Teljes cikk - 2026. május
Emberhalászat
Pilóták mentése a Csendes-óceánon
Trautmann Balázs
Sosem kellemes dolog ejtőernyőn lengedezve közeledni a harctér felé, ha lelőtték a repülőgépedet - ezt minden második világháborús hajózó pontosan tudta. De egészen más túlélési esélyek voltak Európa és a Csendes-óceán, a két legnagyobb hadszíntér fölött a gépből kiugorva…
A Csendes-óceán több, mint 162 millió négyzetkilométeren terül el. Természetesen az 1941. december hetedikével, a Pearl Harbor elleni, meglepetésszerű és zseniális japán légitámadás után kezdődő, aktív hadműveletek csak az óriási vízfelület egy részén zajlottak le: nagyjából a Burma, Ausztrália északi széle, a Gilbert-szigetek és a Kuril-szigetek bezárta területen. Még így is több millió négyzetkilométerről beszélhetünk, melynek lefedésére egy egészen izgalmas, vízi és légi védőernyőt igyekeztek kiépíteni az amerikai és szövetséges erők. A tengeralattjárók mellett a főszerepet a nagy hatótávolságú felderítésre alkalmas repülőgépek kapták. A feladatkörök itt is eltértek: a legendás Consolidated PBY Catalina-család merevszárnyúi a kialakításuknak köszönhetően képesek voltak leszállni a tengerre (megfelelő vagy legalább ahhoz közelítő időjárási viszonyok között), míg a négyhajtóműves SB-17-esek (később B-17H típusjelzéssel használták őket) mentőcsónakot hordoztak a törzsük alatt, melyet kis magasságból és sebességgel haladva, a vízbe esett túlélők közelében dobtak le.
Életmentő elefántok
Walt Disney zseniális rajzfilmjeinek egyike egy kedvesen bumfordi, de aranyszívű és óriási füleinek köszönhetően repülni is képes kiselefántról, Dumbóról szól. Az 1941-ben bemutatott, már színesfilmként érkező alkotás adta a nevét a második világháború egyik kiemelkedően izgalmas műveletének, a lelőtt szövetséges repülőgépek személyzetét kereső és megmentő légiszolgálatnak. A nyugati felfogás szerint az ember értékesebb, mint a technika: éppen ezért vált fontos feladattá a Csendes-óceánba zuhant gépek életben maradt személyzetének kimentése. Ehhez azonban összetett elemekből felállított megoldásra volt szükség: ezidáig soha, senki nem próbált még ekkora területet légi és tengeri kutató-mentő szolgálattal lefedni. Sőt, ilyen rendszert csak a La Manche-on épített ki mind a brit, mind a német fél: erről magazinunk 2024 augusztusi számában írtunk.
A légi kutatás-mentés nem volt teljesen ismeretlen fogalom 1941 decembere előtt sem. A kiképző repülések során békeidőben is gyakran előfordultak olyan események, melyek vége a vízen landolás lett - repülőgéppel vagy ejtőernyővel egyaránt. Éppen ezért már az 1930-as évek elejétől elterjedtek az amerikai haditengerészet, tengerészgyalogság és a hadsereg légierejének vízfelszín felett is használt gépein az egyéni mentőcsomagok. Ez az 1940-es évek elején a felfújható, egyszemélyes mentőtutaj mellett többek között tartós élelmiszert, elsősegélycsomagot, horgászeszközöket, jelzőtükröt, fejre húzható moszkitóhálót, az eső ellen védő ponchót, machetét is tartalmazott. A csomagot a mentőmellény és az ejtőernyő alatt, háton hordták. A felszerelés mellett fontos volt a kiképzés: minden hajózót rendszeresen treníroztak arra, hogy több napon keresztül is életben tudjon maradni gépének lelövése és a vízre érkezés után. Igaz, a sikerhez az is kellett, hogy előbb-utóbb valaki megtalálja és kihalássza őket. Nos, erre szolgáltak a nagy hatótávolságú felderítőgépek.
