Teljes cikk - 2016. április

Didergő Darazsak

A fedélzeti számítógépeket a Nokia készíti

Trautmann Balázs

Finnország légiereje a kilencvenes években hajtotta végre a negyedik generációra történő átállást, azóta a típusösszetételük nem változott, a képességeik azonban 2015-től gyökeresen módosultak. Az eredetileg kizárólag légvédelmi feladatkörre szánt amerikai Boeing F-18-asokból F/A-18-asok lettek, azaz már csapásmérő bevetéseket is végrehajthatnak szükség esetén, mégpedig a létező legmagasabb színvonalon

A messzi északon létesített finn légibázisokon kívül az autópályákon is rendszeresen láthatók a fehér-kék felségjelű Darazsak, amelyeket eredetileg az amerikai haditengerészet igényei alapján fejlesztettek ki, de azok gond nélkül üzemelnek a nemritkán -20 fokos vagy még hidegebb hőmérsékletű környezetben is.

Finnország a második világháborút követően semleges külpolitikát folytatott, nem lett tagja semmilyen katonai és gazdasági szövetségnek jó darabig, aztán belépett az EU-ba, de a NATO-ba nem. A semlegesség jegyében hadseregük vegyes forrásból szerezte be fegyvereit, így aztán az a furcsa eset állt elő, hogy ugyanazon felségjellel párhuzamosan üzemelt egymás mellett a szovjet és a nyugati technika. A hatvanas évek elejétől szereztek be MiG-21-eseket, de a nyugati szomszédtól is vásároltak szuperszonikus harci gépeket, így a SAAB J-35 Draken is rendelkezésükre állt.

A hidegháborús szembenállás kevéssé érintette Skandináviát, bár a légi és tengeri incidensek arrafelé sem voltak ritkák. A szerencsére soha be nem következett összecsapás Európa középső részén zajlott volna le. A finn területek védelmében a fő szerepet nem annyira a haderő, hanem a földrajz játszotta, a ritka úthálózat és a klíma alaposan megnehezítette volna egy keleti invázió résztvevői számára az ország megszállását. A szárazföldi haderők mozgását csaknem lehetetlenné teszi az a tény, hogy Európa hetedik legnagyobb területű országának 69%-át áthatolhatatlan erdőségek borítják, és nem kevesebb, mint 187 888 kisebb-nagyobb tó képez további akadályt. A fenyegetést mindezek ellenére keletről várták, nyilván okkal. Mégis a következő légierő-korszerűsítés során a hosszabb élettartamú Drakenek mellé egyszázadnyi MiG-21bisz vadászgépet rendszeresítettek. Később sor került a korszerű Buk orosz légvédelmi rendszer megvételére is, amelynek leváltása éppen mostanában folyik.

A negyedik generációra történő átállás és a légierő gépállományának egységesítése egy lépcsőben történt meg. A DX programot 1989-ben indították el, amelynek célja egy légvédelmi feladatokra kiválóan alkalmas típus kiválasztása és rendszeresítése volt. A tenderre jelentkezett az összes gyártó, a francia Dassault a Mirage 2000-5-ös típussal, a Lockheed Martin az F-16-ossal, a svéd SAAB az akkor még a fejlesztés kezdetén lévő JAS-39 Gripennel, a McDonnell Douglas az F/A-18 Hornettel és az oroszok a MiG-29-essel. Utóbbi típusról még 1986 nyarán éppen a finneknél lebbentették fel a titkosság fátylát, amikor bemutatták Kuopio Rissala repülőterén a vadonatúj típust.

