Teljes cikk - 2026. május

Csillagvadász

Egymillió óra a levegőben

Sáry Zoltán

Magazinunk előző számában bemutattuk a Starfighter megszületését és amerikai szolgálatát. A típust számos külföldi légierő is üzemeltette, ezek jelentős része kifejezetten exportcélra tervezett verziókat szerzett be.

Az USAF állományában az F-104-esből négy fő változat szolgált, ezek közül az A volt a légvédelmi elfogó, a C pedig a levegő-föld szerepkörű harcászati vadászbombázó. Ezek a gépek kezdetben ígéreteseknek tűntek, később viszont gyorsan átvették helyüket a Phantom II-esek. Ennek jelentős részben pont az volt az oka, ami kezdetben vonzónak tűnt: egyszerűbb volt, mint az akkoriban fejlesztés alatt álló nagy, bonyolult és drága konstrukciók, ellenben később ez a hátrányává is vált.

Atomarzenál

A család egyik legelső külföldi verziója Kanadában készült: az ország az 1950-es évek végén csatlakozott a NATO nukleáris elrettentő erőihez. Ehhez viszont platformra is szükség volt, a pályázatra többek között az amerikai F-11-es Super Tigert, F-104-est és F-105-öst, a brit Buccaneert, a francia Mirage III-ast és az olasz Fiat G.91-est is benevezték. Az eredetileg is csapásmérő, szuperszonikus Thunderchief teljesített a legjobban, ám az túl drága megoldásnak bizonyult. Így végül a Star­fighterre esett a választás, mégpedig hazai gyártással.

A gyári jelöléssel CL-90-es alapjául - legalábbis a Lockheed által biztosított mintapéldányként - az F-104A szolgált, némi módosítással. A típus kezdetben a CF-111-es jelzést kapta, amit később CF-104-esre változtattak. Magát a repülőgépet a Canadair, míg a hajtóművet a szintén helyi Orenda cég gyártotta. Ezt a verziót kifejezetten a Royal Canadian Air Force (RCAF) számára, nukleáris csapásmérésre készítették, ezért a Vulcan gépágyút és annak célzókészülékét ki is hagyták belőle. A speciális radar csak levegő-föld funkciókkal rendelkezett. A fegyver, illetve a lőszer helyére plusz üzemanyagtartály került beépítésre. A függőleges vezérsík felületét megnövelték és a hajtómű teljesítményén is javítottak. A nagyobb tömeg miatt a futóművet áttervezték és méretesebb kerekeket kapott. 238 ilyen gép épült, a Cold Lake bázison használt kiképző példányokon kívül az összes az Európában állomásozó alakulatokhoz került. A hajózók a speciális eljárás alapján a csapásmérő bevetéseket 30 m magasan, 600 km/órával repülték, a kritikus szakaszokon hangsebesség fölé gyorsítva. Ez a profil a gép viszonylag kis méretével párosulva olyannyira hatékonynak bizonyult, hogy az egyik pilóta visszaemlékezése szerint az amerikai Red Flag gyakorlatokon nem igazán tudták „lelőni” őket. A kanadai verziókat egyébként CF-104G-ként is emlegetik, ez viszont csak félig pontos. Mivel a speciális fegyverrendszer eltért a többi üzemeltetőétől az RCAF példányaira egyáltalán nem igaz. Ellenben a sajátok elkészítését követően exportra tovább gyártották a típust, ami már valóban G volt.

Versenytársak

A Starfighter Amerikában igencsak korlátozott karriert futott be, így a Lockheed számára megnőtt a jelentősége az esetleges export eladásoknak. Ehhez pont ideálisnak tűntek a NATO európai szövetségesei, akik hatalmas piacot jelentettek. Nekik nem feltétlenül egy Phantom II-eshez hasonló kéthajtóművesre volt szükségük, hanem egyszerűbb és olcsóbb gépre, melyet nagy mennyiségben állíthattak szolgálatba. Ezt egyébként más cégek is hasonlóan gondolták: a North American az F-100-as Super Sabre, míg a Grumman a Super Tiger típusokkal szeretett volna betörni ezekre a piacokra. A Starfighterrel szembeni kritikus hangok miatt érdemes mérlegelni: vajon ezek mennyivel lettek volna sikeresebbek a Starfighternél? Valószínűleg semmivel sem. Az egyetlen valóban potenciális konkurenciának a francia Mirage III-as bizonyult. Azon kívül a Northrop F-5-ös jöhetett volna még komolyan szóba, azonban annak korai, A verziója kevésbé potensnek számított.

