Teljes cikk - 2024. október

Happy birthday!

Fairfordi születésnaposok

Horváth Viktor

ARoyal International Air Tattoo szervezői bizonyára már évekkel ezelőtt elővették az eseménynaptárt: milyen évfordulót illene megünnepelni 2024-ben? Nem volt nehéz dolguk: a Királyi Kanadai Légierő éppen ekkor 100 éves, az Észak-atlanti Szerződés Szervezete 75 éves, 60 évesek a Vörös Nyilak, a Hawk, az F-16-os és a Tornado pedig éppen 50 éve repült először. Így aztán - többek között - jó karban lévő ötvenesek - azaz Héják, Sólymok, Tornádók kergették a tizenéves Villámot a brit égen.

Három napba belesűríteni a RIAT meglátogatását olyan feladat volt, amely erősen igényelte a cipőkanalat. Magát a rendezvényt kis társaságunk csak szombaton kívánta meglátogatni, így eleve számoltunk azzal, hogy lesz, ami kimarad a napból. Arra helyeztük a hangsúlyt, hogy a repülési programból lehetőleg a legtöbbet lássunk. Nem akartuk a szakmai bemutatókat, a gyártók és a háttéripar pavilonjait végigböngészni, nem terveztünk egyetlen kiállított repülőgépnél sem sorban állni, és a rendelkezésünkre álló közel 12 órából minél kevesebbet akartunk a büfék körüli tömegben tölteni. Még a makettárusok standjaitól is megtartottuk a három lépés távolságot, ami igazán nagy akaraterőt igényelt.

A mázlisták útja

Kihagyhatatlan, hogy megemlítsük: a péntek reggeli járatunk Budapestről még az egész világon nagy port felvert informatikai összeomlás előtt startolt és szigetországhoz méltó pontossággal landolt a fapados 737-800-asunk. Volt, aki szerint erősen földhöz lett vágva a Boeing, de a londoni vonatút némi sétával a Kensington parkban mindenért kárpótolt. Ott ráadásul két nagyon kedves rendőrtől megtudtuk, hogy gyanakvásra ad okot, ha távcsővel a palota irányába nézünk, még akkor is, ha egy Airbus 380-as repül felette. A repülőnaphoz természetesen szuper hétvégét kívántak nekünk. Miután újra sínen voltunk, egy hamisítatlan pubban költöttük el kései uzsonnánkat helyben főzött sörrel leöblítve, majd egy szintén hamisítatlan angol Tescóban állítottuk össze a szombati nap fejadagjait. A szállásunk Gloucestershire egyik kisvárosában, az Agatha Christie filmekből jól ismert bájos díszletek között, az angol vidék ölelésében bújt meg.

Portaszolgálat

A rendezvényre beléptetés - mint minden egyéb, általunk tapasztalt dolog is a szigeten - példásan volt megszervezve. Swindonból emeletes buszok falkái szedték fel a többnyire vasúttal érkező látogatókat (az autóval érkezők számára a fairfordi parkolóhelyek már hónapokkal korábban elfogytak), és falvak közt kanyarogva, sűrű faágcsattogással lepték meg a fenti első sorban ülőket - így bennünket is. A bázis keleti végén a fennállásának idén 60. évfordulóját ünneplő Red Arrows gépei mellett sétálhattunk a kapuhoz. Zökkenőmentesen és a hűvös reggel ellenére csupa mosollyal felvértezett rendezők között jutottunk be a repülőtérre, ahol az első méteren rábukkantunk a repülőnap vaskos (138 oldalas!) magazinjára, amiben nyomtatott repülési programot is találtunk. Némi keresgéléssel talán a világhálón is rábukkanhattunk volna, de legalább kézzelfogható emléket is hoztunk haza. Az önkéntesek, akik árulták, kissé megrettentek az eurótól, amit feléjük nyújtottam, de aztán akadt font is. Nekivágtunk a statikus sornak, amelynek legnagyobb vonzereje abban állt számunkra, hogy ide aztán tényleg eljöttek a világ túlsó feléből is a légierők.

A kiállításon

Az először elénk táruló látványt a kanadai légierő 100. évfordulóját ünneplő szállítórepülőgépek határozták meg, elsőnek egy C-17-es („ka­na­dai­ul”: CC-177). Úgy sejtettük, a látogatottság ezen a részen a korai órákra korlátozódhatott, mert ennyire a repülőtér szélére napközben, a légibemutatók alatt senki ki nem kutyagolt, de nem lehetetlen, hiszen a hétvége folyamán közel 175 000 látogató fordult meg a bázison (tavaly 200 000 fővel állították be a rekordot). Talán a repülőtéren belüli buszjáratokkal jártak erre érdeklődők, az emeleteseknek 10 megállója volt, és volt közöttük nyitott tetejű is, amely zavartalan panorámát kínált.