A mindenes
A Consolidated PBY Catalina az Atlanti- és a csendes-óceáni hadszíntéren egyaránt kiemelkedő teljesítményt nyújtott a tengeralattjáró-elhárítás, a felszíni hajóegységek elleni felderítés, a harci őrjáratok és persze a híres „Black Cat” éjszakai támadások területén egyaránt. A korszak egyik, ha nem legeredményesebb repülőhajója túlzás nélkül kulcsfontosságú szerepet töltött be a csendes-óceáni hadszíntéren. A harcias feladatok mellett azonban akadt egy olyan bevetéstípus is, mely ugyan kevesebb nyilvánosságot kapott mondjuk a Midway-szigetek felé közeledő japán repülőgéphordozók felfedezésénél és követésénél, de emberek ezreinek életét mentette meg. Ez pedig bizony a légi kutatás-mentés volt. Azonnal szögezzük le: ezek a repülések a legkevésbé sem voltak veszélytelenek. A PBY-okat nem véletlenül kísérték igen gyakran vadászgépek: a lassú, 200 kilométernél gyorsabban ritkán repülő, nem éppen fordulékonyságáról ismert Catalinák védőgéppuskái (jellemzően három 7,62 mm-es és a törzsben, az oldallövészeknek két 12,7 mm-es) nem jelentett komoly védelmet a japán támadók ellen.
A már említett „Dumbo” fedőnévvel ellátott akció során az egyes, előretolt különítmények (melyekhez jellemzően három-négy PBY-5-ös tartozott egy-egy állomáshelyen) nem csupán készenlétben álltak a számukra kijelölt területeken, de az amerikai légitámadások idején fel is szálltak. Ezzel jelentősen le lehetett rövidíteni a lelőtt, túlélő hajózók felkutatásának idejét. Alapesetben a Catalinák igyekeztek azért a megtámadott objektumokat oltalmazó japán légvédelmi ágyúk megsemmisítési zónáján, illetve vadászgépek hatósugarán kívül maradni. Azonban nagyon sokszor előfordult az is, hogy a megrongált vagy kigyulladt repülőgéppel az amerikai pilóta nem volt már képes kijutni ebből a veszélyes körzetből - és ilyenkor a „mentőangyalok” mentek be oda, ahol semmi keresnivalójuk nem lett volna.
Az elképzelés a gyakorlatban is igen sikeresnek bizonyult. Több ezer tengerész és hajózó köszönheti az életét az érkező repülőhajóknak. Pedig maga a békeidős leszállás sem volt veszélytelen: gyakorlatilag a megfelelően alacsony magasságon „át kellett ejteni” a gépet, azaz meg kellett szüntetni a felhajtóerőt a szárnyakon - másképp a kiváló aerodinamikával rendelkező Catalina nem volt hajlandó vizet érni. S ha még lőttek is közben, az még izgalmasabbá tette a landolást. Cserében viszont hihetetlenül stabil és sérülésálló platformnak bizonyultak a PBY-k: sokszor alaposan kilyuggatva is hazatértek, köszönhetően az erős szerkezetnek és a szárnyban elhelyezett, öntömítő üzemanyagtartályoknak.
Érdemes megjegyezni, hogy az egyetlen, PBY-pilótának átadott Becsület Érdemérmet (a híres Medal of Honort) is egy mentőbevetésen kapta meg Nathan Green Gordon alhadnagy. 1944. február 15-én az „Arkansas Traveler” nevet viselő Catalinájával Witu szigetének térségében járőrözött, az USAAF 348. vadászrepülő ezredétől érkező, négy P-47D Thunderboltból álló légi fedezetével, amikor értesítést kapott, hogy északkeletre, a Kavieng-öbölben az 5. légierő csapásmérői kerültek bajba: nyolc Douglas A 20-as Havoc és B-25-ös Mitchell közepes bombázót lőttek le a légvédelmi tüzérek. A túlélő hajózók pedig mentésre várnak...
A pilóta azonnal elindult a 300 kilométerre fekvő öböl felé. A helyszínen erős légvédelmi tűz fogadta, de ami még nagyobb veszély volt: öt-hat méteres hullámok is. Ennek ellenére több leszállással összesen 15 túlélőt mentett ki (többen súlyosan sérültek voltak, így nehéz volt őket mozgatni), majd az alaposan összelőtt Catalinával valahogyan sikerült elvergődnie egy amerikai repülőtérre. Mint a kitüntetés indoklásában olvasható, az utolsó mentéshez a japán állások felett végigrepülve érkezett a vízre, alig 500 méterre a légvédelmi ágyúktól, géppuskáktól…
Bombázóból életmentő
Vízre ugyan nem volt képes leszállni, de volt nála mentőcsónak: ez volt a híres SB-17-es, a négyhajtóműves távolsági mentőgép. A jelenlegi ismereteink szerint körülbelül 130 darab B-17G Flying Fortress négyhajtóműves nehézbombázót alakítottak át és szereltek fel, kifejezetten a nagy hatótávolságú, tengeri kutató-mentő feladatokra.