A tesztelésre Finnországban került sor, kivéve az orosz gépet, azt Moszkvában elemezhették a légierő szakértői. A két éven át tartó kiválasztási procedúra 1992. május 16-án zárult, akkor hirdették ki a győztest, mégpedig a McDonnell Douglas Hornet lett a befutó. Ez meglepett sokakat, ugyanis elfogó vadászként a Hornet több szempontból elmarad az élvonaltól. Konkrétan a gyorsuló- és emelkedőképessége gyengébb, mint legtöbb felajánlott típusé, csak a negyedik volt a MiG-29-es, F-16-os és Mirage 2000-5 mögött, azonban egyéb szempontok is fontosak voltak. Az amerikai fél vállalta, hogy az akkor vadonatúj fejlesztésnek számító APG-73-as fedélzeti radart átadja, amely mindegyik konkurenshez viszonyítva sokkal jobb paraméterekkel rendelkezett. Felderítési távolsága, az egyidejűleg követett célok száma, a szimultán rávezethető rakéták mennyisége, megbízhatósága stb. a legjobbnak bizonyult. A Hornet eredeti alapváltozatához képest a megnövelt tolóerejű General Electric F404-402EPE (Enhanced Performance Engine) hajtómű átadását is felajánlották amerikai részről, ezenfelül rendelkezésre állt az ALQ-165 ASPJ (Advanced Self Protection Jammer) elektronikus zavarórendszer, amelyet kifejlesztettek, aztán takarékosság miatt csak kevés amerikai gépben alkalmazták. A rendszer darabja kétmillió dollárral növelte meg a költségeket, de finn részről nagyon fontosnak ítélték az elektronikus önvédelmi képességet, amely a konkurens típusokhoz képest magasabb színvonalat biztosított. A svédekhez hasonlóan a finneknél is fontos a saját adatátviteli rendszer alkalmazása, amely a rádió felhasználásával, de verbális kommunikáció nélkül biztosítja a légi helyzetkép továbbítását két irányban, tehát a földről a gép képernyőire és fordítva, a fedélzeti radar adatait is láthatják a földön a hadműveleti központokban. Egy további dologban is különböztek a finn Hornetek az összes többitől, a fedélzeti műszerek metrikus rendszerben jelzik ki a sebesség-, magasság- és távolságadatokat.

Ugyancsak fontos tényező volt a fegyverzet. A potenciális fenyegetés a már említett földrajzi viszonyok miatt főként a levegőből jelentkezhetett, tömeges légideszant- és vadászkíséret elhárítása lett volna a finn Hornetek elsődleges feladata. Amíg a többi típus maximális légiharcrakéta-javadalmazása 6 darab volt, addig a Horneté ennek pont a duplája, azaz nem kevesebb, mint egy tucat rakétával indulhatott bevetésre, és még egy törzs alatti póttartályt is hordozhatott közben. Ha az őrjáratozási idő növelése érdekében a szárnyak alatti belső felfüggesztőkre is szerelnek póttartályokat, akkor még mindig nyolc rakéta elhelyezésére van lehetőség, míg hasonló esetben a MiG-29-esnél és a Gripennél már csak négy számára marad hely. Mindezeken túl a Hornet kiválóan megfelelt a svédekéhez hasonló széttelepítési koncepció számára is, azaz megoldott volt minimális eszközigény mellett a közutakról történő üzemeltetés. A Hornet megbízhatósága, a műszaki kiszolgálás egyszerűsége is fontos szempontnak bizonyult a végleges döntésnél. Utóbbi tulajdonságokról annak idején mi is meggyőződhettünk, amikor 1998-ban az amerikai tengerészgyalogság egyik szériagépét kibérelte a Boeing (amely az előző évben kebelezte be a McDonnell Douglas céget), és azzal egy több hónapos marketingkörutat szerveztek Európában. A gép három tengerészgyalogos katonával, néhány szerszámos ládával és olajfeltöltő készülékkel több hónapon át járta a kelet-európai országokat, százas nagyságrendű repülést végzett, végül Farnborough-ban a kiállítás minden napján többször repült (a bemutatón kívül utasokkal is) komolyabb műszaki probléma nélkül.

A finn kívánalmak között volt egy fontos kérés, amelynek nem mindegyik gyártó volt képes megfelelni, biztosítani kellett a helyi végszerelést. Erre volt alkalmas repülőgép-ipari létesítmény, a Halli légibázison működött ugyanis a Valmet (mai nevén Patria) cég, amelynek már volt komoly tapasztalata, hiszen a légierő gépeinek ipari szintű nagyjavítását itt végezték.