Meglepő módon a juharlevelesek között parkolt a vendéglátók Voyager KC3-as utántöltője is, arrafelé az Airbus A330 MRTT-t nevezik így. Amikor idáig értünk, az időjárás-előrejelzés beigazolódott, és a felhők túlerőbe kerültek, talán, hogy alkalmazkodjanak a szállítók és utántöltők szürkéihez. Sebaj, mindennek a jó oldalát néztük, nem fog rólunk szakadni a víz - vagy talán mégis? Tovább sétálva a kanadai Aerospace Engineering Test Establishment (repülőmérnöki teszt alakulat) CH-146-os Griffon helikoptere azonnal magára vonta a figyelmet az óriások között. Az egység feladata az új repülőgépek és berendezések, felszerelések tesztelése, minden légierős beszerzés kapcsán. Katonai és civil szakemberek, tesztpilóták, különböző mérnökök üzemeltetik az ehhez szükséges létesítményeket Cold Lake-en és a diagnosztikai műszerekkel felszerelt repülőgépeket. Jelenlétük nem volt véletlen, ugyanis idén a RIAT egyik fő témája a Pushing the boundaries - a határok feszegetése - volt. Így igen sok kísérleti, kutató-fejlesztő és kiértékelő repülésekből élő cég és katonai szervezet képviseltette magát. Ez azt is lehetővé tette, hogy a repülőipar bemutathassa a legújabb technológiai fejlesztéseket. Így számos elektromos és hidrogénhajtású légijármű is debütált, természetesen a kisebb kategóriákban, a drónokról nem is beszélve. Nekünk, látogatóknak ez azt jelentette, hogy a temérdek új információval és ritka típussal vált igazán színessé a statikus sor. Ez a változatosság szerencsére végigkísérte a három kilométernyi kiállítást, ami a kötelező kanyarokat végig járva, és a néhol dupla sorba rendezett repülőgépeket megtekintve jóval hosszabb sétát jelentett.

A szlovák repülőnapokról jól ismert C295-ösből is érkezett kanadai példány, ami mágnesként vonzotta a tekintetet. Az üzemeltetők persze szokásukhoz híven saját típusjelzést adtak a valamikori CASA konstrukciónak: a rikító sárga Airbus CC-295 Kingfisher (jégmadár) az észak-amerikai fenyvesek és tengerek felett lát el mentőfeladatokat. Szomszédságában vadonatúj, sötétszürke, de fényesen csillogó típustestvére viselte az Ír Légi Hadtest felségjelét.

Aztán ráfordultunk a „nagy egyenesre”, ahol a tájékozódást a magasban számozott zászlók segítették. Itt szinte megjegyezhetetlenül sok repülőgépet csodálhattunk meg. A RIAT 2003-ban 535 repülőgéppel állította be Guiness rekordot, de ezen a nyáron is majdnem 220 vendégeskedett Nyugat-Angliában. A norvég F-35-ösnél csak azért nem álltunk meg hosszabb ideig nézelődni, mert ekkor már szigorúbb ütemtervhez igazodtunk, a repülések kezdetére jó helyen szerettünk volna lenni, és ha lehet, ülve. Persze ezt nehéz volt tartani, hiszen nem mindennap állhatunk meg egy Hawker Hunter előtt, méghozzá fantasztikus körülmények között: ha az egyszeri fairfordi látogató felemelte a telefonját, bámulatos módon mindenki félreugrott, hogy bele ne takarjon a képbe. A repülőgépek nem voltak a magyar fogalmak szerint elzárva, nem egy alumíniumkordon mögül kellett pipiskedni és leselkedni, a kiállított gépek 95%-a előtt nagyjából méteres műanyag bójákra erősített halványkék zsinór jelölte ki a látogatóknak a határt. Ez a - lényegében - dekorációs kellék még óvodások ellen sem számított volna hatékony védelemnek, mégsem lépte át senki. A szabály az szabály…

Civil gépek is szép számmal megfordultak, a vadászrepülőgépek között bújt meg az egyik közönségkedvenc: a volt kanadai Hornet-pilóták által alapított TopAces cég „Splinter” festésű csöppsége. A hosszú kiömlő is mutatta, hogy ez a Skyhawk bizony egy harcedzett A-4N, amely valamikor az izraeli légierő kötelékében indult bevetésekre.

A Draken (tulajdonképpen a legnagyobb „magánlégierő”) 2020-ban felvásárolta a Bourenmouth-i Cobham Aviationt, így hozzájutott 15 db Falcon 20-ashoz is. Ezek közül érkezett egy a cég standjához. Az elegáns éjfélkék biz-jet szárnyai alatt egy rádiózavaró konténer függött, amely a kiképzési repüléseken a RAF Typhoon­jai és F-35-ösei számára szimulálja az ellenséges vadászok támadását és elektronikai zavarást.

