Teljes cikk - 2023. február

Csapatmunka

„Vendégművészek” baltikumi fellépése

Kárpáti Endre

Négy hónap, 19 éles riasztás, 246 felszállás, 304 repült óra. Az ARANYSAS Litvániában járt, hogy bemutathassuk a Balti Légirendészeti Misszió számai mögött álló embereket és tevékenységüket.

Saját vadászgépeik hiányában a három balti állam, Észtország, Lettország és Litvánia légterének védelmét NATO-csatlakozásuk óta a szövetség biztosítja. Négy hónapos váltásokban települnek át a sorra kerülő nemzetek kontingensei a térségbe. A Krím megszállása (2014) előtt általában egyetlen ország, négy vadászgéppel látta el a légirendészeti feladatokat, azóta azonban párhuzamosan több tagállam, több repülővel érkezik különböző repülőterekre, a lengyel Malborktól az észt Ämariig. Tavaly augusztus 1-től november 30-ig Magyarország volt a Baltic Air Policing 60. váltásának (Balti Légtérrendészeti Misszió, BAP 60) vezető nemzete, a Magyar Honvédség emberei és eszközei települtek át a litvániai Šiauliai-be (kiejtése: suléj).

Kis túlzással egy komplett repülőtér tevékenységét kellett átköltöztetni, legalábbis a kontingensnek számos olyan funkciót kellett biztosítani kicsiben, ami nagyban rendelkezésre áll Kecskeméten. Ennek megfelelően állományában is számos szakterület specialistái kaptak helyet. Míg az előző, 2019-es váltásban 99 fő utazott ki, ezúttal 79 emberrel kellett megoldani a feladatokat - összehasonlításképpen, a minket követő lengyelek mintegy 150-en érkeztek Litvániába. A csapatban hét hajózó, valamint huszonkilenc repülőműszaki szolgált. Öten vezették az üzemanyagos kocsikat, szintén öt fő gondoskodott az őrzésről, és a logisztikusok is pont ennyien voltak. Akadt a társaságban informatikus, orvos, felderítő specialista, a Katonai Nemzetbiztonsági Szolgálat (KNBSZ) szakembere, polgári kapcsolatokért felelős szakértő vagy éppen rejtjelző is. Hárman nem Šiauliai-be kerültek ki, egy ember a németországi Uedembe, a NATO riasztási központjába települt ki, míg ketten a kaunasi irányítóközpontban, Litvánia fővárosában dolgoztak. Számos tevékenységet úgy kellett ellátni, hogy a munkakör specialistája nem utazott ki, hanem a kitelepült állományból kapta meg valaki a saját pozíciója mellé a helyszínen kötelezően ellátandó műveletek elvégzését, szoros kapcsolatban az otthon maradt kollégával. Így például a jogi területet, de a pénzügyi, illetve a munkavédelmi feladatok kinti ellátása is a logisztikusokra várt.

Ők egyébként a kontingens kulcsemberei közé tartoztak, akik a parancsnokkal, a biztonsági szolgálat szakembereivel, és az egyik informatikussal együtt végig kint maradtak. Velük ellentétben az állomány döntő többségét, mintegy hatvan főt félidőben, két hónap után lecserélték, valamint az első és a harmadik hónap után is volt egy-egy kisebb váltás, 20-25 emberrel. A négy hónapig Litvániában szolgálók annyira bevonódtak a kitelepülés-specifikus feladatokba, hogy nem lett volna értelme a munkájukat átadni valaki másnak, a váltótársuk nem tudta volna úgy átvenni a teendőiket, mint akik azt a helyszínen kialakították.

A szervezők

A kitelepülés menetét Szentesi Norbert őrnagy, a logisztikai részleg vezetője mesélte el. Maga a tervezés már az előző évben, a kecskeméti repülőnap után megkezdődött. Ekkor derült ki az is, hogy miközben húsz fővel kevesebbel kell megoldani a BAP feladatait, a logisztika kapni fog még egy embert, annyira fontos kint a munkájuk - gyakorlatilag egy komplett repülőbázist kell ellátniuk, kicsiben. Attól, hogy nem tizennyolc, hanem négy gépnek kell üzemanyagot biztosítani, vagy sokkal kevesebb katona élelmezését kell megoldani, a feladatok ugyanúgy megvannak. A földi lépcső 2022. július 26-án indult Kecskemétről.

