Teljes cikk - 2023. június

Fészekrakó program

Szu-22M3: megszolgált öregkor

Kiss Dezső

Vezetek éppen, tempósan haladok a reggeli órán, amikor a barátom hív. A kölcsönös köszöntés után megkérdezi, merre tartok, majd magától válaszol is: „Ne mondd! Hallom a hangodon! Mész a kedves repülődhöz szerelni!” Igen! Megyek Kecelre a „Tízeshez”. Abban is igaza van neki, hogy olyasmi érzés kerít ilyenkor hatalmába, amelyet legjobban A. A. Milne fogalmazott meg a Micimackó-ban: „Az a nap a kedvencem, amit veled tölthetek. Szóval, ez a kedvenc napom.” Lassan két esztendeje valóban kevés kedvenc napom van csak, ha nem lehetek ott a 10-es oldalszámú Szu-22M3 típusú repülőgépnél, avagy nem foglalkozhatok vele műszaki leírásokat tanulmányozva, esetleg csak fejben tervezgetve.

Egyik közös barátunk kapcsolt össze Firkó Jánossal. Nos, nevezett úr nem kevesebbet álmodott meg, mint azt, hogy valaha egyszer - az immáron ezerkétszáz makett mellett - neki is lesz saját, „igazi” repülőgépe. És ha már saját, akkor legyen vadászgép, esetleg vadászbombázó! Így fogant a MiGálló és Szuhoj-fészek elképzelése. Az ötlet tulajdonképpen egy Vácon történt autózás közben született meg, ahol egy virágkereskedés udvarán észrevett egy pirosra(!) festett MiG-15-ös vadászgépet, a végleges szétesés és szétrothadás előtti állapotban. Ez nem volt más, mint a 818-as MiG-15bisz, ami aztán a gyűjteménye első darabja lett. Ezt követte a 46-os oldalszámú, egykoron Pápán szolgált MiG-21bisz. Mindez persze - a jogosan érzett büszkeségen túl - rengeteg munkával és álmatlan éjszakával járt, ugyanakkor a sok közös munka összehozott egy kiváló csapatot a keceli kamionjavító műhely területén.

A 46-os oldalszámú, „pápai” MiG-21-es elkészülte után adódott a lehetőség a Szuhojra. János nagyon gyorsan és okosan felismerte, hogy egy ekkora vashoz bizony már kevés lesz a lelkesedés és az elhivatottság. Mármint ha el akarja érni a célját, ami a rengeteg munka és irdatlan nehéz feladat ellenére egy rövid mondatban megfogalmazható: a Szu-22M3 helyreállítása a nagyjavítás utáni állapota szerint. Így kerültem hát én is a képbe, mert kellett valaki, akinek ideje és energiája van ehhez a munkához, szerzett némi tapasztalatot ezen a repülőgépen, és akadnak kapcsolatai a szükséges dokumentációk, szabályzatok megszerzéséhez. Mivel a kezdet kezdetétől, vagyis az MN 101. Felderítő Repülő Század taszári megalakulásától (1984.) műszakiként szolgálhattam és üzemeltettem a típust annak hadrendből történő kivonásig (1997), mind a mai napig nagyon szeretem. Sőt, remélem, hogy ez így marad még egy kis ideig, legalábbis amíg létezem! Anno végigjártam a piros vonalon a ranglétrát a sárkány-hajtómű részlegparancsnoki beosztástól a Műszaki Ellenőrző Szolgálat főnökéig, sok-sok repülési váltást biztosítva ügyeletes mérnökként is. Szóval nem csak nosztalgiából tetszett meg ez a kihívás. Egy közös autós utunk alkalmával - amelynek célja „a válságos tárolás során eltűnt” orrkúp pótlása, illetve a gépnek az eladó telephelyén való megtekintése volt - az is kiderült, hogy nagyon jól fogunk tudni együtt dolgozni Jánossal. Tehát már csak a 10-es jóindulata és megbocsájtása kellett ahhoz, hogy a nemes cél, a helyreállítás és a bemutatás megvalósulhasson!