Ám hiábavalónak bizonyultak a high-tech felszerelések próbálkozásai: a szomszédban egy valódi őskövület mellettük ellopta a showt és a közönség nagy részét: a Grumman S-2 Tracker ugyanis ma már leginkább csak múzeumokban látható. Még az alaposan átépített és gázturbinával modernizált példány is valódi kuriózumnak bizonyult: a Conair Turbo Firecat tűzoltó repülőgépet 1988-ban alakították ki az öreg tengerészeti típusból. Oldalán francia kokárdával 2020-ig szolgált, ma már az Alençoni Repülőszövetség féltett kincse.

A francia tűzoltótól nem mesze a másik sztár egy „vöröskabátos” lett: a British Antarctic Survey (Antarktiszi Kutatócsoport) minden létező szenzorral teletűzdelt és motoros hószánnal együtt kiállított DHC-6-os Twin Ottere szintén nem az a repülőgép, amellyel csak úgy összefuthat az ember egy akármilyen repülőnapon. A tudományos kutató repülések során mind az óceánt, mind a légkört és a fagyos vidékeket tanulmányozzák segítségével, főleg geofizikai és meteorológiai mérésekhez használják. Emellett a derék kéthajtóműves folyamatos küldetések során biztosítja a jégvilágra települt állomások ellátását, logisztikáját. Úgy alakították ki, hogy szerkezete a lehető legjobban elviselje az extrém hidegben üzemelést. Ide is a Déli-sarkvidékről érkezett: a 21 875 km-es utat - mely végigvezetett Amerika felett - 79 óra alatt tette meg, 19 le- és felszállás után landolt Duxfordban, ahonnan már egyszerűbb feladat lehetett Fairfordba repülni.

A katari légierő 50 éves jubileumát ünnepelte, rendhagyó módon: a 10. szállító század C-17-ese a Qatar Airways színeivel tűnt ki a tömegből. Nem jött üres gyomorral, a mellette kiállított NH90-est cipelte Angliába. A franciák csúcsvadásza sajnos nem szerepelt színeikben, pedig jó lett volna élőben együtt látni a 11 000 négyzetkilométeres törpeállam Typhoon - Rafale - Ababil hármasát.

Az iszlám valamikor szigorúan tiltotta az emberábrázolást, de úgy látszik, enyhült a közfelfogás, legalábbis Szaúd-Arábiában. Légierejük Airbus A330 MRTT utántöltőjének mindkét oldalán jeles személyek arcképe szerepelt. Még így sem tudta azonban az óriás elvonni a figyelmet a mellette kiállított F-15SA vadászbombázóról. Felénk ritkán jut a repülésrajongó a Sas közelébe, az utóbbi években leginkább akkor láthattuk, ha az amerikai Légi Nemzeti Gárda egy százada gyakorlatra települt a régióba, itt viszont egy viszonylag fiatal és modern harci gépet csodálhattunk meg.

Kissé tovább sétálva lelkünknek kedves, ismerős alak tűnt fel: a kevés keleti technika közül a litván Mi-17-es képviselte a valamikori Szovjetunió repülőgépiparát. Mellette az írek egy érdekes festésű EC135-ös helikoptere állt. Az Airbus forgószárnyasai egyébként a briteknél is szolgálnak, a H135-ös Juno, a H145-ös Jupiter HT1 néven - őket is szokatlan színekben láthattuk.

Egy brit Apache után érkeztünk meg a harmadik korosodó csodabogárhoz. Azaz, nekünk inkább a „Kislány, kezeket fel…” c. dal jutott eszünkbe a Breguet Alizé láttán, mivel a vérbeli tengerészeti gépet csakis felhajtott szárnyakkal lehetett kiállítani. Döbbenetes, de az idén 65 éves típus 1999-ben Koszovó felett még éles bevetéseken vett részt. A kecsesnek a legnagyobb jóindulattal sem mondható különlegességet egy, a kifutópálya felé tartó betonsávon állította ki az Alizé Marine cég, nem messze tőle jelöltük ki majdani „bázisunkat”.

