Teljes cikk - 2018. március

Hívatlan látogatók

Mosquito, a legendás famadár

Sáry Zoltán

Amásodik világháború idején az angol repülőipar számos legendás típust alkotott. Az akkoriban megszokott gépek között volt egy bombázó, amely elavultnak tűnő építési módja ellenére kitűnően bevált.

Az 1930-as években nagy divat volt a repülő gyorsasági versenyek rendezése, melyek során a de Havilland jelentős tapasztalatokat gyűjtött. A kétmotoros Comet Racerrel szerzett ismeretek jól jöttek később, amikor a Royal Air Force az újabb háborúra történő felkészülés jegyében harci gépeket keresett. A cég kezdetben négy motorban gondolkodott, ám az egyik mérnök felvetette, hogy miért nem készítik inkább feleannyival, és a súlycsökkentés eredményeképpen a nagy sebességnek köszönhetően védelmi fegyverekre se lenne szükség. Társai támogatták az elképzelést, ám a katonák géppuskatornyokkal telepa­kolt, nehézkes szerkezetekben gondolkodtak, így a gépük nem is felelt meg a különböző pályázatok feltételeinek.

Geoffrey de Havilland nem hátrált meg, hanem levelet írt a fejlesztésekért felelős légimarsallnak. Ráadásul az akkor már elavultnak tekintett fa építőanyag mellett kardoskodott. Állítása szerint egy esetleges háború idején a fémek nem állnak majd a szükséges mennyiségben rendelkezésre, és az elavultnak tűnő szerkezetek megfelelő technológia esetén legalább olyan kitűnőek lehetnek, sőt akár jobbak is. A vállalat végül elkészítette egy két Merlin motorral felszerelt típus koncepcióját, amely háromfős személyzettel, illetve kompromisszumként egy lövésztoronnyal épült volna. Mivel utóbbi legalább 32 km/h-s sebességcsökkenést eredményezett volna, végül mégis sikerült elérni az elvetését, így a hajózók létszáma is kettő fő maradt. A szerkezeti kialakításnál, illetve a rendszerek esetében próbáltak minél egyszerűbb megoldásokat alkalmazni, ami nemcsak a gyártás, hanem az üzemeltetés során is hatalmas előnyt jelentett.

1940 márciusában elkészült a D.H. 98-as üvegezett orrú prototípusa. Mivel az illetékesek úgy látták, hogy az új gép 1942 elejénél korábban semmiképpen sem lehet bevethető, a drámai hadi helyzet miatt a program leállításáról és az igényelt nyersanyagok visszatartásáról döntöttek. A vállalat igazgatója erre válaszul a repülőipari miniszternek 1941 decemberére nem kevesebb, mint ötven bombázó leszállítását ígérte. A cég akkoriban oktatógépek gyártásával, Hurricane-ek javításával és Merlin motorok előállításával foglalkozott - mindegyik létfontosságúnak számított. Ennek ellenére engedélyt kaptak a fejlesztésre, de feltétel volt az említett tevékenységek maradéktalan folytatása. Az első húsz gép időben elkészült. A maradék harminc átadása viszont csúszott negyedévet, melynek oka az volt, hogy a bombázások miatt a de Havilland elveszítette termelési kapacitásának harmadát, egy Ju-88-as még a fejlesztési központot is megsemmisítette. Közben pedig a követelmények is megváltoztak. A legjelentősebb módosítás az volt, hogy a RAF az említett harminc példányra már nem bombázóként, hanem inkább vadászként tartott igényt. Ennek az volt az oka, hogy a Luftwaffe elkezdte megtizedelni a brit kereskedelmi hajókat, ami ellen sürgősen tenni kellett valamit. Ezenkívül időről időre újra felmerült a lövésztorony beépítése. Ráadásul azt sem tudták egyértelműen közölni a gyárral, hogy a gépet kettőzött kormányszervekkel készítsék-e. Ezért végül három prototípust terveztek: kettőt géppuskatoronnyal, egyet pedig kiképző konfigurációban. A variálás további problémákat okozott, például a félig elkészült szárnyakat az új előírások miatt utólag meg kellett erősíteni.