Ennek egyik legfontosabb eleme a gép törzsére illesztett, a levegőből, leszállás nélkül a tengerre ledobható mentőcsónak volt. Ennek kialakítása nem volt egyszerű feladat, hiszen számos követelménynek kellett egyszerre megfelelnie. A hatótávolság (azaz a maximális felszállótömeghez betankolható üzemanyag-mennyiség növelése) érdekében a mentőhajónak a lehető legkönnyebbnek kellett lennie. Ugyanakkor elég erősnek és szilárdnak ahhoz is, hogy kibírja a nagy sebességű vízbe csapódást. A tervezésnél ügyelni kellett arra, hogy a gépre rögzítve minél kisebb legyen a légellenállása és ne érjen a betonhoz a földön gurulásnál, illetve a fel- vagy leszállás közben sem. De ez nem mehetett a tengerállóság rovására sem: a mentőhajónak jelentős hullámok között is stabilnak, biztonságosnak kellett lennie.
Az amerikai mérnökök az Egyesült Királysághoz fordultak segítségért: a brit Királyi Légierő már használt ugyanis ilyen speciális repülőgép-mentőhajó párosokat. A tesztelésre kölcsönkapott, 1943 februárjában megjelent Uffa Fox-féle mentőcsónakok az Államokban végzett gyakorlatok során azonban nem bizonyultak eléggé strapabírónak. Így a híres és meglehetősen rámenős hajómérnök-üzletember, Andrew Higgins (a Higgins-féle partraszállító hajók és a PT torpedónaszádok atyja) kapta meg a feladatot: kell valami erősebb célszerszám. Ez lett az A-1-es Higgins. A két, kis méretű, léghűtéses csónakmotorral és kiegészítő vitorlázattal is ellátott, nyolc méter hosszú és 1500 kilogrammos hajó laminált mahagónifából készült. A 20, önálló, vízmentes rekesznek köszönhetően felfordulva sem süllyedt el. A könnyű láthatóság miatt rikítósárgára festett A-1-esek leszállítása 1944 első félévében kezdődött el. Ezzel egy olyan eszköz került az SB-17-esek fedélzetére, mely ejtőernyővel ledobva 12 túlélőnek nyújtott menedéket legalább 20 napig. Ehhez természetesen rengeteg felszerelést is elhelyeztek a fedélzetén. Az élelmiszer, az ivóvíz, a tengeri halak kifogásához szükséges eszközök, a ruházat, a térképek és a tájoló, a jelzőtükör mellett helyet kapott egy BC-788-as rádió is. Ennek energiaellátásáról egy kézzel működtethető generátor gondoskodott: percenként 80 tekeréssel állt elő a megfelelő áramerősség. Ha sikerült a huzalantennát kifeszíteni, a rádió jeleit elméletileg 360 kilométeres távolságból is befoghatta a 600-700 méter magasságban haladó mentőrepülőgép. A két, benzinnel üzemelő motorral nyugodt vízen 2400 kilométer volt megtehető, de a könnyen felállítható vitorlával a sebesség és a hatótávolság is növelhető volt.
A típus olyannyira bevált, hogy az amerikai parti őrség 1945 és 1959 között 18 ex-katonai gépet üzemeltetett, PB-1G Flying Fortress néven. Ezek a példányok könnyen azonosíthatóak a törzsre, illetve a szárnyakra festett, a könnyű észlelést és felismerést segítő, vakító sárga csíkokról.
Víz alatti angyalok
1944. szeptember másodikának reggele ragyogó időjárással köszöntött a Gato-osztályú USS Finback (SS-230) tengeralattjáró legénységére. A harcedzett hajó a Csendes-óceán felszínén úszott - mentőfeladatot látott el. A Bonin-szigetek és a Volcano-sziget japán támaszpontjait támadó, repülőgép-hordozóról felszálló vadászgépek lezuhant pilótáinak kihalászása volt a feladata. Ebben eddig is jeleskedett: előző nap egy torpedóbombázó teljes legénységét, három hajózót szedett fel a vízből a Tobiishi Bana-sziget közelében.
Másodikán, hajnalhasadtával a tengeralattjáró radarjának segítségével észlelte, hogy újabb amerikai légi armada tart Csicsi Dzsima felé. Nem sokkal később két F6F Hellcat vadászgép jelentkezett be rádión: az ő feladatuk volt légifedezetet nyújtani az úszó mentőknek. Ezt a matrózok eléggé el nem ítélhető módon a „csirke” becenévvel hálálták meg, mely a hadszíntér legsikeresebb vadászgép-típusára nézve igencsak dehonesztáló volt. A két gép egyben a tengeralattjáró égi szemeinek is számított: feladatuk volt a kiugrott hajózók megfigyelése és a hajó hozzájuk irányítása is. Égi-vízi csapatmunka volt ez.