Hátramaradt a repülőtér nyugati vége, bár ekkor már mérföldből is legalább kettő volt lábunkban, és a cukros-koffeines üdítők fogyasztása ellenére is kezdtünk kicsit szédülni a sok forgolódástól. De az Amerikai Egyesült Államok Légierejét, és természetesen a fél évszázados típust fókuszba állító Falcon-vonalat nem hagyhattuk ki. A RIAT ígérete szerint a legnagyobb F-16 statikus sor kitűnően sikerült, pontosan 16 tizenhatost állítottak glédába. Mellettük, de már a kerítéssel elválasztott zónában még három állt, dán és török színekben, és valahol a keleti végeken még egy huszadik, szintén dán Sólyom is rejtőzött. Mindenképpen kitűntek a szürke tömegből a marokkói légierő sivatagi terepszínű egy- és kétüléses Block 52-esei, de még inkább a jordánok sötétszürke díszfestésű Viperjei. Sok repülésrajongó véli úgy, hogy a tarka, élénk színek nem illenek a harci repülőkhöz, mi is hitelesebbnek éreztük a két viharvertnek tűnő spangdahlemi gépet, de az évfordulók már csak ilyenek. A sor elejére egy nagyobb, tágas emelvényt állítottak fel, ahonnan jól lehetett fotózni a General Dynamics (később Lockheed Martin) büszkeségeit. Mivel 20 perccel a légibemutató kezdete előtt itt már valódi tömeg volt, inkább a legelső, holland gép előtt szelfiztünk és a „maradék” felé vettük az irányt. Ahogy a valóságban is: minél inkább nyugatra jutunk, annál kevesebb az Airbus, és több a Boeing. Az RC-135-ös, a KC-46-os, a törökök KC-­135-öse és a vénséges B-52-esek társaságában itt is állt egy Big Mac. De hogy három hajtóműves óriás is legyen, átrepülték a szigetországba a KC-10-est, amelyet még a McDonnell Douglas tervezett, és éppen mert nem úgy néz ki, mint az összes többi társa, mindig is kitüntetett helye volt a rajongók szívében. A legyártott 60 példányra nemsoká nyugdíjazás vár, így igencsak örültünk, hogy valószínűleg életünkben először és utoljára a közelében lehettünk az Extendernek.

Ez persze nem különleges dolog: nem az első típus lesz, amely fiatalabb, mint a BUFF, és hamarabb is vonják ki a szolgálatból. A nyolchajtóművest viszont kihagytuk, nem a tömeg miatt, hanem mert Szliácsban volt alkalmunk többször is körbejárni, belebújni. Az RC-135-ös érthető okokból nem volt bejárható, a KC-46-os pedig nem mozgatta meg annyira a fantáziánkat, hogy beálljunk a sorba. Viszont az U-2-est és mellette a leszállások biztosítására használt Dodge Chargert bűn lett volna kihagyni. A Beale-i egység kitett magáért és kiállított egy pilótaruhát is, amely tényleg inkább világűrbe való, mint légkörbe. A felderítők és az F-35-ösök előtt is alumínium kordon volt, ezek azért nyilván érzékeny és értékes technológiák.

A D-day szekció is ezen a végen kapott helyet, így a helyszínválasztás miatt sem került rivaldafénybe az évforduló, de a gépek száma miatt sem: mindössze egy C-47-es és egy Piper L-4-es emlékeztette a 80 évvel ezelőtti hadműveletre a látogatókat. A NATO 75 éves évfordulója kapcsán a jenki vasak mellett néhány szövetséges is jelen volt: görög, spanyol és francia vadászbombázók őrizték az E-3-ast. Jólesett a görög Phantom II-esen megcsodálni az Aegean Ghost minta színeit. Az olaszok és a németek is kiállítottak egy-egy díszfestésű Tornadót, amelyek a típus ugyancsak 50 éves születésnapjára hívták fel a figyelmet. A Cigognes század Mirage 2000-esei viszont nem fogják megérni a fél évszázadot, legalábbis a francia légierőben biztos nem - mondta szomorúan az alakulat katonája, aki az emléktárgyakat árulta.

A repülőszázadok szinte mindegyike kínálta a szokásos palettát: RBF szalagok, kulcstartók, pólók stb., az üzletek sátrairól nem is beszélve. Ezeket egyszerűen kihagytuk, mint ahogy a leendő Tempest pavilont is, ami elé a koncepció életnagyságú makettje volt kiállítva. Mindről nem lehet beszámolni, a RIAT a régi és az új tömény koktélja volt. Igazán rendezhetnének egy külön statikus napot Fairfordban, bár talán még akkor sem maradna időnk a relikviák, felvarrók között kutakodni.

A show

Visszaérkeztünk a kiválasztott helyre és vártuk a 10 órát. Mivel programfüzetünk volt, nem törődtünk a hangosítással, ami még egyetlen repülőnapon sem volt tökéletes: vagy feleslegesen beszéltek sokat, vagy nem hallatszott rendesen semmi. Itt ez utóbbi helyzet állt fenn, így nyugodtan vártuk a Pratt and Whitney dübörgését, hiszen úgy láttuk, a dán F-16-os hajtóművét járatták, hogy átvehesse a lengyel Viper feladatát, és megnyissa a programot. (A lengyelek sajnos egy pár nappal korábban történt légikatasztrófa miatt törölték részvételüket.) Ehelyett két General Electric üvöltését visszhangozták a brit lankák, és a Boeing pilótája tépte fel az F-15QA Ababilt, de nem a felhők közé, mert azok olyan alacsonyan voltak, hogy a nézőkkel lett volna kitolás minden komolyabb függőleges manőver. Így, ahogy a legtöbb bemutatón aznap, inkább az oldalirányú gyorsulást demonstrálta, csak a g-erő szökött a magasba, az ikerhajtóműves nem. Ahogy viszont repült, azért megérte Angliába utazni. Az egyik fő motiváció a kiutazáshoz a vadonatúj F-15-ös volt és a demo valóban kárpótolt az úti fáradalmakért. Az már biztos, hogy többé nem nézek meg előre a Youtube-on semmit, mert az időjárási viszonyok nem mindenre adtak lehetőséget a személyzetnek. Mindenesetre a mi állunk így is leesett. A korábbi években az erőteljesebb vadászgépek a nagy állásszögön végrehajtott manőverekkel lopták be magukat a rajongók szívébe, ez most is teljesült, de emellett a pilóta olyan hirtelen és „szögletes” felrántásokat művelt, hogy nem győztük kapkodni a fejünket.