Az első gép végül 1940 novembe­rében készült el, és Geoffrey de Havilland a motortervező főmérnök társaságában személyesen próbálta ki. Könnyedén elemelkedett és szépen repült, az egyetlen apróbb probléma a futóaknák áramvonalazó lemezeinél jelentkezett. Később természetesen még több kisebb-nagyobb hiányosságot is tapasztaltak, ám ezeken könnyedén sikerült túllépni. Olyannyira, hogy az új gépet többen is az akkor viszonylag modern Beaufighter lehetséges utódjának tekintették. Kiválóságára csak egyetlen példa: tömege, szárnyfelülete és a motor teljesítménye a duplája volt a Spitfire II-esének, viszont a várható hasonló vagy némileg alacsonyabb sebesség helyett a kétmotoros végül 32 km/h-val többet is produkált. Ez nemcsak a tervezők gondos munkáját dicsérte, hanem egyben azt is jelentette, hogy a világ egyik leggyorsabb harci gépe lett.

Sorozatgyártás

A projekt gyorsan készen állt a termelésre. A minisztérium élt is a lehetőséggel, így szinte azonnal nem kevesebb, mint 1378 bombázó, vadász, felderítő, illetve oktató konfigurációjú példányt rendelt. További 400-at kanadai üzemektől igényeltek, de még ausztrál termelés is szóba került. A Mosquito jelentős részben a cég korábbi típusain alkalmazott technológiákat követte. A mahagóni, illetve betonsablonokban készített rétegelt lemez-balzafa szerkezet a legfontosabb helyeken 14 mm vastag volt, a ragasztás során a szükséges nyomást bilincsekkel biztosították. Ez a régiesnek tűnő megoldás strukturálisan ellenállónak bizonyult, és a mindennapi életben kitűnően bevált. A balzafa Ecuadorból származott, és az alapanyagok egy része hajókon az Egyesült Államokból érkezett. Bár távolról szállították őket, ezek a fémekkel ellentétben nem számítottak stratégiai jelentőségűeknek. Ráadásul alkalmazásuk miatt a repülőiparban kevésbé használható szakembereket (például asztalosokat, hangszerkészítőket, kárpitosokat) is bevonhattak a termelésbe. Továbbá a munka mennyisége is jelentősen csökkenthető volt, és bonyolult szerszámgépekre sem volt szükség. A sérülések javítása jóval egyszerűbbnek bizonyult, mint a fémszerkezetek esetében. A ragasztáshoz kezdetben enyvet használtak, de később áttértek a direkt repülőgépekhez tervezett Aerolite márkájú szintetikus kötőanyaghoz, amely tartósabbnak mutatkozott. Úttörő megoldásként egyes megerősítésre szoruló helyeken korai kompozit anyagokat alkalmaztak, melyek bakelit- és vászonrétegekből álltak. A motorok, illetve a futóművek bekötésénél viszont továbbra is megmaradtak a hagyományos fém alkatrészeknél. Az elavultnak tűnő feszített vászonszárny és vezérsíkborítás szintén megfelelt a követelményeknek. Később viszont problémák is felmerültek: egyesek szerint néhány indiai baleset azért következett be, mivel a hidegenyv nem bírta a monszun viszontagságait. Bár a kivizsgálás ezt nem támasztotta alá, a gépek egy részét végül megerősítették, és az említett új ragasztó is megnyugtató megoldást jelentett.

Összességében a Mosquito kitűnő konstrukciónak számított. Persze azért ennek a gépnek is volt néhány hiányossága. Az egyik ilyet a csűrők kisebb sebességnél jelentkező alacsonyabb hatékonysága jelentette, leginkább a fel- és leszállásoknál. Ráadásul ezeket a manővereket a viszonylag magas felületi terhelés is megnehezítette. A súlypont helyzete szintén hagyott némi kívánnivalót maga után, ugyanis a vadász változat orrnehéz lett, a bombázó pedig pont fordítva. Más jellegű gondokat okozott a szűk és nehezen záródó fülkenyílás, amely megnehezítette az ejtőernyővel történő vészelhagyást. Bár az egyszerűség kedvéért a bal, illetve a jobb oldali motor a légcsavarral együtt ugyanolyan volt, érdekes módon ez mégsem okozott kezelhetőségi problémát. A személyzetek kezdetben furcsán tekintettek a szokatlan faszerkezetre, ám gyorsan megbarátkoztak vele, amit a Wooden Wonder (Facsoda) becenév is jól jellemez. Az alapanyag miatt a javítás sokkal egyszerűbb volt, sőt sok olyan gépet is rendbe lehetett hozni, melyet fémépítés esetén már selejtezni kellett volna, és érdekes módon nem bizonyult érzékenyebbnek a tűzre. Angliában, Kanadában és Ausztráliában 1950 végéig összesen 7619 darab Mosquito épült, döntő többségük a háború idején.