A kezdetek - a hibajegyzék

Az első lépések nem voltak zökkenő nélküliek, mert valahol valakik borzasztó szakszerűtlenül próbálták kiemelni a katapultülést, ami nem sikerült nekik, viszont az ülés alaposan megsérült. Az egyik legfőbb nehézséget továbbra is a hosszú állás során történt beázások és az abból eredő korrózió jelentette. A második, ugyancsak súlyos problémahalmazt a szinte már fellelhetetlen dokumentáció és szerszámok hiánya, valamint a gondatlanság generálta. Műszakiként azzal szembesülni, hogy a valaha imádott, nagy gonddal megóvni próbált repülőből egyszerűen kitéptek, jobb esetben „csak” kiflexeltek dolgokat, rettenetesen elszomorító!

A Kecelre szállítás után a törzset hamar felmértük, külsőre egyben volt a gép, fődarabok nem hiányoztak, a borítás is megfelelőnek tűnt. Az is egyértelművé vált, hogy a törzset többször is mozgatni kell, ezért tervezték meg, majd készítették el Attiláék egy kamion hátsóhídra építve a vendégbölcsőt. A szárnyakat, mivel csak letették a betonra, akkor még nem tudtuk alaposabban átnézni. Az viszont már a Kecelre érkezés utáni első találkozás alkalmával kiderült, hogy a - volt borászati kombinát telephelyén működő - kamionszerelvények és pótkocsik felújításával foglalkozó csapatnál nagyon jó kezekben lesz a vas! Ehhez a hat fős, Palásti Attila vezette alapcsapathoz (Kovács Tibi, Miklai Szabi, Lei Csaba, Lei Nándi, Juhász Zoli, Turóczi Zsolt) csatlakozott még Kovács Miki, a szorgalmas és rendkívül jó képességű, biztos kezű festő, továbbá Barta Szabi, a türelmes és képzett önkéntes az „Ég Katonái”-tól. Hatalmas energiákat mozgósítva, a napi rutin végzése mellett rengeteg munkával igazán hatalmasat is alkottak! Én meg voltam a bejárós.

Első lépésként Lukács „Bozó” Ferenc katapultspecialista irányításával hozzáfogtunk a katapultülés kiemeléséhez, ami a zár szörnyen rozsdás állapota és a már korábban elkövetett erőszaktételek miatt - a zárt nyitó kart letörte valaki, a rudazat szétszakadt, az ülés szabályos emelését biztosító füleket daruval/targoncával deformálták, kitépték - egy álló nap alatt sem sikerült. Próbáltuk az ülést akkumulátorról táplálva, elektromosan megemelni, hogy hozzáférjünk a zárhoz. A villanymotor működött, de csak lefelé mozgatta az üléscsészét, mert felfelé a görgők befeszültek. Elkezdtük ugyan kibontani a rendszert, hogy ki lehessen vágni a zárat, ám az idő előre haladtával nekem haza kellett indulnom. Útközben pár telefonváltás Palásti Attilával és mire hazaértem, már küldte is a fotót: ülés kiemelve. Ekkor mutatkozott meg igazán, mennyi kárt okozott a fülkében az évekig benne álló víz! A fiúk megkezdték a részleges szétszerelést, majd a javítandó/felújítandó alkatrészek szakemberhez küldését.