A Boeing cég négy főt kitevő személyzete hazavihette a Sassal a legrangosabb elismerést. Azaz tulajdonképpen Sarlósfecskével - az Ababil ugyanis ezt jelenti arabul. Sőt, eredetileg egy mitológiai madár neve volt, amely Mekkát védte Mohamed születésének évében. Mindenesetre az „As the Crow Flies” trófeát jogosan ítélte oda nekik a zsűri. Mondhatnánk, hogy úgy repültek a fecskével, mint a varjú, de természetesen erről szó sem volt. Az angol kifejezésnek ugyanis, amelyről a díjat elnevezték, az eredeti alakja straight as the crow flies, vagyis valójában azt takarja: légvonalban. Mellesleg Dickens Twist Olivér című regénye óta van közhasználatban.

Miután magunkhoz tértünk a kétségkívül nagyon erős kezdés után, már csak gyönyörködnünk kellett. Hálásak voltunk a szervezésért: a nézőszám korlátozása üdvös dolog. Igaz, már áprilisban elfogytak a szombatra szóló jegyek, de ennek köszönhetően nem volt zsúfolt tömeg. Valami oknál fogva kislétrás, kiszékes stb. spotterek sem álltak a kifutópályától szintén csak egy zsinórral határolt (!) nézőtér első sorába, és a látogatók egymástól egészséges távolságra, jobbára ülve (tehát ha valaki ült, nem álltak elé…) tudták végig nézni a repüléseket. Gondolom, volt külön terület a fényképészeknek, és mi sem a legközepén, a „pont” alatt foglaltunk helyet, így ez a piknikes hangulat még a felhős háttérért is kárpótolt. Szóval nagyon nem azt kaptuk, amit itthon tapasztalhattunk éveken keresztül. (Szigorúan zárójelbe: gyanítom, a legtöbb dolog itthon sem a rendezőkön múlt, sok talán inkább rajtunk, látogatókon, hiszen Kecskeméten is volt mindig üres hely a kordontól távolabb, de ugye…)

Visszatérve a repülésekhez: az F-15-ös reggeli beugrójától, és a dán Falcon délutánra halasztott bemutatójától eltekintve minden a programfüzetben megadott sorrend szerint zajlott, és ha valamelyik repülőgép kimaradt, azt nem helyettesítették másikkal. Ezt könnyű volt megszokni, és ezzel együtt sem volt percekben mérhető üresjárat. Sajnos nem láthattuk az Avro Lancastert, de volt helyette más.

Nemcsak a Sólyom született meg 1974-ben, hanem a Héja is, így a BAe Hawkból is láthattunk jónéhányat, sőt, a levegőben jóval többet, mint a földön. Joggal lehet büszke Anglia a valamikori Hawker Siddeley által tervezett gyakorlógépre. Lassan több változata lesz, mint a Spitfire-nek, ami nem kis szó. Azon kevés típus egyike, amely be tudott törni az USA piacára és az 1000 gépet meghaladó értékesítés egyértelmű siker. A bemutató csoportok közül a finn Midnight Hawks nyitotta a sort. A nap folyamán később repült még a Red Arrows, a Saudi Hawks, és egy szóló gép a Flying Training Schooltól. Az igazi meglepetés délután érkezett, mert ez utóbbihoz néhány áthúzás erejéig csatlakozott mindegyik csoportból és a katari légierőtől is egy-egy repülőgép, hogy egy igazán különleges Hawk-kötelékben ünnepeljék az évfordulót.

Kora délelőtt három erős versenyző szállt ringbe: a finn csapat után a cseh Gripen pilótája - szokása szerint - hibátlanul és izgalmasan repült. (A magyar JAS 39-es részvételt a jelentkezés és felkészülés után - ismeretlen okból - lemondták.) A német Eurofighter 9 g-s fordulóihoz jó minta lehetett Alex „Noble” százados pályafutása: legalábbis nem szokványos, ha valaki először évekig Tornado ECR-eket tart karban, és a nélkülözhetetlen üzemeltetők állományából kerül a vadászpilótaképzésre. Utána következett a spanyol EAV-8B Matador II-es. Andres Medina Gonzalez Del Tanagóra sokan vártak, és ő ezt nagyszerű repüléssel hálálta meg: a kötelezőt bőven túl is teljesítette. Igaz, a helyből felszálló vadászgép a legjobb színpadra érkezett: a szigeten nem lehet a legendás típussal mellélőni, és nekünk is erős elvonási tüneteink voltak Harrier-ügyben. A Rotából érkezett pilóta pontosan azt nyújtotta, amit reméltünk. Ezzel elnyerte a RAFCTE trófeát, amelyet a következő indoklással érdemelt ki: „Harsogó hajtóművel végzett manővereivel egy klasszikus repülőgéptípust idézett meg, és nosztalgiával töltötte el a nézőket.”