Csapatszolgálatban

A bevetésre már a sorozatgyártott példányok megjelenése előtt sor került. Az egyik prototípust 1941 júliusában áthelyezték a bensoni 1. fotófelderítő egységhez. A titkosnak számító első küldetést szeptemberben hajtották végre: a hírszerzés szerint a németek Dél-Franciaországban egy spanyolok elleni invázióra készültek, és ennek kellett utánanézni. Bár a feladatot generátormeghibásodás miatt nem sikerült elvégezni, a típus képességeiről három Bf-109-es könnyedén történő lerázásával mégis meg­győződhettek. A hadrendbe kerülő gépek novembertől érkeztek a csapatokhoz. A Mosquito olyan kiváló felderítőnek bizonyult, hogy bár az 1. PRU kezdetben mindössze század szervezetet alkotott, nem sokkal később már öt alegységből álló ezreddé fejlesztették. Természetesen a típus több alakulatnál is megjelent, és általában azokat a feladatokat kapta, melyekre a Spitfire hatótávolsága, sebessége és csúcsmagassága kevés volt. Segítségével derült fény a peenemündei lőtéren folytatott kísérletekre, illetve a V-2-es rakétákra. A korábbi V-1-es elleni harchoz szintén komolyan hozzájárultak, az általuk felderített kilövőállásokat még az amerikaiak is intenzíven támadták. Az egyik továbbfejlesztett PR.IX-es, illetve személyzete 1943-ban kimagasló teljesítményt nyújtott: Bensonból felszállva Németországon, Ausztrián, Magyarországon és Olaszországon keresztül Szicíliáig repült. A 3060 kilométeres útvonalat hat és fél óra alatt teljesítették, a benzin viszont már csak a leszállásra volt elég, így a motorok az állóhelyre érkezés előtt leálltak. A kétmotorosok által készített fotókat nemcsak a tervezéshez, illetve az okozott károk kiértékeléséhez, hanem gyakran propagandacélokra is felhasználták. A felderítő változatok a távol-keleti hadszíntéren is hasznosak voltak, és számos extrém küldetést teljesítettek.

Hatékonyságból kiváló

A típus a bombázóparancsnokság állományában szintén nélkülözhetetlennek bizonyult. A bevetések számát tekintve nyolc százalékot teljesített, ezzel szemben a négymotorosok összeadva is csak ötöt. Az elméletileg kevesebb pusztító eszközt kompenzálta a precíziós csapásmérő képesség, illetve a kis magasságú támadások lehetősége. A célpontok a legtöbb esetben a megszállt területeken található ipari létesítmények voltak, de a gépek gyakran még Berlin légterében is megjelentek. A kezdetben alkalmazott négy 250 kilogrammos bomba helyett később már kéttonnás „háztömbrombolókat” juttattak célba - nem kevesebb mint 10 700 méteres magasságból. A kitűnően kezelhető gépek a jelentős légvédelmi tevékenység, illetve az akkori német légi fölény miatt szenvedtek némi veszteséget, ám alapvetően jól teljesítettek. Mindezt néhány érdekesség is megerősíti: nagy sebessége lehetővé tette, hogy egyetlen éjszaka alatt megduplázzák a berlini bevetéseket, és a B-17-eshez viszonyítva akár nagyobb bombateher hordozására is képesek voltak. A kedvező tapasztalatok alapján számos brit szakember azt javasolta, hogy a nagyobb hatékonyság, illetve a kisebb veszteségek miatt a nehézbombázókra fecsérelt erőforrásokból inkább a Mosquitok mennyiségét növeljék. A fegyvernem parancsnokát, „Bomber” Harris légimarsallt igencsak meglepte a kétmotoros kimagasló teljesítménye, ennek ellenére nem tervezte a nagyobb arányú rendszeresítést, hanem inkább kibővítette a gépek feladatkörét. A „pathfinderek” a nagyobb kötelékek előtt végeztek célmegjelölést, melyhez a különlegesen képzett egységek számos speciális navigációs rendszert is kaptak. Ez a támogatás annyira sikeresnek bizonyult, hogy még a híres 617. Gátrobbantók század is több esetben igénybe vette. Nem csak közvetlenül a bombázó hadműveletekben vettek részt: az időjárás-felderítő példányok igen fontos szerepet játszottak a bevetések előkészítésében.