Dedikált export változat

Természetesen a sikerhez többre volt szükség, mint némi ráncfelvarrásra: az európai szövetségeseknek saját igényeikre szabott, eltérő követelményeknek megfelelő, többfunkciós vadászbombázókra volt szükségük. Ezen kívül természetesen a korábbi verziók üzemeltetése során összegyűlt tapasztalatokat is felhasználták. Először is az eleve vadászbombázó C sárkányát az új feladatkör, illetve a masszívabb kialakítás érdekében megerősítették. A farokrész a kétüléseseken bevezetett, nagyobb méretű vezérsíkot kapta, javítva ezzel a stabilitást. A szárnyakra úgynevezett lehajtható belépőél került: légiharcban alkalmazva lecsökkenthették a for­dulósugarat. (Ez a megoldás nem összekeverendő az orrsegédszárnnyal, ami eltérő kialakításának köszönhetően leginkább a fel- és leszálláskor jön jól.) A nagyobb felszállótömeghez megnövelt teljesítményű hajtómű járt: a J79-es legutolsó verziója került beépítésre. Szintén a tömeg növekedése, illetve az európai korlátozott, esetleg ellenség által rongált repülőterek miatt a fékrendszer is hatékonyabb lett, emellett fékernyőt is beszereltek.

A repülőgép avionikáját továbbfejlesztették, a vezérlést hozzáigazították az új képességekhez. A terepkövető feladatokhoz módosított navigációs rendszerre volt szükség: mivel a hajózó földközelben nem számíthatott a hagyományos rádióhullámok elvén működő berendezésekre, inerciális alapon működő eszközök is beépítésre kerültek. Az új, F15A jelű radar szintén az eltérő szerepkörből adódott. Érdekessége, hogy a vetélytárs North American terméke volt. Az új, a Lockheed saját fejlesztésének számító katapultülést a legelső verzióktól eltérően már felfelé lehetett kilőni. Lehetőség volt plusz töltetek beépítésével a nulla/nulla képesség elérésére is. Ez azonban instabillá tette a folyamatot, így az üzemeltetők többsége inkább nem élt vele. Több légierő végül az erre a területre specializálódott brit Martin-Baker termékét választotta, amely akár földön, álló helyzetben is képes volt az életmentésre. A repülőgép fegyverzetét nemcsak mennyiségi tekintetben növelték meg, hanem új típusú pusztító eszközöket is integráltak. A sínek szintén áttervezésre kerültek, így a több függesztmény ellenére a légellenállásuk csökkent.

Kelendő portéka

Ez lett végül az F-104G: a betű a várható legjelentősebb megrendelő Németországra utalt. Ennek ellenére a gépet úgy tervezték, hogy a többi NATO-tagállam igényeinek is megfeleljen. Ennek érdekében a Lockheed természetesen a kétüléses verziót is elkészítette, ez lett a TF-104G. Sőt, immáron dedikált felderítő is épült: az RF-104G többféle kamerát kapott. A NATO-sított Starfighter olyannyira kelendő lett, hogy végül a nyugatnémet Messerschmitt, a holland Fokker, a belga Societe Anonyme de Constructions Aeronautiques (SABCA) és az olasz Fiat is gyártotta. Bár egyes országokban korrupciós ügyletek is napvilágra kerültek, a Starfighter összességében sikeres gépnek bizonyult. Ebben pedig a nagy arányú baleseti veszteség sem tudja lehúzni: a kortársak statisztikái sem voltak jobbak, különösen, ha az üzemeltetési körülményeket is figyelembe vesszük. Az ilyen szempontból sokat emlegetett Luftwaffe történetéből például egy évtized kimaradt, ezért a más országokban is erőltetett hidegháborús fegyverkezés náluk még inkább problémásnak bizonyult. Ráadásul a típust a vetélytársakhoz képest jóval intenzívebben használták az eleve magas kockázatú, kis magasságú csapásmérésre. Ha már a G-ről beszélünk mindenképpen meg kell említeni, hogy a verzió még a Távol-Keletre is eljutott: ez szolgált az F-104J alapjául. Ahogyan a betű is mutatja ez kifejezetten Japán számára készült, azonban az ország akkoriban szigorúan vett védelmi jellegéből adódóan módosításokra volt szükség. Ez a gyakorlatban a földi célok elleni berendezések kihagyását jelentette, de ezen kívül is történt még néhány kisebb változtatás.