A kis konvojban helyet kapott két üres üzemanyagos tartálykocsi, a KNBSZ autója, illetve a Gripen települő konténerét szállító teherautó. A megfelelő diplomáciai- és útvonalengedélyeket, NATO menetparancsot már korábban beszerezték, így két nap alatt, egy radomi éjszakai pihenővel értek ki a következő estére. Másnap, 28-án megjött az Airbus is, de a vele érkezett úgynevezett első lépcső még nem a teljes állományból állt. Ugyanis az átadás-átvétel időszaka normál esetben is meglehetősen kaotikus, de ezúttal különösen annak bizonyult. A šiauliai-i repülőtéren egy külön zárt körletet alakítottak ki a BAP missziónak. Itt találhatók többek között a tüzelőanyag-tárolók, a vadászgépek lefedései, illetve az állománynak helyet adó épületek is.

A váltáskor a hónap utolsó napjának végéig még az előző nemzet a felelős a légi rendészet ellátásáért, majd ahogy éjfélt üt az óra, az új csapat veszi át a feladatot. Ugyanabban az épületben, amiben igazából csak egy kontingens fér el; és abban a városban, ahol nem hemzsegnek a szállodák. Ráadásul az ukrajnai háború miatt most sokkal nagyobb lett a sürgés-forgás a bázison. Itt tartózkodott még az előző nemzet, a spanyolok 8 F-18-assal és mintegy 150 fővel; itt voltak a kisegítő csehek négy Gripennel, több mint százan, az amerikaiak az elektronikai felderítő RC-12-esekkel, és akadtak még angolok is Šiauliai-ben. A bázis szállása megtelt, a mintegy Székesfehérvár méretű város egyetlen nagy szállodáját a spanyolok kötötték le augusztus 3-ig, és a magyar kontingens parancsnoka ragaszkodott hozzá, hogy a csapatot egyben kell tartani, nem lehet sok különböző helyen elszállásolni. Ekkora helyet pedig csak 80 kilométerre, Panevėžysben találtak, az első napokban onnan ingázott az állomány, amíg a helyi hotelből haza nem költöztek a hispánok.

Az első lépcső érkezésének napján befutottak a polgári szállítmányozó cég teherautói is, amik hoztak egy-egy vontatót, targoncát és katapultdarut, valamint 18 darab szabvány húszlábas konténert. Köztük karbantartó konténert, amit a lefedésekben a Gripenek mellé kellett letenni, de akadt például gumiszerelő vagy rakétás szállítódoboz, és volt a ruhásoknak meg az MDR-osoknak (a Gripen fedélzeti adatrögzítőjével foglalkozó csapat) is saját hatméteres ládájuk, plusz a logisztikának is jött hat darab. Miközben ezeket rakodták le, megkezdődött az épület átvétele a spanyoloktól. Velük eleinte kicsit döcögősen ment a kommunikáció, de a végére sikerült egy tökéletes telephelyátadási tervet elkészíteniük. Ez tartalmazta, hogy melyik napon melyik irodát tudják kiüríteni még a hivatalos váltás előtt, ahová már be tudtunk költözni. Ez az informatikusoknak lehetett leginkább fontos, akik így szobáról szobára sorban haladva tudták telepíteni a számítógépes végpontokat, bekötni a leosztásokat. Telepítésre került a műholdkommunikációs rendszer, amelynek sokméteres antennáját az épület mögött állították fel. Ezen a napon érkezett még egy litván C-27J Spartan, amely olyan titkosított és fegyverzeti anyagokat hozott Kecskemétről, amelyeket közúton nagyon nehéz lett volna szállítani, országokon át biztosítani a folyamatos fegyveres kíséretüket.