Délben a Red Arrows kápráztatott el minket, precízen, pontosan, ahogy azt az angol uraktól elvártuk. Részükről a begyakorlottság hagyomány, hiszen hat évtized alatt több, mint 5000 bemutatót tartottak. Idei mottójuk: Diamond season, ezt a Hawk T1-esek törzsére is felfestették. Két új alakzatot is megismerhettünk tőlük, az elnevezések önmagukért beszélnek: Concorde és Spitfire. A Vörös Nyilakhoz hasonlóan a Black Cats Team két Wildcat helikoptere is a szinkronra helyezte a hangsúlyt: folyamatosan ugyanakkora térközt tartva mutatta be a két forgószárnyas vezetője a piruetteket. Függtek egymás mellett, majd egymással szemben. Ez utóbbi pozícióból oldalirányú repüléssel egy körpályát leírva helyet cseréltek, báli keringőnek is beillő koreográfiát mutattak be. Szerencsére az ő programjukhoz bőven elég volt ez a felhőalap is, függőleges irányban is ki tudták használni a lehetőségeiket. Scott Sunderland és Michael Vivian hadnagyok a Steedman-kardot vehették át, mint azok a brit résztvevők, akik a legjelentősebb mértékben járultak hozzá a RIAT sikeréhez.

Nézelődés ebéd után

Egy olyan szakasza következett a programnak, amelyben nem szerepelt „hangos” repülőgép, így a „környékünkön” tehettünk egy kisebb kört. Célzottan haladtunk a Pápáról érkezett C-17-es felé, reménykedve abban, hogy magyar szót is hallhatunk majd az árnyékában. Ennél jóval többet is kaptunk a szállítógép pilótájától és a személyzettől: a lehető legteljesebb vezetéssel járhattuk be a Globemaster III-ast. Határtalan vendégszeretettel kalauzoltak minket az óriásban és az összes kérdésünkre türelmesen válaszoltak. Elmondhatatlan érzés volt, hogy messze hazánktól minket, „civil bámészkodókat” a tenyerükön hordoztak, kizárólagos figyelemmel és törődéssel ajándékoztak meg. Örök hálával és köszönettel tartozunk nekik az életre szóló élményért!

Nem messze a magyar Big Mac parkolóhelyétől sorakozott hét piros-fehér-kék repülőmasina. Vezérsíkjukon stilizált főnixmadár, orrukon QinetiQ felirat, ám a civil kontraktor repülőgépein egy árulkodó polgári lajstromjel gyanússá tette kilétüket. Mindegyik G-ETP-vel kezdődött, és ez a mozaikszó az Empire Test Pilot School tevékenysége miatt került a törzsükre. Az alakulat 81 év alatt 1500-nál is több berepülő pilótát és tesztelőmérnököt képzett, akik nem kevesebb, mint 32 országból érkeztek Boscombe Downba. A velük szerződött cég is tapasztalt: elődei már 1908-ban is a katonai repülés terén végeztek fejlesztéseket, manapság pedig légiflottájuk szolgálja az ETPS-t. Minden téren kimagasló szolgáltatást nyújtanak a brit haderőnek: tesztelés, kiértékelés, hadszíntéri fenyegetések szimulációja, kiképzés, gyakorlatok lebonyolítása, kibervédelmi feladatok megoldása, és mindezt naprakészen. G-ETPL jelű Avro RJ100-asuk igazi unikum volt, orrára egy Typhoon radarberendezését és orrkúpját szerelték. Kisebb gépeik mellett nagyszámú forgószárnyas is repül a színeikben.

Nagyvasak délutánra

A lengyelek távolmaradása miatt egyedül a Solo Türk mutathatta be az erősebb hajtóművel szerelt F-16C-k képességeit, ám annak ellenére, hogy nem érhette kritika a repülését, nekünk fantáziátlannak tűnt a programja. Túl kimértre, túl egyhangúra sikeredett, de ez csak az aznap repült többi vadászgéphez viszonyítva igaz, valójában ez is egy lendületes, erőteljes szóló volt. A török pilóta bemutatta védjegyét is: bedöntés nélkül, felváltva mindkét oldalra, legyezőirányban fordította a Viper törzsét, mintha csak nézelődne, melyik oldalon szebb a kilátás, eközben gépe olyan pályán mozgott, mint egy jégen ide-oda csúszkáló autó.