Olasz meló

Az Aeronautica Militaire Italiana (AMI) az 1950-es évektől kezdve több amerikai harci gépet is üzemeltetett: az F-84-es és az F-86-os leváltására jónak tűnt a Csillagvadász. 125 darab F-104G-t rendeltek, melyet odahaza gyártottak. A gépek a Fiat cégnél épültek, de alvállalkozóként még számos másik vállalat is szerepet kapott a programban. Ez az olasz gazdaságra gyakorolt kedvező hatás mellett az ipar fejlődésére is pozitívan hatott. A gépek már a rendeléskor sem voltak egyformák: 51-et elfogóvadász, 54-et csapásmérő, 20-at pedig felderítő szerepkörre optimalizáltak. Utóbbiak a holland Orpheus konténert használták, amely nem hagyományos függesztési pontra került, hanem törzshöz illeszkedő kivitelben alkalmazták. Az olaszok természetesen a TF-104G-t is hadrendbe állítottak: 12 példányt a Lockheed gyártott le, ugyanannyi odahaza készült.

Super Starfighter

Az 1960-as évek közepén az AMI részéről igényként merült fel egy „minden idős” vadász hadrendbe állítása. Ezt a gépet az AW-X (All Weather eXperimental) program keretében kifejezetten nagy távolságú elfogásokra kívánták beszerezni. A legfontosabb követelmény szerint képesnek kellett lennie radarvezérlésű rakéták indítására. Több típus is felmerült, például az F-4-es korai B, illetve C verziója, az F-5-ös, a brit Lightning és a Mirage III-as. Bár összességében a Phantom tűnt a leginkább sokoldalú opciónak, minden hibája ellenére ismét a Starfighter mellett döntöttek: nemcsak jobban manőverezett, hanem olcsóbb volt és odahaza is gyárthatták. Természetesen így a logisztika és a kiképzés is egyszerűbb lehetett. Bár az olaszok az üzemeltetés első öt évében balesetek során nem kevesebb, mint 23 darab F-104G-t vesztettek és a hadrafoghatósági mutató is alacsonynak számított, kifejezetten kedvelték a típust. Ráadásul a Lockheed azt is vállalta, hogy továbbfejleszti a konstrukciót: még olyan drasztikus módosításokat is ajánlottak, mint például a pilótafülke mögött elhelyezett, behajtható kacsa vezérsík. Végül az olaszok 1966 januárjában egy hagyományosabb külsejű, de mégis jelentősen áttervezett verziót igényeltek. Ez lett a CL-980-as, más néven F-104S, melyből az utolsó betű az AIM-7-es Sparrow rakétára utalt.

Generációs váltás

Bár első ránézésre nem feltűnő, az új verzió szinte minden téren jelentősen különbözött az alap G-től. Továbbfejlesztett hajtóművet kapott: nagyobb teljesítménye mellett 13 százalékkal alacsonyabb fajlagos fogyasztással rendelkezett. A plusz levegőigény miatt némileg megnövelték a beömlőnyílás keresztmetszetét és hátrébb is helyezték. Az anyagán szintén változtattak: a megengedett hőterhelését 121 Celsius fokról 171-re javították. Ezzel a sebesség növelésének egy fontos akadálya is elhárult, erre valóban szükség is volt. A törzs alsó részén, középen található pótvezérsík két oldalára még került egy-egy kisebb. Nem sok olyan típus létezett, amely három ilyen részegységet is tartalmazott. Ezekre egyébként szintén a nagyobb sebesség miatt volt szükség, azonban a középső felületét a kifutópálya közelsége miatt nem növelhették tovább. Az első, aerodinamikai tesztekhez átalakított, eredetileg felderítő RF-104G 1966 decemberében emelkedett a levegőbe.