A végleges szerződés 2,52 milliárd dollár összértékben 64 gépre szólt, ezekből hét kétüléses F-18D legyártására St. Louisban került sor, az összes együlésest viszont a Valmet gyártotta az USA-ban összeállított kitek alapján. Pontosabban egy sor berendezés finn produktum, köztük olyan komoly dolgok is, mint a fedélzeti számítógépek, amelyek a Nokia üzemében készültek. A General Electric is kész volt a technológiaátadásra, ennek alapján 137 F404-es hajtóművet gyártottak a finnek. Talán meglepő a tartalék hajtóművek alacsony mennyisége, de a szóban forgó típus rendkívül megbízható, hosszú élettartamú, nem véletlenül választották ezt a svédek is az egy hajtóműves Gripen számára. A fedélzeti radart készen kapták az USA-ból, annak helyi gyártásához nem voltak meg a feltételek. Ugyancsak hiányoznak az exportra készült Hornetekről a radarhullám-visszaverő keresztmetszet csökkentését célzó dolgok, a radarantenna mögötti törzskeretről az elnyelő burkolat, és más a külső festék anyaga is. Ezeket az amerikai törvények alapján csak közeli szövetségesek kaphatják meg, a NATO-n kívüli országok nem.

A fegyverzet a beépített 20 mm-es M61 Vulcan gépágyún kívül mind­össze két típusra korlátozódott, közeli légi célok ellen az AIM-9M Sidewinder, látóhatáron túlról pedig az AIM-120B AMRAAM lett bevethető. Utóbbiból egyidejű­leg akár nyolc is lehet úton nyolc különböző cél ellen. Az első Hornetek szívócsatornája alatt oldalanként egy-egy zavarótöltet-szóró kazetta volt beépítve, ezt a későbbi szériáknál, így a finn gépeknél is megduplázták. A US Navy igényei alapján ezekhez háromféle kategóriájú töltet állt rendelkezésre, a hagyományos, de csak egyféle méretű kör keresztmetszetű infracsapdák mellett passzív radarzavaró dipólkötegek és a GEN-X aktív zavaró, amely kidobását követően a géptől távolodás közben intenzív elektromágneses sugárzást bocsát ki a radarvezérlésű rakéták megtévesztésére. Hogy az utóbbiból rendeltek-e a finnek, nem találtunk információkat. A fegyverek azonban némi késéssel, csak a rendszeresítés megkezdése után két évvel érkeztek be, vagyis addig még a régi Drakenek és a MiG-21biszek adták a készültségi szolgálatot.

Az első kétüléses F-18D Hornet HN-461 jelzéssel 1995. április 21-én repült először St. Louisban, majd tesztelésének befejezését követően további három hasonló géppel együtt november 7-én érkeztek meg a Tampere melletti légibázisra. Addigra már befejeződött az első finn pilótacsoport átképzése, akik az USA-ban, a Leemoore légibázison a tengerészet VFA-125-ös századánál tanulták meg a Hornet vezetését. A Valmetnél 1996 júniusában készült el az első gép HN-401-es jelzéssel. A finn légierő gépein a betűjelzés utal a típusra, annak jellemző elemeiből áll. Annak idején így a Drakeneknél DK, a MiG-eknél MG szerepelt, és a Hornet esetében adta magát a HN.

A MiG-21biszek kivonására 1998. március 7-én került sor, a Drakenek még két évvel "túlélték" az orosz típust, és attól fogva a Hornet volt az egyedüli harci típus, bár a párhuzamosan üzemelő brit eredetű Hawkok szükség esetén felfegyverezhetők.

A régi gépeken repülő már gyakorlott pilóták számára elképesztően rövid volt az átképzés, mindössze egy hónapos elméletet követően négy felszállásra került sor a kétüléses F-18D fedélzetén, a többség az ötödik repülést már együléses gépen teljesítette. A Hornet vezetése ugyanis sokkal könnyebb, mint az előző generációs típusoké, nemcsak a modernebb elektronika és robotpilóta, hanem a tolóerő-automata miatt is, amely lehetővé teszi pár méteres pontossággal a kiszemelt helyen történő földet érést. A bevethetőség eléréséhez a pilótáknak természetesen még sokat kellett tanulni, de az alapvető repülési készség megszerzéséhez nagyon rövid időre volt szükség.