A Mosquito legveszélyesebb ellenfelének a Fw-190-es volt. A hajózókat kezdetben frusztrálta, hogy nem tudnak hátrafelé tüzelni, ám később rájöttek, hogy a különböző manőverek kihasználhatják a „Facsoda” kiemelkedő tulajdonságait. Az angolok gyakran dugóhúzóba vitték gépeiket, vagy gyorsan bemenekültek egy felhőbe, a gyorsítás pedig szintén bevált, mivel a német vadász kormányszervei nagy sebesség esetén túlságosan „kemények” lettek.

Tűzerő mindenekfelett

A gépágyúkkal teletűzdelt orrú vadászbombázó is kiválóan teljesített, számos különféle feladatot ellátott. Az intruder (behatoló) bevetéseknél egy-egy konkrét földi célpontot támadtak, míg a ranger (vadőr) esetén a Luftwaffe gépeit próbálták meglepni, még a földön. Az instep (belépés) célja a Viscayai-öböl felett portyázó Ju-88-as és Bf-110-es elfogása volt, melyek a partvédelmi parancsnokság járőrgépeire vadásztak.

Ez a változat szintén számos híressé vált bevetésben is részt vett. 1944 februárjában három század gépei támadást indítottak egy amiens-i börtön ellen, melyben az ellenállás tagjait tartották lakat alatt. Bár az akcióban, illetve az azt követő hajtóvadászatban 100 fogoly életét vesztette, 250-nek sikerült kereket oldania, így a bevetést pozitívan értékelték. A műveletben a kötelék vezére, Charles Pickard alezredes és navigátora viszont odaveszett, gépüket egy Fw-190-es lőtte le. Ezenkívül legalább ennyire jelentős sikernek könyvelhették el, hogy a vadászbombázók a német híradóhálózatot is eredményesen pusztították, és a V-1-esek kilövőállásait is sorra semmisítették meg.

Csúcsragadozó

1942 nyarán a német Ju-86P felderítőkkel a brit légvédelem nem tudott mit kezdeni, még a Spit­fire sem bírta elfogni a nagy magasságban érkező behatolókat. Öt Mossie-t direkt erre a célra módosítottak, melyek erősebb motort, négytollú légcsavart kaptak, s eltérő orr-résszel szerelték fel. A páncélzatot eltávolították, és csak csökkentett mennyiségű üzemanyagot tankoltak, így 13 259 méterre is fel tudott emelkedni. Bár ez már bőven elegendő lett volna a sikerhez, az összecsapásra a német berepülések megszűnése miatt végül már nem került sor.

1943-ban a Luftwaffe már nem igazán erőltette a nagyobb arányú Anglia elleni légi támadásokat, és leginkább csak a gyors Ju-88-asokat és Fw-190-eseket használták erre a célra. Az egyenként érkező gépek ellen a vadász feladatkörű Mosquitót is bevetették. Eredményességét jól bizonyítja, hogy egyedül a 82. század május 16-án öt Focke-Wulfot is lelőtt.