A kanadai pilóta, Caleb „Tango” Robert százados olyan felszállást mutatott be, ami a repülőnap egyértelmű csúcspontja volt. Szinte azonnal meredeken feltépte F-18-asát (vagyis CF-188-asát), majd hátára fordította, még a futóművek behúzása előtt. Nem sokat repült egyenes vonalban, minden egyes forduló pontosan olyan volt, mintha az élete lett volna a tét. Nekünk a valaha látott legjobb Hornet repülésnek tűnt, és a zsűri is így gondolhatta, mert a Paul Bowen-trófeával jutalmazták a legjobb sugárhajtású szóló bemutatóért. Az már csak ráadás, hogy a kék színekben pompázó géppel hazavihette a Best Livery trófeát is, ami a legszebb díszfestésért jár. Később visszatért még pár áthúzásra, hogy a duxfordi Spitfire-el kötelékezzen, ez érthető okokból nagy sikert aratott. Egyébként itthon és Szlovákiában is ahhoz szoktunk, hogy egy-egy parádés bemutató után tapsvihar és füttyszó követi a leszállást, Angliában visszafogottabb volt a közönség e tekintetben.

A „bakancslistánkon” régóta szerepelt az ötödik generációs Lightning II-es. A statikuson egy brit, egy norvég és két amerikai is ki volt állítva, de bevallhatjuk, nem sok élményt adott szürke tömörségük szemrevételezése. Nehéz megszokni a vonalait az F-tinédzserek után. Annál inkább lebilincselt mindenkit a levegőben nyújtott teljesítményével. A 207. század F-35B-je saját bázisáról érkezett. Miután teljesítette a „kötelezőt”, a szokásos vadászrepülő manőverek után átváltott „Harrier-üzemmódba”. Minden olyan mutatványt láthattunk, amit a legendás helyből felszállóktól is, és csak szuperlatívuszokban szólhatunk róla. Lényegében a levegőben bármire képes volt a repülőgép, és ezt meg is mutatta. Az, hogy egy aktív harci alakulattól érkezett, csak emelt a látottak értékén. A 207-esek öt éve repülik a típust, elsősorban az átképzésért felelősek, de 2020-ban az egységtől szállt le először F-35-ös a HMS Queen Elizabeth-re is. Véleményünk szerint komolyabb halláskárosodás rizikója állt fenn a bemutató alatt. A 19,5 tonnát kitevő tolóerő (A Boeing 22,5-tel tolt minket át a szigetre…) miatt nyilván csökkent Marham repülőtér környékén a lakosok komfortérzete. Mindenféle vadászgépet hallottunk már az elmúlt évtizedekben, de a Villám felülmúlta dobhártyánk eddigi tapasztalatait. Ahogy jött, úgy ment: teljes utánégetőt kapcsolva fúrta magát felhők közé.

A maga kategóriájában meglepően hangos volt a T-346 Master (2012 óta ez a neve az olasz M-346-osoknak), de ki is tett magáért a pilóta. Újdonság volt a levegőben látni a duci, de szép kis harci gyakorlógépet.

Kiemelt téma volt a fenntartható rendezvényszervezés. Harmadik éve fő szempont a hulladékminimalizálás, például sok egyéb mellett a látogatókat ösztönözték arra, hogy vásárlás helyett palackjaikat töltsék után ivóvízzel a kialakított pontokon. Minden megoldással igyekeztek minimalizálni a hulladékot, a generátorokat bio-dízellel (Hidrogénezett növényi olaj - HVO) üzemeltették, és az árusoknál kapható ruhatermékek kizárólag újrahasznosított szövetből készültek. Ehhez illően jelen voltak a kisebb környezeti terhelést megvalósító repülési technológiák alkalmazásai is. Hogy kapcsolódik ez a vadászrepüléshez? Úgy, hogy a korábban említett új energiaforrások mellett ezt demonstrálta a 29. század Typhoon FGR4-ese. A 32 éves David „Turbo” Turnbull százados bemutatójához gépét SAF-fel (Sustainable Aviation Fuel) töltötték fel, és ezzel nem csak húzta a csíkot, hanem viselte is a Normandiát idéző inváziós sávokat a szárnyán. Pazar repüléssel örvendeztetett meg minket a harcedzett, iraki és szíriai légteret is megjárt vadászpilóta. Nem minden modern gépnek áll jól, ha világháborús kamuflázst erőltetnek rá, de ebben az esetben szépen oldották meg a feladatot a festést végző üzemeltetők, méltóképpen állítottak emléket a hadműveletnek. Jó lett volna látni egy eredeti Hawker Typhoont is, de az egyetlen megmaradt példányt érthető okokból nem mozgatják. Talán egy replika megidézhette volna a D-day egyik hősét...