A 64 gép elkészültét és átvételét követően 2000 végétől három alakulatnál álltak üzembe a Hornetek. A lappföldi légi parancsnokság 11. vadászszázada Rovaniemiben, a satakuntai 21. százada Tampere-Pirkkalan mellett, míg a karéliai 31. százada Kuopio-Rissala repülőterére került.

A háromszázadnyi gép és a komplex légvédelmi rendszer új minőséget hozott, de ezzel együtt természetesen problémák is adódtak. Hiába készültek már titánból a Hornet törzs-középrészének megerősített főtartói, amelyekhez a szárnyak csatlakoznak, a fáradásos repedések már pár év üzemelés után megjelentek, noha a finn gépeket messze nem érte olyan strukturális terhelés, mint a hajó fedélzetén üzemelő társaikat. Nagy tömegű bombafegyverzetet sem hordoztak, ami rendelkezésre sem állt a feladatkörből adódóan, és a manőverező légiharcgyakorlás közben is be kellett tartani a más típusokhoz képest alacsonyabb, 7,5 g-s limitet.

A Valmet együttműködve a Boeing szakembereivel két gépet "felműszerezett", a sárkányszerkezet érzékeny pontjain nyúlásmérő bélyegeket helyeztek el, és figyelemmel követték a változásokat. Ezek alapján kidolgozták a szükséges megerősítések technológiáját, amelyet sorra végrehajtottak az időszakos ellenőrzések közben. Más országoknál, például Ausztráliában, Kanadában és az USA-ban sok Hornet teljes középső szekcióját le kellett cserélni, ezzel sikerült megoldani a problémát, és lehetővé vált a gépek élettartamának jelentős növelése.

A szerkezeti megerősítéssel párhuzamosan került sor a finn Hornetek első korszerűsítésére. Az MLU1 program 2010-ben végződött, és tartalmazta az NVG sisakra szerelt éjjellátók integrációját, beszereztek 70 darab JHMCS sisakdisplay-rendszert, a gépek megkapták a Have Quick protokoll alapján működő, beszédtitkosítóval ellátott rádiókat, a műszerfal képernyőin lehetővé vált a digitalizált térképek kijelzése. A fegyverzetük is módosult, az AMRAAM C-7-es megnövelt hatótávolságú verzióját rendszeresítették, és megkapták a kategóriájában sokak által legjobbnak tartott közelharcfegyvert is, az AIM-9X tolóerő-vektoros kormányzású légiharcrakétát. A modernizáció jelentősen növelte a gépek harcértékét, ez másfél milliárd eurót emésztett fel, de korainak bizonyult.

A finn katonapolitikai szakértők és a politikusok ugyanis az alapvető paradigmaváltás szükségességét látták előre, és nem tévedtek. Úgy ítélték meg, hogy a jövőbeni keleti katonai fenyegetés erősödik, emiatt meg kell teremteni a légierő csapásmérő képességét is. A határ túlsó oldalán hatalmas erőt vonultattak fel, a Kola-félszigeten egymást érik az orosz bázisok, és megszaporodtak a felderítő repülések a balti államok és a Skandináv-félsziget körül. A katonai területen még meglévő orosz függéstől való teljes szakítás része volt, hogy döntöttek a komoly üzemidő-tartalékkal rendelkező korszerű Buk légvédelmi rendszer kivonásáról. Helyette a légierőnél is szolgálatban álló AMRAAM rakétákon alapuló norvég NASAMS áll rendszerbe, amely csak elvileg kisebb hatótávolságú, ugyanis a rakétaindítók széttelepíthetősége miatt még nagyobb terület oltalmazására képes.

Alig fejeződött be tehát az MLU1 program, máris megkezdték az MLU2 előkészítését, amely egyedülállónak számít több szempontból. Eddig a finn haderőnemek között minimális volt az együttműködés, hiszen a légierő képességei kizárólag a légtér védelmére korlátozódtak. A jövőben lehetőség nyílik a földi csapatok közvetlen légi támogatására, és a haditengerészettel is szükséges lesz egyes feladatok közös megoldása.