Egy idő után már nem a saját légtérben garázdálkodó gépek jelentették a legfőbb veszélyt, hanem a bombázóparancsnokságot tizedelő Luftwaffe. Az éjszakai vadász Mosquitókat nemcsak radarral szerelték fel, hanem a német éjszakai vadászok hasonló eszközeit, illetve saját/idegen válaszjeladóit érzékelő berendezésekkel is. Csak ezek segítségével nem kevesebb, mint 257 ellenséges gépet lőttek le. Az ilyen Mossie-k a francia légtérben is sikeresek voltak, a sötétség leple alatt még az ellenség kiképzést folytató gépeire is vadásztak, melyeket a bombázások miatt költöztettek a biztonságosnak vélt területre. Olyan áldozat is volt, melyet nem lelőttek, viszont a menekülés közben a földnek ütközött. A műveletek eredményeképpen a németek arra kényszerültek, hogy a repülőiskoláikat hazatelepítsék.

Az éjszakai vadászbevetések ennek ellenére is veszélyesek voltak: mivel a találatokat közvetlen közelről érték el, a felrobbanó roncsok sokszor a saját gépet is megrongálták, emiatt az ilyen feladatkörű Mosquitók gyakran tértek haza egyetlen üzemképes motorral. Ennek oka leginkább az volt, hogy a szétrepülő darabok eltalálták az olajhűtőt. Természetesen próbáltak javítani a védelmen, ám sosem tudták teljesen kiküszöbölni a problémát, hiszen egyetlen repülőgépet sem lehet arra tervezni, hogy egy másik közeli robbanását is minden probléma nélkül vészelje át. Jó példa az ilyen esetekre a kanadai 410. század egyik személyzetének története. A Cybulski főhadnagy pilóta, illetve Landbrook hadnagy navigátor alkotta ekipázs 1943. szeptember 27-én éjjel a RA-Q jelű Mosquito Mk II-essel indult bevetésre. Lincolnshire felett megsemmisítettek egy Do-217-est, ám a felrobbanó repülőgép, illetve az abból származó égő benzin és olaj komoly gondokat okozott. A hirtelen világosság a pilótát annyira elvakította, hogy elvesztette uralmát a Mossie felett, és 1200 méternyit zuhantak. Végül nagy nehezen a navigátor segítségével vízszintesbe hozta a gépet. Megpróbáltatásaik azonban korántsem értek véget, ugyanis a bal motor leállt, ráadásul az aszimmetrikus vonóerő miatt létfontosságú oldalkormány is megrongálódott. A személyzet a géppel még több mint 300 kilométert repült. A fotók tanúsága szerint a Mossie jelentős felülete megégett, és az oldalkormányról szinte teljesen eltűnt a vászonborítás, a hajózók megérdemelten kapták meg a kiváló repülő szolgálatért adományozható Distinguished Flying Cross kitüntetést.

Később a Luftwaffe a csökkenő üzemanyag-mennyiség és a megfogyatkozó számú képzett hajózók miatt már egyre kisebb gondot okozott. Megjelent viszont egy új veszély: a V-1-es. A Mossie-k ez ellen is harcba indultak, mégpedig gyakran éjszaka. Mivel a robotrepülőgépek lelövése a robbanás miatt szintén komoly veszélyt jelentett, inkább elrepültek a közvetlen közelükben, ami megbolondította a vezérlést, és lezuhanást eredményezett. A németek a folyamatos hátrálás következtében egy idő után már nem kilövőállványokról, hanem He-111-esek fedélzetéről indították a pusztító eszközöket, így a Mosquitók is inkább ezeket próbálták megcsípni. A típus sikerét mi sem bizonyítja jobban, hogy csak a tisztán vadászverzió 487 német gépet lőtt le, ehhez a számhoz még hozzájön a többi feladatkörű változat által aratott, illetve a más felségjelű célpontok ellen elért győzelem. V-1-esből szintén jelentős mennyiséget, 600-at tudtak megsemmisíteni.