Az avionika szintén komoly ráncfelvarráson esett át: a repülőgép inerciális navigációs rendszert és új radart is kapott, utóbbira a lokátorvezérlésű fegyver miatt is szükség volt. A Sparrow rakétát szintén gyártották az olaszok, mégpedig a Selenia cégnél. Az arzenált ezen kívül is jelentősen növelték: az S változat konfigurációtól függően akár már kilenc függesztési ponttal is rendelkezhetett. Ez a korai Starfighter kettő, illetve a G öt darabjához képest hatalmas előrelépésnek számított.

Az F-104S egyébként két konfigurációban készült: a C/I jelű kifejezetten elfogóvadász szerepkörre lett optimalizálva. Mivel a rakétafegyverzet élvezett prioritást - és a plusz elektronika számára több helyre is szükség volt - ebbe a gépbe eredetileg nem került gépágyú. Cserében a radarja plusz levegő-levegő üzemmódokkal is rendelkezett. Ez a modifikáció alapesetben két lokátor vezérlésű AIM-7 Sparrow-t hordozott, plusz ugyanannyi infravörös önirányítású AIM-9 Sidewindert - de szükség esetén többet is függeszthettek.

A C/B vadászbombázó széria szintén hasonló radart kapott, igaz némileg alacsonyabb szintű képességekkel. Igazi erősségét az adta, hogy a beépített Vulcan mellett még hét darab, legfeljebb 340 kg-os bombával támadhatta az ellenséget - úgy, hogy a hatósugár növelésére két póttartályt, illetve önvédelemre ugyanannyi Side­windert is függeszthettek. Ezzel pedig a Starfighter elérte fejlesztési csúcsát. Sőt, ha megnézzük ez az S modifikáció a vetélytársain is jelentősen túltett: a MiG-21-es például még a legutolsó verziók esetében is legfeljebb öt függesztési ponttal rendelkezett, ami még a dupla fegyvertartók esetében is kisebb kapacitást jelenthetett. A rendszerek tesztjeihez egy második prototípust használtak: ez szintén RF-104G-ből készült, amely 1967 márciusában repült először.

Hadrendben

A Fiat, illetve az Aeritalia 1969-től kezdve egy évtizeden keresztül 206 Super Starfightert gyártott az AMI számára, a két verzió mennyisége eredetileg körülbelül fele-fele volt. Az utolsó szériák már a saját típustestvéreiket váltották: az öregebb F-104G helyét vették át. Később egyébként az elfogó vadász, illetve a csapásmérő konfigurációk arányát az éppen aktuális igények alapján oda-vissza változtatták. Ezt a folyamatot az is megkönnyítette, hogy a moduláris kialakításnak köszönhetően nem volt szükség átépítésre, csak némi szerelési munkára. A korábbi felderítő példányok kivonásával az S-ek egy részét szintén alkalmassá tették az Orpheus konténer alkalmazására.

Az öregebb rokonokhoz képest egyébként nemcsak az elektronikát, illetve a fegyverzetet tekintve jelentettek hatalmas előrelépést, hanem a repülési jellemzők esetében is. Az S gyorsulásban, sebességben és emelkedési képességben sokkal jobbnak bizonyult, még inkább rászolgálva a Csillagvadász névre. A kétülésesek esetében nem készült S, maradtak a veterán TF-104G-k. Az 1980-as évek derekán viszont a feleslegessé vált német példányok közül hatot átvettek: ezek egy része üzemképes volt, a többi pedig alkatrész donorként szolgált.

