyümölcsöző megrendelést az ausztrál védelmi minisztériumtól, katonák és felszerelések légi szállítására. Erre a feladatra jelenleg egy HiFly-féle Airbus A340-est használnak. Megjegyzendő, hogy nem ez lenne az első alkalom katonai teherszállítók polgári alkalmazására. A Lockheed Martin, igaz, nem nagy számban, de a civil piacon is értékesítette a C-130E Herculesek normál és hosszított változatait L-100, -20 és -30 típusjelzéssel. Sőt, a Super Herculesek is kaptak „demilitarizált” testvért, ez az LM-100J. A másik, kissé szokatlan nyugati példa pedig a katari uralkodócsaládot kiszolgáló Quatar Amiri Flight Boeing C-17 Globemaster III-asa, amely a Quatar Airlines légitársaság színeit viseli, bár a légierőhöz tartozik. A jellegzetes festés persze komoly feltűnést kelt mindenhol, amerre csak jár. S persze nem szabad elfeledkezni Oroszországról és Ukrajnáról: An-12-esek, Il-76-osok és An-124-esek szelik az eget, s eredetileg mindet katonai célokra fejlesztették ki.

De visszatérve a KC-390-eshez: az elemzők szerint új lendületet adhat az ígéretes típusnak a Boeing megérkezése. Az amerikai óriáscég, mely a katonai merev- és forgószárnyas repülőeszközök egyik legnagyobb gyártója, 2019 februárjában jelentette be, hogy az Embraer polgári utasszállítókat gyártó üzletágát felvásárolja. Pontosabban nyolcvan százalékos részesedést ért el, miután 2019. február 26-án az Embraer részvényesei áldásukat adták az amerikai belépőre. A trösztellenes eljárások lezárását követően, várhatóan még az idén szárnyra kaphat a Boeing Brasil-Commercial nevű új vegyesvállalat. Ez azonban nem csak a keskenytörzsű, regionális utasszállítási feladatokra optimalizált E-Jet E2-esek világpiaci esélyeit növeli, hanem a katonai teherszállítóét is. A Lockheed Martin fő árucikke az F-35 Lighnting II-es ötödik generációs vadászbombázók mellett éppen a C-130J Super Hercules és annak számtalan, specializált (támadó, különleges műveleti, légi utántöltő, hurrikánvadász) változata. Szakértők szerint a Boeing marketingképességeivel, az egész világra kiterjedő oktatási, logisztikai, támogatási és üzemeltetési hálózatával megtámogatva a KC-390-es is új piacokat hódíthat meg - ezzel is gyengítve a nagy rivális, a Lockheed Martin pozícióját.

Talán Magyarországon is? Brazil újsághírek szerint ugyanis José Luiz Machado e Costa augusztus 14-én a brazil parlament külügyi bizottsága előtt úgy nyilatkozott: Előrehaladott tárgyalások folynak Brazília és Magyarország között az Embraer többfunkciós szállító- és légi utántöltő gépének megvásárlásáról. Az úriember nem véletlenül ült a meghallgatáson, hiszen ha minden a terveknek megfelelően történik, ő lesz Brazília Magyarországon akkreditált nagykövete. Megjegyzendő, hogy az An-26-osok tervezett leváltására alkalmas, „rámpás” gépek esetleges beszerzésével kapcsolatban magyar részről semmilyen megerősítés nem érkezett. Eljött viszont a párizsi légi kiállításon járt brazil példány: az MH Pápa Bázisrepülőtérre repült át június végén, ahol bemutató repüléseket hajtott végre a meghívott vendégek számára.