Július 29-én leszálltak a Gripenek. A BAP ellátásához négy példányra van szükség, de ezúttal öt landolt a három és fél kilométer hosszú betonon. Az éles fegyverzet szállításának az a legegyszerűbb módja, hogy a rakétákat (leszerelt szárnyakkal és kormányfelületekkel) a vadászgépre függesztve repülik át, és a tartalék harci eszközök kiszállítása miatt kellett még egy repülő, amely lefüggesztés után fordult is haza. Az első két napon a gépek még nem jöhettek be a BAP zárt körletébe, hiszen ott még a spanyol F-18-asok adták a készültséget, kint parkoltak a többi gép által is használt előtéren. Mivel a saját őrszemélyzetünk ekkor hely hiányában még nem érkezett meg, ezért egy mellettük parkoló autóban őrizte azokat éjszaka két repműszaki katona - vagyis eleinte elég nomádok voltak a körülmények. Augusztus elsején megtörtént a készültségi szolgálat cseréje, sor került a hivatalos átadás-átvételi ceremóniára is, majd harmadikán az Airbus meghozta a második lépcső 26 emberét, így vált teljessé az állomány. Ekkor mondtak búcsút a panevėžysi szállásnak is, átköltöztek a város központjában álló Hotel Šiauliai-be. A mhatékony pihenés érdekében mindenki saját szobát kapott, alapesetben senkinek sem kellett összebútoroznia. Ilyenre csak a személyzet cseréjekor került sor, arra az egy-két éjszakára mindenkihez beköltözött a váltótársa, így akár a nappal a bázison megkezdett átadás-átvételi munkát a szállodában is tudták folytatni. Aki nem adott szolgálatot, annak délután kettőkor befejeződött a munkaideje, és bizony az állomány nem egyformán dolgozta fel, hogy ott vannak egy idegen városban, messze az otthontól. Akadt, akinek ez volt a tökéletes kikapcsolódás, mást pedig megviselt a hirtelen nyakába szakadt rengeteg szabadidő, távol a családjától. A litván fél ugyan szervezett hétvégente kirándulásokat, de ez nem segített a monoton hétköznapok délutánjain. Viszont ezúttal fennállt a pihenés egyik nagyon fontos feltétele. Vannak ugyanis olyan tagállamai a NATO-nak, amely nemzet katonáival nem szerencsés együtt lakni, mert az éjszakai részeg kiabálásuk a szálloda folyosóján nem szolgálja jól a másnapi munkavégzést. Nos, most szerencsére ilyesmire nem került sor a Hotel Šiauliai-ben.

Reggelizni 6 és 10 óra között lehetett a szállodában. Azért ilyen sokáig, mert így a repülőtérre igyekvő állomány is megkapta az ételét, illetve azok is, akiket 12 vagy 24 órás szolgálatuk lejártával visszavitt a busz a hotelbe. Ők az ebédet is ott kapták meg, míg a többieknek kivitte a catering cég a bázisra a háromfogásos étkezést. A vacsorára ismét a szállodában került sor, viszont aki éppen szolgálatot adott, annak a tartalék üzemanyagos sofőr vitte ki az ételt, és ez hétvégén is így történt, nem terhelték ezzel a beszállítót. A 12 órások váltására is a vacsorával került sor. Az ételrendelés szintén a kitelepült logisztikusok feladata, mint még annyi minden más biztosítása, ami a BAP napi működéséhez szükséges. Ők intézték az autóbérlés egy részét (nullkilométeres Toyota SUV-okat sikerült szerezni), szervezték meg a rendezvényeket, hajtották végre a szükséges beszerzéseket - legyen szó soron kívüli nyomtatópapírról, vagy tízezer liter kerozinról. Ez utóbbi meglehetősen gördülékenyen ment egyébként, sikerült olyan jó viszonyt kialakítani a litvánokkal, hogy elég volt felhívni egy telefonszámot, máris jött a katona, és töltötte a tartálykocsinkat.

A BAP körletén belül található két kétszázezer literes tüzelőanyagtartály, ami abban van, az a litván félé. Amint bekerült a tankerbe, már a miénk. A tavalyi település során debütált az a mobil üzemanyagvizsgáló laboratóriumunk, amivel napi szinten ellenőrizték a folyadék minőségét. A Gripen ugyan elmegy nyers kerozinnal is, viszont ha megfelelő mennyiségű jegesedésgátlót és kenőanyagot kevernek bele, akkor egy sor ellenőrzést mindjárt sokkal ritkábban kell a vadászgépeken végrehajtani. Ezért minden áttöltéskor az egyik, erre kiképzett logisztikus mintát vett a kerozinból, bevizsgálta, és kiállította a megfelelő bizonylatot róla - na meg persze le is tárolta a mintát, hiszen egy esetleges repülőesemény után az első kérdés, hogy mit is tankoltatok a gépbe?