Újabb ráncfelvarrás

A fejlődés ellenére továbbra is haladni kellett a korral: alig állt szolgálatba az utolsó példány, már a modernizálásukon dolgoztak. Az Aggiornamento Systema d’Arma (Továbbfejlesztett Fegyver Rendszer, ASA) program természetesen nem korlátozódott a pusztító eszközökre. A radar képességein szintén javítottak, különösen a földháttérben található célok ellen. A Sparrow továbbfejlesztésének számító olasz Aspide rakétát is hordozhatták. Ez a fegyver teljesen új elektronikát kapott, ennek köszönhetően a pontossága és a zavarvédettsége egyaránt nőtt, a manőverező képességet szintén javították. A Sidewinder esetében modernebb modifikációt kapott, immár az L állt rendelkezésre. Az integrálásához szükséges elektronika kevesebb helyet foglalt el a fedélzeten, így az elfogó vadászok is megkapták a Vulcan gépágyúkat. Az önvédelmi rendszert modern besugárzásjelzővel, infra/radar csalival is kiegészítették. Eredetileg a Kormoran hajó elleni rakéta is integrálásra került volna, ám erre végül nem került sor. A tervek szerint 153 példány modernizálását tervezték, de némileg kevesebb, csak 147 készült el. Ezek is két konfigurációban léteztek: az Aspide fejlesztésének csúszása miatt kezdetben még a Sparrow-al felszerelt ASA-1-es állt rendelkezésre, majd a fegyver megjelenését követően mindegyik gépet ASA-2-es szintre módosították.

Ezen verzió szolgálata igen eseménydúsan alakult: az olasz gépek közül hat darab részt vett az 1991-es öböl-háborúban. Törökországba települtek, ahonnan Irak északi részét tartották szemmel. Ezen kívül a többnemzeti kontingens részeként elrettentő erőt képviseltek egy esetleges támadással szemben. Az öreg Starfighterek a Balkánon is aktívak voltak: a különböző hadműveletek keretében az egykori Jugoszlávia felett részt vettek a légtérzár felügyeletében. A műveletekbe négy alakulattól rotációs alapon 12 példány került bevonásra.

Török felségjellel

A Türk Hava Kuvvetleri szintén nagy mennyiségben üzemeltette a Starfightert. 1963-tól 37 darab kanadai gyártású CF-104G-t vásároltak, melyek több alakulatnál is leváltották az F-84 és F-86 típusokat, belépve ezzel a szuperszonikus korszakba. Amikor a NATO keretében megjelent az új F-16-os, a törökök még szereztek be használt F-104G-ket Hollandiából, Belgiumból és Norvégiából. Ezen kívül Németországból is érkeztek ilyen gépek. A vadászbombázó változatok mellett felderítőket, kétüléseseket, sőt még szimulátorokat is kaptak. Az 1980-as években Kanada ajándékozott ottani gyártású CF-104-eseket.

Ami viszont igazán érdekes: az 1970-es évek derekán a törökök az olasz gyártású S-t is beszerezték. A negyven darabos tételt az olajbevételeiből dúsgazdagnak számító Líbia finanszírozta, cserében az ő légierejük fejlesztéséhez nyújtott kiképzési és tanácsadói segítségért. A Ciprussal kapcsolatos, a görögökkel történő szembenállás miatt akkoriban az amerikaiak nem szállítottak fegyvert a törököknek, viszont ezt az ügyletet valamiért nem vétózták meg. Később további 20 ilyen gép leszállítása is felmerült, azonban a Phantom II-esek érkezése miatt arra már nem került sor. Sőt, a Starfighterekhez leszállított 200 darab, szintén olasz gyártású Sparrow rakéták többségét is az F-4-est üzemeltető alakulatok kapták.

A beérkező késői verziójú F-104-esek egy része már a korai F-5A-t váltotta. A török Starfighter flotta az 1980-as évek elejére olyannyira jelentőssé vált, hogy külön kiképzőközpontot hoztak létre számukra. A rengeteg különböző verzió, illetve beszerzési forrás miatt a típus ottani története szinte már nyomonkövethetetlen. Helyi források szerint összesen 127 példánnyal rendelkeztek, sőt még túlzottnak tűnő 440-es szám is előfordul. A típus a Phantom, majd az F-16-os beérkezését követően is hadrendben maradt, szép lassan került kivonásra. A búcsúrepülésre 1994-ben került sor.