Akkor még úgy terveztük, hogy amikor minden elkészül, és már csak az összeszerelésre vár a gép, miként az a szabályzatokban írva van: a vészlevegő-rendszert megtáplálva kinyitjuk majd a főfutókat a szerelőkocsira helyezés, illetve a felszárnyazás előtt. Hamar kiderült azonban, hogy ez nem fog menni, mert a rendszert már szétszerelték, úgymond: lerabolták. Elengedtük hát ezt az elképzelést, maradtak a mechanikus módszerek, a feszítővas és az emelők. A megemelt félszárnyakból a futók simán „kiestek”, lenyíltak. Ekkor derült ki az is, hogy néhány fontos alkatrészt pótolni kell, így a futóműveket kinti helyzetben megtartó kinetikai (más néven „bicska-”) zárakat működtető hidraulikus munkahengereket. Nélkülük nem biztonságos a fő futók rögzítése kinti helyzetben, viszont azokon áll a gép. Beszerezni nem sikerült, készült hát replika. Gyakorlatilag minden így zajlott, ami hiányzott, azt János vagy beszerezte, vagy legyártatta a forgácsolóval, lakatossal, esetleg kárpitossal. Ha pedig valamire végképp nem látszott lehetőség, azt kinyomtatták 3D-ben. Mindenre létezik ma megoldás, ha igazán szeretnénk! Hosszadalmas, majdnem egy éves tervezés, kísérletezés, valamint alkatrész-cserebere kellett ahhoz, hogy a fülketetőt biztonságosan ki tudjuk nyitni, rögzítsük és le is zárhassuk. Kézzel ugyanis a dolog nem megoldható a tető súlya miatt. Normál működést feltételezve a fülketető sűrített levegővel nyílik, a kihermetizálás és a zárak nyitása után.

Itt sajnos muszáj egy kicsit részletesebben belemenni a műszaki dolgokba, hogy a Kedves Olvasó is jobban érzékelhesse a problémát. A fülketető nyitható részének alapvető funkciója egy repülőgépen - a lehető legjobb kilátás segítésén túl - a biztonságos és hermetikus zárás és nyitás. Kényelmi okokból, gurulás közben a fülketető nyitva lehet a szellőzés/hűtés támogatására, s ilyenkor a munkahenger pneumatikus rugóként szolgál. További feladata katapultálás esetén a fülkeelhagyás támogatása, sőt még a fülketető vészledobását is meg kell oldani! Ezért a fülketetőt mozgató munkahengert három rendszer is táplálhatja és több karról vezérelhető. Normál esetben ez a gép fő-levegőrendszeréről működik 50 bar nyomással. A vészledobás 200 bar nyomás mellett a vész-levegőrendszerről történik egy másik ágon, és ugyanazon az úton kerülnek a munkahenger dugattyúja alá a pirogázok, szintén akkora nyomással és roppant sebesen! A kiképzés támogatására - például a felhőben repülés imitálására - még egy félautomatikusan működő függöny is van. Ez a leszálláshoz való megközelítés előtt kézzel zárható, de kismagasságon automatikusan kinyílik, természetesen sűrített levegővel, amit a fülke rendszerétől kap.

Ez így, egy kiállított gépnél biztonsági okból nem járható út, mert a bemutatásra szánt, sok-sok látogatót fogadó repülőgépnél nem kockáztathatjuk meg, hogy valaki véletlenül magára zárja, egyben hermetizálja is a fülkét, vagy esetleg vészoldással ledobja a másfél mázsás tetőt. Az egyéb „apró” sérülés (kézbecsípés, beszorulás) lehetőségéről már nem is beszélve! Ezért azt a döntést hoztuk, hogy a látogatónap reggelén a fülketetőt mozgató munkahenger megfelelő ágát közvetlenül megtápláljuk levegővel, a kinyílás után biztonságosan, mechanikusan rögzítjük a fülketetőt, majd a látogatás végeztével fordított sorrendben bezárjuk. A végleges megoldás egy pneumatikus rendszer lett, amit egy úgynevezett koffer-kompresszor táplál.