A logisztikusok legfontosabb feladata viszont egyértelműen a kapcsolattartás a vendéglátókkal. Šiauliai a litván légierő egyetlen támaszpontja, de ezt már Algirdas Medeikis alezredes, a bázis művelet-támogató csoportjának parancsnoka mondta el. Ők gondoskodnak mindarról a felszerelésről és szolgáltatásról, amit az áttelepült erők nem tudnak maguk megoldani. A toronyban természetesen éjjel-nappal angolul beszélő irányítók dolgoznak, és kerozint vagy folyékony oxigént is bármikor tudnak adni. Gondoskodnak télen a bázis hóeltakarításáról, és igény esetén mindenféle rakodóeszközöket biztosítanak, legyen szó akár a repülőgépek kipakolásához szükséges úgynevezett K-loaderről vagy a teherautókhoz megfelelő darukról, targoncákról. Ők adják a buszt az állomány szállítására a szálloda és a repülőtér között, valamint két személyautót és négy mikrobuszt is béreltek a kontingensnek. Két tiszt és egy altiszt szolgál a vendégeknél összekötőként, őket lehet bármilyen kéréssel megkeresni, amit aztán továbbítanak a légibázis megfelelő alegységének, legyen szó üzemanyag-igényről, felvezető autó kéréséről, vagy éppen egy vízvezeték sérülésének elhárításáról. Medeikis alezredes szerint a bázis logisztikai részlege általában erőforrásainak ötödét fordítja a vendégekkel kapcsolatos feladatokra, viszont a váltás környékén ez felmegy mintegy 70 százalékra. Kezdetben, azaz közel húsz évvel ezelőtt persze ez nem ment ilyen simán, eleinte nagyon sok kihívással kellett szembenézniük, mielőtt kialakult a jelenlegi rutinjuk. És persze mind a mai napig vannak különbségek a vendég nemzetek között. Vannak, akik viszonylag önállóan megszerveznek maguknak majdnem mindent, míg mások sokkal több segítséget kérnek.

A magyarok például órára lebontott költözési tervet készítettek, amivel könnyű együttműködni, míg mások egyszer csak beestek Šiauliai-be. Olyanok is akadtak, akik finoman szólva nem vitték túlzásba a tervezést vagy a kommunikálást, aztán az „adj’ Uram, de rögtön!” hozzáállásukat nehéz mosolyogva kiszolgálni. Szentesi őrnagy szerint a vendéglátók magas szinten támogatták a munkájukat, nagyon jól működött a kapcsolat a litván féllel. Különösen nagy segítséget jelentett kitelepüléskor a speciális Kalmar rakodójuk, amivel akár a hangárba is centiméter pontosan és gyorsan be tudták rakni a műszakiak konténereit. A rampás gépünk hiányában szintén komoly könnyebbség volt, hogy a litván fél biztosít nyolc fordulót is Kecskemét és Šiauliai között a C-27 Spartanjával. De ami ennél is fontosabb: ők állják a költségek nagy részét is. Mivel mindhárom balti állam légterét védik, ezért közösen rakják össze azt a havi sokszázezer eurót, amit utólag fizetnek ki a vendégeknek. Ebben mondjuk van egy olyan csavar, hogy minden nemzetnek ugyanannyi jár például kerozinra. Mindegy, hogy négy viszonylag takarékos Gripennel vagy nyolc szomjas két hajtóművessel települnek át - nem hivatalos információk szerint pénzügyileg valahol a nullszaldó körül lehet a magyar BAP.