Repülő Ferrari

Ha híres olasz termékekről van szó, sokan a sportkocsikat említik, melyek között előkelő helyet foglalnak el a tűzpiros színre festett csodák. A legtöbben talán nem is tudják, honnét származik a Ferrari jelvényében is látható ágaskodó paripa: a története bizony már több, mint egy évszázadra nyúlik vissza! A motívum eredetileg az első világháborús olasz ász, Francesco Baracca gépét díszítette, majd halálát követően századbéli bajtársai folytatták a hagyományt. Annyi különbséggel, hogy az eredetileg piros sziluett akkortól kezdve már fekete színben került felfestésre. Enzo Ferrari 1923-ban került kapcsolatba a pilóta történetével, amikor egy autóverseny kapcsán találkozott a nemzeti hős édesanyjával. Így történt, hogy a világszerte ismert márkajelvény egy teljesen más jellegű tradíciót vitt tovább.

A fekete paripának mind a mai napig kultusza van, ami még a vadászgépek között is áramvonalas kinézetű Starfighterekre is kihatott. 1981. november 21-én több ezres tömeg lehetett a szem- és fültanúja egy különleges attrakciónak, amely a versenypályák, illetve az égbolt sztárjai között zajlott. Az 51. század F-104S-esei ezúttal nem légiharcok vagy bemutatók során mutatták be képességeiket, hanem Forma 1-es autók, illetve ünnepelt sztárok ellenében. A futamokra többféle konfigurációkban került sor, a Starfigter például póttartállyal és anélkül is rajthoz állt. A futamok során egyetlen kivételtől eltekintve az F-1-esek és az azokat vezető versenyzők nyertek - akiket akkor még talán nem is hívott a köznyelv pilótáknak. Ez persze nem meglepő, hiszen a gázturbina felpörgési ideje és tolóerő karakterisztikája miatt a négykerekűek eleve előnyben voltak a mindössze három kerékkel rendelkezőkkel szemben. Ez azonban az esemény látványosságából semmit sem vont le, így aznap mindenki boldogan távozhatott. 1989-ben a légierő a Ferrarinak ajándékozott egy vörösre festett Starfightert, ami Fioranóban, Enzo Ferrari egykori irodájának közelében mind a mai napig megtekinthető.

Az utolsó Csillagharcos

Az 1990-es években az utód Eurofighter csúszása miatt az olaszok 24 darab légvédelmi vadász Tornado ADV-t lízingeltek a britektől. Ennek ellenére az öreg Starfighter tovább is szolgálatban maradt, sőt az ideiglenesen beszerzett kétüléses problémái miatt még nagyobb szükség volt rá. Ezért újabb, ezúttal korlátozottabb szintű modernizációra került sor: az ASA-M (Aggiornamento Sistemi d’Arma/Modificato) program leginkább inerciális navigációs rendszert és GPS-t tartalmazott. Mivel ezekre a még szolgálatban tartott példányokra már csak légvédelmi elfogóként számoltak, a kizárólag földi célpontok elleni berendezéseket eltávolították.

Ellenben a pilóták jártasság fenntartásának érdekében nem csak 49 ASA esett át ezen a módosításon, de még 15 darab kétüléses G is, ezek lettek a TF-104G-M-ek. Az öreg Csillagvadász az első vonalbeli alegységektől 2004-ben vonult nyugdíjba. Mivel az EF-2000-es csúszása és a Tornado sikertelensége ellenére a kivonást nem lehetett tovább halogatni, szükség volt még egy típus, az amerikai F-16-os ideiglenes hadrendbe állítására. Ezt követően a légierő tesztalakulatánál még egy évig használtak két-két együléses, illetve oktató példányt. Az Aeronautica Militare Italiana 360 F-104-ese negyven év alatt egymillió órát töltött a levegőben. Ezalatt 137 került veszteséglistára, a flotta 37 százaléka. A balesetek dacára Olaszországban a modernebb kinézetű Tornado, Eurofighter, F-16 és F-35-ös ellenére mind a mai napig talán az F-104-es számít az igazi legendának és nem csak a nosztalgia miatt.