Farkasvadászat

A típust 1943 novemberétől a német tengeralattjárók ellen is bevetették. A felszínen haladó egységek pozícióját sok esetben kódfejtők segítségével határozták meg. A búvárnaszádokat leginkább nem irányított rakétákkal, illetve gépágyúval támadták, ezek a vízvonal alatt is súlyos sérüléseket okozhattak. Arra az esetre, ha az ellenség alá tudott merülni, a gépek mélységi bombákat is használhattak. A veszteségek miatt Dönitz tengernagy korábban oly büszke „farkasai” egy idő után már kisebb konvojokat alkottak, melyeket légvédelmi célokra átalakított kisebb hajók kísértek - ez komolyabb csatákat is eredményezett. Ilyen volt például 1944. március 27., amikor az U-763 és U-960 által alkotott köteléket, illetve kíséretüket két különböző század hét Mosquitója támadta meg. Az egyik tengeralattjáró súlyosan megrongálódott, és a legénység 14 tagja - köztük a kapitány - megsebesült. Három aknakereső szintén sérüléseket szenvedett. Három repülőgépet találat ért; az egyikről a németek azt jelentették, hogy lelőtték, ám a valóságban még hazavergődött. A háború folyamán összesen nyolc tengeralattjárót süllyesztettek el. A partvédelmi parancsnokság 1944 júniusában kapta meg az első Mosquitókat, melyek akkortól kezdve már az Északi-tenger felett is járőröztek.

Hívatlan látogatók

1942. szeptember 15-én Vidkun Quisling, a norvég nácik vezére az oslói Gestapo főhadiszállására látogatott. A RAF 105. százada négy géppel szintén megjelent a találkozón, és négy bombával el is találta az épületet. 1944. április 11-én ismét a náci titkos rendőrség épületét támadták meg, csak ezúttal Hágában. Októberben az aarhusi, míg következő év elején a koppenhágai részleg került sorra. Mindkét bevetés sikeresnek tekinthető, az angolok az első esetben két bombával a bejárati ajtón „kopogtattak”. Sajnos a második akciót beárnyékolta, hogy a vezérgép egy hídnak ütközött, majd egy általános iskolába csapódott, ahol több tucat gyermek és számos nevelő halt meg. A tragédia ellenére a Mossie-kkal végrehajtott támadások a megszállt területek lakosságának körében is népszerűek voltak, és jelentős volt a propagandahatásuk.

Valószínűleg ez volt az a szövetséges repülőgép, amely legtöbbször szakította félbe a különböző propagandarendezvényeket. 1943 januárjában a 105. század háromgépes kötelékének berlini „látogatását” direkt délelőtt 11 órára időzítették, ugyanis a nácik akkor ünnepelték hatalomra jutásuk tizedik évfordulóját. Akkor Göring beszédét zavarták meg, délután pedig a 139. század hajózói Göbbels rendezvényén jelentek meg, ajándékként természetesen bombákat is vittek magukkal. A kétmotoros a Luftwaffe urát igencsak feldühítette, de egyúttal tiszteletet is ébresztett benne: a repülőgépet szépnek, megalkotóit zseniknek nevezte. Hitlert szintén befolyásolta a típus, valószínűleg a szinte háborítatlanul a birodalom felett repkedő Mossie-k hatására határozta el, hogy a Me-262-es gyorsbombázóként álljon hadrendbe.

A flotta színeiben

A kedvező tapasztalatok alapján a Royal Navy is hadrendbe állította. A kétkormányos oktató, illetve a célzsákvontató verziókon kívül kifejezetten hajófedélzeti üzemeltetésre tervezett Sea Mosquito is készült. A TR Mk 33-as alapját az FB VI-os vadászbombázó adta, melyet többek között felhajtható szárnyakkal, fékezőhoroggal és módosított futóművel is ellátták. Az első fedélzeti leszállásra 1944 márciusában került sor. A flotta száz darabot rendelt, de végül ennek csak a fele készült el, az is csupán 1945 novemberétől kezdve. Később egy továbbfejlesztett széria is épült, igaz, mind­össze hat darab.