A zenekar

Miközben a logisztikusoknak egészen másként kell kint dolgozniuk, mint itthon, addig a repműszakiak azért kisebb (de nem kicsi) kihívásokkal szembesültek. Ahogy Szabó Tamás őrnagy, a Repülőműszaki Zászlóalj (RMZ) parancsokhelyettese fogalmazott, a feladatuk ugyanaz volt, mint otthon, vagyis üzemképes repülőgépeket kellett biztosítaniuk. A huszonkilenc főből három mérnök, másik három szakember pedig kimondottan a rakétákkal foglalkozott. A többiektől eltérően ők nem az RMZ-hez, hanem az Egyesített Műszaki Állomáshoz (EMÁ) tartoztak, és magán a repülőgépen nem dolgozhattak, viszont mindent tudnak a fegyverekről és azok karbantartásáról. Heten jöttek a Repülőeszköz Javító Századtól (közismert nevén a „Hangártól”), vagyis akik otthon az időszakos munkákat és a meghibásodásos javításokat végzik, ketten pedig a pilóták felszerelésével, például a g ruhával vagy a sisakokkal tevékenykedtek. Egy ember foglalkozott a műszaki dokumentációval, ketten pedig a Gripen adatrögzítőivel.

A többiek viszont az Üzemeltető Századtól („Gripen század”) érkeztek, ők végezték a gépek vonali kiszolgálását. Közülük minden nap négyen 24 órás szolgálatban voltak, ők gondoskodtak arról, hogy riasztás esetén a vadászgép időben elindulhasson. Igazából két és fél váltásnyian jöttek a Gripen századtól, így a beosztásuk úgy alakult, hogy a szolgálatot 24 óra pihenő követte, majd megint egy szolgálat, aztán 48 óra pihenő. Általában a második pihenőnapot azonban nem a szállodában töltötték, hanem bementek a bázisra, és ha sor került lefüggesztett fegyverzettel gyakorlórepülésre, akkor ők engedték el és fogadták le a gépet.

A szolgálatban levők csak és kizárólag az éles gépekkel törődtek, hiszen ha éppen akkor kapnának riasztást, amikor a gyakorlórepülésre induló Gripennel dolgoznak, az a készültségi szolgálat rovására mehetne.

A szolgálaton kívüliekre kicsit kisebb teher nehezedett, mint otthon, hiszen nem volt egy nap három-négy sor, amit ki kellett szolgálni. A keszit adó társaiknál viszont fordítva történt mindez, mert elég gyakran egy nap kétszer is emelni kellett a felfegyverzett gépet, ami azért Kecskeméten ritkán szokott előfordulni. A műszakiak számára egyébként a riasztás nem járt érezhetően nagyobb feszültséggel, mint otthon. A tapasztalat szerint, ha a technikát megfelelően előkészítették, akkor nem rajtuk múlt, hogy a csengő megszólalását követően időben felszállt-e a gép. Viszont ha indítás során esetleg mégis hibát adott a repülő, és át kellett ülni a tartalékba, akkor bizony hirtelen fel kellett pörögni - mindenki érezte magán a NATO figyelő tekintetét. Tegyük hozzá, immár a harmadik BAP missziót teljesítette a Magyar Honvédség, és olyan még nem fordult elő, hogy a készültségünk nem ment volna el időben.