A szín, amiről nem beszélünk

Maga a felújítási, festési folyamat egyszerű, mármint leírva: javítás, tisztítás, (mosás) felületkezelés, (homokszórás) zsírtalanítás, alapozás, száradás, alapozás és száradás újra, maszkolás, (adott színnel, vagy festeni soha nem kívánt részek letakarása) szín, maszkolás… Mindezt persze többszörösen kell elképzelni a színek mennyisége miatt. Végül: lakkozás, száradás, majd a végszerelés után még egy lakkréteg, hogy a színek - a gyártói garancia szerint - évtizedekig kitartsanak a szabadban is. Kétségkívül jól hangzik ez a folyamat, csakhogy egy szerkezeti súlyban közel 11 tonnás kicsikéről, egy vadászbombázóról beszélünk, s ehhez társul még a színtörténet! A mi alapcélunk a néhai Pestvidéki Gépgyár Berepültető Műhelye által az alakulatnak nagyjavítás után átadott küllemű - de nem működő, hatástalanított - vadászbombázó megjelenítése lett. Szögezzük le hamar: az akkori festési technológiák, festékek és színkeverési eljárások immár évtizedek óta nem léteznek! A pontos reprodukció - annak ellenére, hogy a lehetetlent sem ismertük - meglehetősen nehézkes. A kék, a piros és a sárga, a fülkéhez használt szürke itt-ott fellelhető volt még a gépen, így azokat mintavétel után a számítógép ripsz-ropsz kikeverte. A zöldek és a fehér is hamar elkészültek, ám akadt egy szín, - én ki nem mondom melyik, mert azt azóta mi ki sem ejtjük, leírni azonban leírhatom - a barnás homokszín, amely az Istennek sem akarta megadni magát! Nagyon sok olyan ember véleményét kikértük, akik valóban elismert festők, például Vincze Fecó, aki rengeteget segített, vagy kérdeztünk makettezőket (Szegedi Feri), hiszen ők is szinte mindent tudnak az előzményekről, de nekünk a modern ipari festékből előállítva az a szín valahogy mégsem lett az igazi. Két egyforma mintázatú, színárnyalatú gép a hazánkban repült SZU-22-esek között nem akadt soha - nem ugyanabban az évben, illetve szériában épültek - a régi technikával készült fotók pedig nem egyeznek a mai, digitális árnyalatokkal. A PG-s kollégák segítségével végül sikerült beszélnünk azzal a festővel, aki anno a Szuhojok nagyjavításán dolgozott. Az ő elmondása szerint, mielőtt az első Szuhojt lefestették volna, azt az egyszerű eligazítást kapta, hogy:

1. Ugyanúgy a közép-európai rejtőszínnek nevezett terepmintásnak kell lennie a kész gépnek, mint a MiG-21-es, de nem lehetnek megegyezők a foltok és az árnyalatok!

2. Csak a raktáron lévő festékekkel dolgozhat, mert másra nincs pénz!

Ezek ismeretében tehát a szín - amit nem mondunk ki - és a Miki által elért végeredmény erősen megsüvegelendő!
A nagyjavítás utáni magyar feliratok sem lelhetők már fel sehol, de egykori osztály/szakasz/századtársam, Takács Taki Imre adott oroszokat. Ezeket fordította le Máté László nyugállományú alezredes, volt századparancsnok-helyettes repülőgépvezetőnk. A felmatricázás, betűkiszedés és maszkolás után a táblázatok, írások és ikonok festékszórása már csak könnyed ujjgyakorlatnak számított. A fülkében lévő panelek és műszerek felújítása is meglett röpke másfél évnyi éjszakázás, azaz sokezernyi munkaóra árán.

Átszállítás, összeszerelés

A kész, lefestett, lakkozott törzset, a szárnyakat és egyéb tartozékokat Palásti Attila szervezésében és vezetésével, 3 traktor vontatta szerelvénnyel az év egyik legcsendesebb napján, nagypénteken simán átszállították Kecelről Kiskőrösre, ahol a végleges beemelés és összeszerelés két nap alatt lezajlott, eseménytelenül. Persze csak azért mert „elfelejtettünk” szólni a traktorosnak, hogy a szűk bejáraton szinte lehetetlen betolatni a hosszú szerelvénnyel - és mivel ezt nem tudta, elsőre berakta az egészet gond nélkül. Az, hogy ilyen jól sikerült az összeszerelés, nem csak a hatalmas tapasztalaton és szakmai tudáson múlt, hanem ami még ennél is fontosabb, a csapatmunkán és az együttműködésen. Külön említést érdemel, hogy nagy segítségünkre voltak a félszárnyak felszerelésére szolgáló szárnykocsik, amelyeket az Aviátor Repüléstörténeti Alapítvánnyal közösen használhattunk.

A végeredményt bárki megcsodálhatja Kiskőrösön.