Körülbelül 9:30-kor a Finback jelentést kapott, hogy a japán légvédelem lelőtt egy amerikai torpedóbombázót két sziget, a Minami-dzsima északkeleti vége és Csicsi Dzsima déli csúcsa között. A négy dízelmotor felbőgött, majd a hajó maximális vízfelszíni sebességgel indult a bajba jutott hajózókért. A feladat korántsem ígérkezett veszélytelennek: a jelzett területet a japán tüzérség partvédő ütegei tűz alatt tarthatták. A kétórás száguldás után a parttól 14 kilométerre vették fel az első hajózót: a 20 esztendős George Herbert Walker Bush hadnagyot, a USS San Jacinto (CVL-30) Independence-osztályú, könnyű hordozójáról indult 51. torpedóvető század egyik pilótáját. Grumman TBM Avenger torpedóbombázójával a Bonin-szigetekhez tartozó Csicsi Dzsima szigetén található japán rádióállomás ellen indított támadásra szállt fel. A gépen háromfős legénység utazott: a pilóta Bush mellett William G. White alhadnagy, toronylövész, és John Delaney másodosztályú rádiós, aki egyben a gép törzsének alsó részén kialakított, hátrafelé néző géppuskákat is kezelte. A bombák ledobása után az Avengert eltalálta a légvédelem és a gép kigyulladt. Bush és Delaney kiugrottak, de a rádiós ejtőernyője nem nyílt ki. White a repülőgéppel együtt csapódott a tengerbe. A támadás folytatásáért és a viselkedéséért az USA későbbi elnöke megkapta a kiemelkedő repülésért járó kereszt (Distinguished Flying Cross) kitüntetést.
Az óceánban elázott Bush elmondta megmentőinek, hogy sajnos nem látott ejtőernyőket: legénysége többi tagja vagy Csicsi Dzsima felett ugrott ki, vagy a repülőgéppel együtt zuhant le. Robert R. Williams korvettkapitány, a tengeralattjáró parancsnoka ennek ellenére azonnal a megszokott keresési mintát követve elindult hajójával, hogy megkeresse az esetleg mégiscsak a víz felett kiugrott hajózókat. A kutatásukat azonban megszakította egy újabb rádiójelentés, amely délután 12:36-kor érkezett: egy sárga mentőcsónakot észleltek Haha Dzsima szigete közelében. Egy repülőgép a helyszín felett körözve meg is jelölte a bajba jutott hajózó helyzetét. A mentés azonban szinte reménytelennek tűnt; az apró csónak és utasa alig három kilométerre volt a parttól, és a japánok folyamatosan tüzeltek rá.
A feladat végrehajtásához Robert R. Williams korvettkapitánynak minden kreativitását elő kellett húznia. A part menti ütegek eltalálhatták volna a Finbacket, ha a felszínen haladva megpróbálja felvenni a túlélőt. Nem volt más megoldás: a víz alatt kellett odaérnie. De akkor hogyan szedjék ki a pilótát a víz felszínéről? Periszkóppal.
Három órába telt, mire megtalálták és megközelítették a mentőcsónakot. A Finback a víz alatt érkezett meg. A felbocsátott periszkóppal lassan tett egy kört a gumitutaj mellett, így az amerikai pilóta rájött, megérkezett a mentőhajó. Ezután a Finback hátramenetbe kapcsolt, és megpróbált óvatosan felzárkózni a mentőcsónakhoz. Ez sikerült is és alig négy órával az első rádióadás után a pilóta már karjaival a periszkópot szorosan átölelve találta magát. A Finback ekkor elindult a nyílt tenger felé, távolodva a japán fegyverek tüzétől. Nem volt egyszerű a dolog: a kétharmados sebességnél a kicsiny gumicsónak hamar megtelt vízzel. Így meg kellett állniuk, míg a pilóta kimerte a tengervizet. Ezt még több alkalommal kénytelenek voltak eljátszani, amíg a minimális biztonságot jelentő, nyolc kilométeres távolságra el nem jutottak a szigettől. Ekkor a tengeralattjáró a felszínre emelkedett, és a legénység segített a meglehetősen fáradt és nagyon vizes James W. Beckman zászlóst a fedélzetre emelni. Ezután a Finback a mentési bevetések helyett újabb parancsot kapott: a japán császári flotta egységeit és az utánpótlást szállító kereskedelmi hajókat kereste. Egy teher- és egy tankerhajó elsüllyesztését követően, fedélzetén a haditengerészet „vendégeivel” szeptember 29-én, a Midway-szigeten kötött ki.