Utasszállítás

A típus egy különleges szerepkörben is szolgált: mivel a Svédországba irányuló légi útvonalakat a németek könnyen ellenőrizhették, 1943 elejétől a BOAC légitársaság tíz átépített gépet üzemeltetett, amelyekből eredetileg egy bombázó, míg a másik kilenc vadász változat volt. Ezek a terepszínű, ám civil jelzésekkel ellátott gépek többek között diplomáciai küldeményeket, precíziós svéd golyós csapágyakat és más fontos termékeket is szállítottak. A kiemelt jelentőségű utasok számára a bombatérben alakítottak ki üléseket. A biztonság érdekében oxigénmaszkkal, belső rádiókapcsolattal is rendelkeztek, az utazás során pedig dupla hajózóruhát, illetve ejtőernyőt viseltek. Emellett a kényelmet is próbálták biztosítani, így lámpák, olvasnivalók, sőt frissítők is rendelkezésre álltak. A leghíresebb utas Niels Bohr dán fizikus volt, aki a nácik elől kezdetben Svédországba menekült. Az ő szállítása okozott némi bonyodalmat, ugyanis a légzőkészüléke meghibásodott, és rosszul lett. Szerencsére az interkomnak köszönhetően a pilóta észlelte a problémát, és alacsonyabbra ereszkedett. A légihíd annyira bevált, hogy egészen a háború végéig fenntartották. A repüléseket általában a sötétség leple alatt végezték. Bár volt olyan eset, amikor a Fw-190-esek megpróbálták elfogni a gépet, az angolok lerázták az üldözőket. Az ellenség egyetlen szállító Mossie-t sem tudott megsemmisíteni, de a műszerek alapján végzett nagy távolságú repülés veszélyes volt, így balesetekben öt példány is veszteséglistára került. A BOAC egyébként kiképzésre három oktatógépet is használt, azok viszont megtartották eredeti katonai jelzéseiket.

Szövetségesek

A Mosquitót számos, a Brit Nemzetközösségbe tartozó nemzet is repülte. Legalább hét ausztrál századnál szolgált, a kanadaiak pedig hat alegységnél üzemeltették. A dél-afrikaiak végigharcolták az észak-afrikai és az olaszországi hadszíntereket. A RAF állományában tevékenykedő külföldiek szintén nagy számban alkalmazták. A lengyelek egy bombázó- és egy éjszakai vadászszázaddal is rendelkeztek, a norvégoknak ugyanannyi alegységük volt.

Rajtuk kívül az amerikaiak is repülték. Elliot Roosevelt ezredes - az USA elnökének fia - 1942 végén az Észak-Afrikában állomásozó felderítőalakulata számára „szerzett” egy eredetileg bombázó Mosquitót. Mivel sebességével és hatótávolságával kitűnt az általuk használt, P-38-as alapra tervezett F-4-es és F-5-ös közül, ezért a parancsnok próbálta rávenni a döntéshozókat, hogy vásároljanak ilyeneket. Amikor a típust bemutatták Arnold tábornoknak, teljesen odavolt az áramvonalas repülőgépért, és javasolta a gyártást, illetve rendszeresítést. Magával vitte a tervrajzokat, ám a hazai ipar képviselői nem fogadták túl nagy lelkesedéssel. Kifogásolták a felhasznált anyagokat, és azzal is érveltek, hogy a P-38-as ugyanarra a célra szolgál. A tábornok végül azt válaszolta, hogy legalább teszteljék a brit gépet. Olyannyira akarta a típust, hogy az egyik kanadai gyártásút átrepülték Washingtonba. A helyi légtér forgalmát félórára leállíttatta, hogy a város felett bemutatót tarthasson. A hazai termelés meghiúsulását követően csereprogramot javasolt, a Mossie-kért Mustangokat ajánlott. A britek viszont nem hajlottak az üzletre, ugyanis a kétmotoros akkor már sokkal fontosabb volt számukra. Kompromisszumos megoldásként 1943-ban azonban rábólintottak 120 darab kanadai gyártású leszállítására. Az amerikaiak kezdetben mégsem voltak elégedettek a korai verzió teljesítményével, ezért a többség már a továbbfejlesztett szériákból származott. A gépek többségét légi fotózásra használták, és a P-38-as speciális változatait váltották le. Hetet a megszállt Európában tevékenykedő ellenállókkal történő kommunikációra alakítottak át, de időjárás-felderítésre is kiválóan megfelelt. Néhányat az amerikai eredetű H2X Mickey földi célpontok elleni radarral is felszereltek - ezeket az elektronika problémái miatt a személyzetek Miki egérnek nevezték. Az amerikai szolgálat során sok vadászpilóta Me-410-esnek nézte a gépeket, ezért farokrészüket pirosra festették. A háborút követően a kölcsönbérleti szerződés feltételeinek megfelelően az összes megmaradt gépet visszaadták az angoloknak.