A gépenkénti repült idő tervezésével továbbra is követni kellett a megszokott eljárásokat, így az otthon maradottakkal rendszeresen egyeztettek, hogy részint az éves repült idő tervét tarthassák, másrészt pedig a gépek közötti lépcsőzés megmaradjon, ne egyszerre essenek be a hangárba valamilyen időszakos munkára, és a 800 órás karbantartásra is az ütemezett időpontban repüljenek ki Svédországba. A 12,5 repült óra után esedékes C-checket, valamint az 50 órás D-checket Litvániában is el tudták végezni a kitelepült hangárosok. Viszont a 100 órás ápolásra már haza kellett küldeni a gépet, mert az többnapos megbontást igényelt, ami a BAP-on nem megengedhető, ilyenkor előtte leváltották az adott Gripent egy másikra. Szerencsére még nem fordult elő olyan probléma, amely eredményeként kint gázturbinát kellett volna cserélni. Igazából nem is a ki- és beszereléssel lenne gond, hanem azzal, hogy Šiauliai-ben nincsen olyan hajtóművező hely, ahol a gépet ki tudják kötni, és a teljes hajtóműpróbát végrehajthassák. Természetesen erre is van eljárás, ilyenkor meg kell csinálni azokat az ellenőrzéseket, amelyek olyan fordulatszámtartományban zajlanak, hogy még nem szükséges a gépet drótkötéllel rögzíteni. Majd utána a gyár egyszeri engedélyével haza lehet repülni a Gripent, és otthon kerül sor a komplett próbára. Ez így nem jelent különösebb kockázatot, mert a GKN (leánykori nevén Volvo Aero) olyan cseregázturbinát küld, amit a gyári próbapadon teljeskörűen leteszteltek, de azért a beszerelés utáni átfogó ellenőrzésre még szükség van. A kint elvégzett legnagyobb volumenű, nem tervezett munkák a futóműcserét érintették. Például még 2019-ben az irányítás téves tájékoztatása miatt felszállás közben az egyik Gripen átgázolt a pályára telepített fékező drótkötélen, ami után a teljes orrfutószárat ki kellett cserélni. Ez önmagában nem lett volna nagyon nagy falat, itthon is rendszeresen végrehajtják, viszont ezúttal roncsolásmentes repedésvizsgálatokat is el kellett végezni, amihez segítségül kellett hívni a Saab szakembereit a speciális berendezésükkel, ami megnyújtotta a folyamatot. Ennél rövidebb időre esett ki a látogatásunkkor az egyik gép, amelyik reggel hazarepült Kecskemétre, ott elvégeztek rajta egy kisebb munkát, és este jött is vissza Litvániába - hogy a pilótájának közben jutott-e ideje hazaszaladni egy kávéra, azt nem tudtuk meg.

A kinti körülmények egyrészt jobbak, másrészt rosszabbak voltak a Kecskeméten megszokottnál. A négy lefedés mindkét végét ki lehetett nyitni, így a gépeket onnan tudták indítani, illetve saját erőből be tudtak gurulni a feladat végén, nem kellett azokat vontatgatni. Viszont a szerelés során az elektromos áramot, illetve a hűtőlevegőt biztosító konténer a repülőgép mellett dübörgött, sokkal nagyobb zajterhelést okozva. Szintén apró kényelmetlenség, hogy a hangárosok szerszámainak nincsenek meg a megszokott tárolórendszerük, helyette egy húszlábas konténert raktak le az egyik lefedésbe, és onnan kellett a megfelelő eszközöket kivenni. A Gripen századnál dolgozókat ez kevésbé érintette, ők a feladataik döntő többségét meg tudták oldani a saját egyéni szerszámkészletükkel.

A szólisták

A hajózók munkájába a kontingens parancsnoka, Ványik Attila alezredes avatott be, aki itthon a Kiképző Repülőszázad parancsoka, nagy tapasztalatú Gripen-pilóta. Vezető nemzetként az elsődleges feladatuk, hogy a NATO Integrált Légvédelmi Rendszerébe tartozó, Uedemben települt Kombinált Légi Műveleti Központ (CAOC UE) által meghatározott légijárművek elfogását és igazoltatását elvégezzék. A riasztástól számított 15 percen belül fel kell szállnia a készültséget adó gépeknek, bár a gyakorlatban ennél határozottan gyorsabban szoktak a levegőbe emelkedni. A CAOC elsőként a kaunasi CRC-t értesíti (Irányító és Jelentési Központ), majd onnan jön a riasztás Šiauliai-be. A pilóták a CRC vadászirányítója által meghatározott utasításokat követik. A nemzetközi repülésben van három feltétel, amelynek meg kell felelni. A gép rendelkezzen leadott repülési tervvel, használjon válaszjeladót és rádiózzon a légiforgalmi irányítással. Ha ezek közül bármelyik is hiányzik, indítják a légvédelmi készültségi szolgálat vadászgépét, hogy ellenőrizze, mi is történik a levegőben.

A BAP gépeit gyakorlatilag minden esetben olyan orosz repülőgépekre emelték, amelyek a fenti feltételek valamelyikének nem feleltek meg. Félreértés ne essék, ezek gondosan a Balti-tenger fölötti keskeny nemzetközi légtérben haladtak, nem sértették meg egyetlen ország légterét sem, de valahogy mégsem sikerült a világszerte elfogadott szabályok szerint repülniük. Volt rá példa, hogy mindent az elvárásoknak megfelelően csináltak, tehát ha akarnák, képesek lennének rá- de ez a kivétel -, a kalinyingrádi exklávé és az anyaország között közlekedő vörös csillagos katonai gépek döntő többsége szereti élvezni a NATO vadászgépeinek a társaságát.