Mindehhez azonban komoly módosítások váltak szükségessé, de nem csak műszaki vonalon. Komoly politikai akadályokat kellett elhárítani az egyik igényelt fegyverfajta útjából. A finn stratégiai tervezők ugyanis a támadó csapatokkal együtt mozgó erős orosz légvédelem miatt szükségét látták a nagy távolságból bevethető fedélzeti fegyverek beszerzésének. Az USA azonban vonakodott átadni az AGM-158 JASSM szárnyas rakétát, amely több mint 300 km-re lévő földi célpontok megsemmisítésére képes. Az alacsony észlelhetőségű fegyver exportját törvények szabályozzák, és hosszas huzavonát követően sikerült elérni, hogy a finnek megkaphassák az engedélyt. A "bevásárlólistán" található a kisebb hatótávolságú AGM-154 JSOW kazettás siklóbomba, amely az ellenséges harckocsik hatékony megsemmisítésére képes a precíziós résztölteteivel, és ezek mellett igényt jelentettek be a műholdas irányító rendszerrel ellátott bombák mindhárom méretkategóriájára. A 225 kg-os Mk82-esen alapuló GBU-38-as mellett így rendszeresíthetik a 450 kilogrammos Mk83-assal szerelt GBU-32-est és az egytonnás GBU-31-es hagyományos, valamint nagy átütőerejű verzióját is.

A finn Hornetek típusjelzése így már módosult, F-18 helyett F/A-18-asra, ami utal a többfeladatú bevethetőségre. Ennek megteremtése azonban komoly munkát igényelt. Az alaprendszerek ugyan be voltak építve a gépekbe, de a korszerűsítések miatt komoly átalakításra szorultak, még a gépágyúk célzó szoftverét is módosítani kellett, mivel azelőtt sohasem lőttek velük földi célokra. Átalakult a bevetéstervező rendszer, integrálták az AN/AAQ-28 Litening AT célfelderítő és megjelölő konténereket, bár az utóbbi funkciójukat nem használják, hiszen lézerbombákat nem vásároltak azok időjárás-érzékenysége miatt.

A paradigmaváltás további folyománya a csapásmérő kapacitás megteremtése mellett, hogy a jövőben elképzelhető: a finn légierő szakítva az eddigi önkéntes elszigeteltséggel, közös feladatokat hajtson végre más országokkal. Ennek egyik fontos eszköze a Link 16-os adatátviteli rendszer, amely egyébként a NATO-ban szabvány. Újra módosultak a rádiók, amelyek már alkalmasak a 8,33 KHz-es frekvenciaosztásra, a gépek megkapták az új S üzemmód használatára is alkalmas IFF rendszert, amelynek "madárszeletelő" antennáit a pilótafülke szélvédője előtt szerelték fel. Továbbfejlesztett besugárzásjelző, színes képernyők a műszerfalon, új szoftverek és egyéb dolgok sokasága módosult, ehhez természetesen szükség volt amerikai segítségre is.

Az MLU2 végrehajtása 2012 nyarán kezdődött, a HN-416-os gépen Halliban száz szerelő kb. tízezer munkaórát töltve végezte el az átalakítást, ami 135 munkanapon át tartott. Közben további szerkezeti megerősítésekre került sor, hiszen a jövőben a gépeknek többtonnás terheket kell majd cipelniük.

A szériaátalakítás már gyorsabban ment, 2015 közepére a gépek fele átesett a módosításon, és megkezdődhetett a pilóták csapásmérő feladatokra történő kiképzése is. 2015 júniusában a második világháború befejezését követően első alkalommal került sor arra, hogy finn harci repülőgép bombázást hajtson végre, az új JDAM fegyverek néhány példányát próbálták ki valós körülmények között. A legkomolyabb fegyver, az AGM-158 JASSM rendszeresítésére azonban még nem kerülhetett sor, annak integrációs tesztjeit ugyanis még az USA-ban sem fejezték be. A szárnyas rakéta így csak 2017-től kerül a finn gépek fegyverzetébe.