Szegény dánokat még az ág is húzta, reggel eredmény nélkül járatták a díszfestésű gépük gázturbináját, délutánra csak a tartalék szürke Falcon emelkedett el a betonról. Évek hosszú sora alatt a holland és belga szólók elkényeztettek minket, minden szezonban beiktattak valami megdöbbentő új elemet. A dán pilóta programján érződött, hogy náluk nincs akkora hagyománya a demo repülésnek, ennek ellenére különdíjjal értékelték a rendezők azt, hogy mint képességbemutató, elérte a célját. Hitelesen bizonyította ugyanis, hogy a Viper legöregebb verziójának (sőt, az általunk látott E-190-es lajstromjelű gépen az eredeti, kisebb vízszintes vezérsík volt) még mindig élvonalban van a helye, ha légiharc manőverekről van szó. „Meg lett tépve”, ahogy kellett. Az üzemeltető csapat munkáját is díjjal méltatták. Nem is ok nélkül, reggel ugyanis mindkét Sólyom megmakacsolta magát.

Még az induláskor, a vasútállomáson ismerkedtünk meg Wayne-nel, aki Ausztráliából érkezett, így négyesben töltöttük a napot. Amikor az olasz C-27J készült felszállni, megkérdeztük, látott-e már ilyen repülőgépet európai pilótával. Miután válasza nemleges volt, lelkére kötöttük, hogy most nagyon figyeljen. Nos, amikor a szállítógép az elképesztően merész felszállással megadta az alaphangot, Wayne arcán azonnal megjelent az elragadtatás széles mosolya. Fairford telített volt nagy attrakciókkal, így a Reparto Sperimentale Volo (Kísérleti Repülő Alakulat) pilótái nem töltöttek sok időt a finomabb fordulókkal, azonnal elkezdték az orsókat gyártani, és mivel jó gyakorlatuk volt benne, egyebet sem tettek: a következő kilenc percben nyolc alkalommal volt fejjel lefelé gépük, a maradék időt is jobbára késrepülésben töltötték. A közönség nagy örömére minden elképzelhető irányból elvégezték a manővert. A landolás természetesen „Szarajevó stílusban” történt. Mindez elegendő volt arra, hogy a Sir Douglas Bader trófea hazatérhessen velük a napsütötte Itáliába, a legjobb egyéni repülési bemutatót értékelték ezzel.

Az olasz Typhoon volt az utolsó aktív harci repülőgép, és semmivel sem maradt el a többi vadászgép mögött. Hangerőben túl is tett a típustársakon, pilótája kifogástalan, pörgő bemutatót repült. Záróakkordként a Patrouille Suisse F-5-ös Tigerjei mutatták be tudományukat. Tökéletes köteléket és látványosan, hat géppel kivitelezett alakzatváltásokat láthattunk. Ezek révén nyerték el a Husszein Király Emlékkardot, az indoklás szerint a legkifinomultabb és legpontosabb bemutatóért.

Mérlegen a nap élményei

Tizenegy nagyteljesítményű vadászrepülőgép szállt fel szombaton: egy-egy AV-8-as, F-15-ös, F-18-as, F-35-ös, két-két F-16-os és Gripen, és három Typhoon. Annak ellenére, hogy jól tudjuk, az összes pilóta precízen repüli az előzetesen meghatározott, a rendezőkkel egyeztetett bemutatóját, és attól nem térhetnek el, mégis éreztük rajtuk azt, amit igazán jó repülőnapokon szoktunk: mintha mindegyikük egy paraszthajszállal jobban akarná csinálni, mint az előzők. Mintha mindannyian azzal az elkoptatott közhellyel a szájukon szálltak volna be a pilótafülkébe, hogy: „Fogd meg a söröm.” Emiatt éreztük úgy, hogy az egész napunkat az egyik legjobb moziban tölthettük, ráadásul a filmen belül. Órák teltek el, és elfelejtettünk enni, és nem akartunk a büféig menni, de néha még a hátizsákból is csak akkor vettük elő a vizet, amikor leszállt a bemutatót repülő gép.

Ami miatt hiányérzetünk lehetett volna: a Rafale, amelyből egy sem érkezett, örültünk volna bármilyen MiG-­29-esnek és akár egy indiai Flankernek is, de ezeket a repülőgépeket manapság nyilván nehezebb idecsábítani. Titkon reméltük, hogy esetleg egy Super Hornettel is összehoz a sors, de ha összegezni kellene 2024. július 20-át, mégiscsak Lou Reed dalával tennénk: „Just a perfect day”. Egy rendkívül színes, lendületes légibemutató után pedig igazán jól esett, hogy a repülőtéren belül közlekedő busz elvitt minket a nekünk megfelelő kijárathoz és ott átszállhattunk az emeletesre, amely Swindonba fuvarozott bennünket. Nem varjú módjára, légvonalban közlekedett, hanem szelíd lankák és kastélyok között kanyargott.

Aki szereti a YouTube-on megtekinteni kedvenceit, annak ajánljuk Tonkatsu298 és Elwyn R felhasználók videóit a rendezvényről.

Végezetül: aki teheti, nézze meg a CF-188-ast és az F-35B-t élőben. Ha ehhez a RIAT-ra kell utaznia, ne habozzon, megéri.