Idegen felségjellel

A brit birodalom tagállamain kívül több helyen is hadrendbe állították. A RAF színeiben számos nemzet is harcolt, ezek egy része a háború után hazavihette gépeit. Ilyen volt például Csehszlovákia, melynek légiereje 19-et üzemeltetett. Mivel alkatrészekből, illetve lőszerekből nem állt elegendő rendelkezésre, német eredetű viszont bőven volt, a gépek fegyvereinek egy részét utóbbiakra cserélték. Végül csak néhány évig voltak szolgálatban, majd szovjet típusokkal váltották. A jugo­szláv légierő szintén hadrendbe állította, ők 1951-től kezdve egy évtizeden keresztül 106 vadászbombázót és egy oktató gépet használtak. A belgák 28 Mossie-t üzemeltettek, néhányat később célzsákvontatásra alakítottak át. Az új-zélandiak a háború során nem rendszeresítették, később viszont ők is vásároltak. Bár a franciák sem repülték a háborúban, 110-120 darabot mégis vettek. Néhány vadászbombázót a Viet Minh gerillái ellen is bevetettek, de nem sokkal később kivonták őket.

Izrael szintén alkalmazott ilyen gépeket. Először csempészáruként három felderítő érkezett, majd az 1950-es években a franciáktól számos vadászbombázót, oktatót és felderítőt vásároltak. Sőt, 1954-ben az angoloktól 14 darab haditengerészeti verziót is szereztek, ezek speciális berendezéseit eltávolították. Az alacsony hadrafoghatóság miatt a többségük legfeljebb alkatrészbázisként jöhetett szóba. A gépek közül 1956-ban, a második arab-izraeli háború előtt csak egyetlen felderítő volt üzemképes, ám beszerzésekkel és más intézkedésekkel gyorsan sikerült javítani a statisztikán. A harcokban részt vevő két század már százszázalékos bevethetőséggel dicsekedhetett, ráadásul egyetlen Mos­sie-t sem vesztettek.

A kínaiak 150-200 darabbal rendelkeztek, melyeket intenzíven használtak a vörösök ellen. Később átmentették őket Tajvanra, és az 1950-es évek elején is hadrendben maradtak. Legalább öt Mosquitót a kommunisták is alkalmaztak, sőt a Kínai Népköztársaság létrehozásának tiszteletére rendezett repülőbemutatón is részt vettek.

A svájciak egy háború idején internált Mossie-t üzemeltettek. 1942-ben Wool hadnagy egy felderítő repülés során az egyik motor túlmelegedése miatt Bernben kötött ki. A pilóta nem semmisítette meg a gépet, és az angolok aggódtak, nehogy német kezekben kössön ki. Végül egy megállapodás keretében helyi üzemeltetésbe került. Postai feladatokra és kiképzésre megvásárolta a Swissair légitársaság, de 1945-ben átadták a légierőnek, ahol még egy éven át hajtóműtesztekre alkalmazták. Ezután alkatrészbázisként szolgált, majd 1951-ben selejtezték.

A svédek 1948-ban 60, eredetileg éjszakai vadászt szereztek be, melyeket J30 jelzéssel állítottak szolgálatba. A gépeket leszállítás előtt felújították, és négytollú légcsavarokat is kaptak. Ugyanez történt a törökök 137 vadászbombázójával, melyek 1947 és 1954 között álltak hadrendbe. Dominika nyolcat használt, ám a tartalék alkatrészek hiánya miatt 1954-ben ők is selejtezték gépeiket. Az angolok az ország függetlenné válása után néhányat Burmában hagytak, ahol pár éven át repülték őket. Ezenkívül utolsó katonai vásárlóként 1955-ben még beszereztek néhányat.

A típus a civil piacon is megjelent. Egy kisebb mennyiséget amerikai és kanadai cégek térképészeti célokra használtak, de nemcsak odahaza, hanem például Líbiában is. Néhány példány sebességi versenyeken vett részt, ám ebben a szerepkörben valamiért nem sok babér termett számukra. Bár napjainkat több ilyen gép is megérte, közülük csak néhány repülőképes. Ebben jelentős szerepe van a különleges faépítésű sárkánynak, melynek biztonságos üzemeltetése egyre nehezebbé válik.