Az MLU korszerűsítést a teljes flottán végrehajtják, ami 62 gépet jelent. Eddig ugyanis húsz év alatt mindössze kettő került veszteséglistára. Az első a HN-430-as volt 2001 novemberében, amely repülés közben összeütközött a HN-413-assal. Előbbi pilótája katapultált, a másik azonban sérülten, egy működő hajtóművel sikeres éjszakai kényszerleszállást hajtott végre. A gép orr-része azonban olyan mértékben deformálódott, hogy cserére szorult. Hosszú időre félreállították, majd Kanadából megvásárolták egy ottani sérült és szolgálatból kivont kétüléses CF-188B épségben megmaradt orr-részét. Ebből lett a "Frankenhornet", amelyet a Patria cég nem kevesebb, mint százezer munkaóra alatt hozott helyre. Komoly kihívást jelentett az eltérő verziójú orr-rész beépítése, így az együléses HN-413-asból HN-468-as kétüléses gyakorló lett. Sikertörténetről azonban mégsem beszélhetünk, ugyanis a javítást és átépítést követő berepülés közben 2010 januárjában balesetet szenvedett. A teszt részeként a gép függőleges emelkedés közben levett gázzal nulláig csökkentette a sebességet, majd a robotpilótának kellett volna egyenesbe hoznia. A jobb oldali stabilizátor-munkahenger hibája miatt azonban a gép zuhanás közben csaknem hangsebességig gyorsult, kivezetni nem tudták a pilóták, ezért katapultáltak. Kárba veszett a sokéves munka, a gép sorsa, úgy tűnik, "meg volt írva". Az évek során volt még egy légi ütközés, amelyet követően mindkét gép (HN-438 és HN-447) leszállt, és javítás után újra szolgálatba állhatott, ezenfelül 2011 elején történt még egy katapultálás. Az éjszakai repülésen lévő gép pilótája NVG éjjellátóval repült, és leszállás közben lecsúszott a pályáról. A gép a hóbuckák közé rohant, a pilóta még idejében elhagyta, és sértetlenül földet ért. A gép ugyan megrongálódott, de csak kisebb mértékben, így javítást követően újra repülhetett.

A finn légierő fejlesztését maguk az oroszok tették megalapozottá. A világ különböző térségeiben tapasztalható légi aktivitásuk a finnek felé is megélénkült, 2015 folyamán kelet felől öt alkalommal követtek el légtérsértést. Nemcsak megközelítették a finn légteret, nemcsak a parti vizek fölé repültek be, hanem a szárazföldi terület felett "tévedtek" a szomszédos ország fölé. Főleg katonai teherszállító gépekről volt szó, amelyek feladata a finn készültségi szolgálat tesztelése volt. Jól sejtették, hogy a korszerűsítésen lévő sok gép miatt csökkent a finn légierő kapacitása, és voltak olyan időszakok, amikor egyáltalán nem volt készültségben egyetlen gép sem, vagy csak az orosz határtól legtávolabbi bázison. Azóta természetesen ez megváltozott, a finnek nagyon komolyan veszik a dolgot, már csak a történelmi tapasztalataik miatt is.

Hiába a korszerűsítés, az óra ketyeg. A Hornetek élettartama véges, a cseréjüket 2030-ig feltétlenül le kell bonyolítani. Ennek érdekében már most megkezdődött a munka, az elemzők a jövő prognosztizálható katonai és politikai eseményei alapján határozzák meg az új típussal szemben támasztott követelményeket. Az ütemezés szerint legkésőbb 2018-ban kijelölik az új típust, amelynek rendszerbe állítása 2025-ben kezdődik és 2030-ra fejeződik be. A kérdés nyitott, akkor ugyanis valószínűsíthetően csak három jöhet szóba, a svéd Gripen NG, a francia Rafale vagy az amerikai F-35-ös. Egyes finn katonai szakértők már meg is nevezték az utóbbit mint leginkább esélyest, hiszen a határ túlsó oldalán akkor már szolgálatban áll a Szu-50-es (PAK-FA), amellyel szemben a 4+ generációs típusok nem biztos, hogy megfelelnek.