A csengőszó egyébként nem éri teljesen váratlanul a keszi állományát, ugyanis valaki éjjel-nappal a NATO belső kommunikációját figyeli. A riasztásnak általában van valamilyen előzménye, például lehet tudni, hogy ha Kalinyingrádban egy Il-76-os hajtóműindítási engedélyt kér, akkor hamarosan lesz egy azonosítandó cél, és erről a belső taktikai chaten már jönnek az információk. Ilyenkor a teherszállító felszállásakor az ops-asszisztens már bejelenti a hangosbemondóban, hogy figyelem, hamarosan riasztás várható. Ez különösen éjszaka volt nagy segítség, hogy nem félálomban kellett a hajózóknak az egyébként igen kellemetlen viseletű gumiruhára hirtelen felrángatni a g-ruhát és a mellényt, és csipás szemmel beszállni a két mikrobuszba, ami a műszakiakat és a pilótákat viszi ki a lefedésbe. Normál esetben mindig két gép szállt fel. A ritka kivétel csak az lehet, amikor az egyik vadász meghibásodik, és a célról lehet tudni, hogy egyedül repülő szállítógép.

Ilyenkor egyébként az irányítás hozza meg a döntést, hogy elküldi-e a szóló gépet, vagy pedig riasztja valamelyik kiegészítő nemzet keszijét. A magányos szállító a három jellemző céltípus egyike. Gyakran előfordul még, hogy egyedül repülő elektronikai felderítőt kell elfogni, illetve a harmadik rendszeres verzió, hogy Szuhojokkal kísért szállítógépet kell azonosítani - ezen általában valamilyen fontos személy foglal helyet, katonai- vagy állami vezető.

Az orosz pilóták viselkedése nagyon eltérő. Van, aki barátságosan integet, de előfordul meglehetősen kevéssé professzionális viselkedés is. Egy októberi elfogás során először azonosították a kísérővadászt, addig minden rendben is ment, majd amikor a Gripen megközelítette a szállítógépet, egyszer csak hátulról-felülről beúszott a látóterébe a Szuhoj, pár méterrel a kabintető fölött. Amivel nem az a fő baj, hogy nem túl barátságos cselekedet, hanem az, hogy egy ideig jó eséllyel kettős holttér alakult ki, és egyik pilóta sem látta a másik gépet. Olyan is előfordult, hogy a Szuhoj berepült a szállítógép és a Gripen közé, majd bedöntötte a gépet, mutatva a hasát, hogy neki is van fegyvere, és elkezdett a gépünk felé húzódni, hogy kitolja onnan - miközben megint csak nem láthatta, hogy hol is van a magyar vadász. A NATO elvárás legelső, vastagon szedett mondata pedig úgy kezdődik, hogy „Ne eszkaláld a szituációt!”, ezért bármilyen agresszív cselekedetre vissza kell húzódni - nem létkérdés, hogy a teljes azonosítási eljárást végrehajtsuk. Normál esetben beolvassák a vadászirányítónak a cél típusát, repülési magasságát, irányát, felségjelét, mindent. Ha lehet, fotókat is készítenek róla, különösen, ha az egy ritkább elektronikai felderítő, hogy a hírszerzés elemzői alaposan szemügyre vehessék, megjelent-e azon esetleg egy új antenna. Ezt követően dönt az irányító, hogy tovább kell-e kísérni a célt a nemzetközi légtérben, vagy megszerezte a szükséges információt, és visszatérhetnek a vadászok Šiauliai-be. Éjszakai elfogásra NVG-vel szálltak fel, és a kísérőgépen ott volt a lézeres célmegjelölő konténer is, amellyel sötétben is lehetett felvételeket készíteni a célról.

A magyarok kiutazásakor már javában zajlott az ukrajnai háború, így nem lehetett tudni, hogy mennyire lesz más a BAP 60, mint a 2019-es misszió. Bárkivel is beszéltünk, mindenki azt mondta, hogy emiatt végül nem emelkedett magasabbra az adrenalinszintjük riasztáskor, mint korábban. Amikor megszólalt a csengő, beindultak a rutinok, ellenőrzőlistaszerűen mentek végig a feladaton, nem éreztek különbséget. Lehet, hogy valahol mélyen bennük volt, hogy minden felszállásból kerülhetnek olyan szituációba, ami bizony nem az egyszerűen megoldható fajtába tartozik, és ahol nagyon kell figyelni, hogy ne eszkalálják, de a berögzült drillek ezt gyorsan elnyomták. Igazából két komolyabb különbségre derült fény az utóbbi kitelepüléskor. Az egyik, hogy a korábbiakkal ellentétben mindig dolgoztak a kalinyingrádi felderítőradarok. Az előző két alkalommal csak néha-néha kaptak onnan besugárzást, most viszont mindig figyelték az oroszok a NATO tevékenységét. A másik pedig, hogy sokkal szerényebbnek mutatkozott az orosz légi forgalom. 2019-ben ötven éles riasztásra került sor négy hónap alatt, ezúttal csak tizenkilencre. És nem azért, mert időközben elkezdtek volna szabályosan repülni…

A korábbi évekkel ellentétben a kitelepülés elején folyamatos volt a készültség. Aztán jött egy NATO TACEVAL ellenőri csapat, és igen alaposan górcső alá vette a magyarok tevékenységét. Alapvetően jól szerepeltünk, viszont problémának látták, hogy a folyamatosan készültségi szolgálatot adó hajózók jártassága más feladattípusokban visszaesik, nincsen elég lehetőségük gyakorolni, ami képességvesztéshez vezet. Ezért megint bevezették a korábban is alkalmazott rendszert, amely szerint egy héten át adtuk a 15 perces készültséget (hot week), majd a következőn lefegyverezhettünk (cold week). Igazából ekkor is készültségben voltunk, de 180 percesben, vagyis a riasztás után három órával kellett elérni a harckészültséget. Továbbra is ki lett jelölve a készültséget adó állomány, de nem kellett bent lenniük a bázison, hazamehettek a szállodába, s jóformán az egyetlen korlátozást az jelentette, hogy a vacsorához nem ihattak meg egy sört. Így aztán adódott lehetőség gyakorlórepülésekre is, hiszen ha közben szólt a csengő, még bőven volt idejük visszatérni, elvégezni a két repülés közötti teendőket, például a rakéták függesztését. És nem ám akármilyen gyakorlórepülésekre szállhattak fel! Több olyan nemzetközi hadgyakorlaton is részt vehettek, mint például a térségben tevékenykedő légierők munkáját összehangoló Ramstein Alloy. Rendszeresen indultak közös feladatokra a BAP misszió többi résztvevőjével. Repültek közeli légi harcot német Eurofighterek ellen, de gyakoroltak lengyel vagy belga F-16-osokkal is. Ezeket mindig közös felkészülés előzte meg, telefonon egyeztették a részleteket, ami a NATO szabványosítás miatt viszonylag egyszerűen megy, az adott szakkifejezés alatt szerencsére mindenki pontosan ugyanazt érti. Leszállás után pedig egyesítették az adatrögzítőből kiolvasott nyomvonalakat, és szintén telefonon közösen kiértékelték a bevetést. Gripen ellen viszonylag gyakran tudnak itthon repülni, de más taktikát alkalmazó, idegen típus ellen harcolni még jobb gyakorlás, és ritkábban van rá lehetőségük, ez nagyon komoly hozzáadott értéket jelentett a kitelepült pilóták számára.

Ványik alezredes úr találóan egy szimfonikus zenekarhoz hasonlította a BAP 60 állományát. Sok, különböző hangszeren játszó zenész közös munkája, amelyben ugyan lehet néha egy-egy fals hang, de mégis mindenki a legjobbat nyújtja, hogy összeérjen a produkció. Az a zenemű, amely végén visszatapsolnak minket, és azt mondják, a magyarok egy olyan nemzet, akikre lehet számítani, akiket máskor is szívesen látunk a színpadon Šiauliai-ben.