Teljes cikk - 2021. január
Légifotózás magyar módra
28 évvel ezelőtt kezdődött
Tőrös István
Manapság egymás után jelennek meg lélegzetelállítóan szép fotók a harci repülőgépekről valódi környezetükben: a kék égen. Igaza van Antoine de Saint-Exupérynek, az égbolt pilóták nélkül tényleg csak üres levegő. A hazai repülőgépfényképezés - az én olvasatomban - 1993 őszén kezdődött, a gondolat egy lengyelországi repülőtéren álló An-26-os szárnya alatt született meg, ahova a májusi napfény elől behúzódtunk.
Ez volt azon emlékezetes légiharcrakéta-lövészet, amikor a pápai MiG-23-asok csak a fedélzeti lokátor fotóikkal tudták bizonyítani, hogy létrehozták az infrabomba-találathoz szükséges feltételeket, a Nap erősebbnek bizonyult, mint az ejtőernyőn himbálódzó hő- és fényforrás. Az igazsághoz persze az is hozzátartozik, hogy Kositzky Attila ezredes, az 1. Honi Légvédelmi Hadtest repülőfőnöke, a gyakorlat helyszíni parancsnoka szigorúan megkövetelte a hat kilométeres indítási távolságot és az azonnali kiválást, s miként ez a tengerparti megfigyelő toronyból számunkra is jól látszott, az bizony sok volt az R-60-asnak.
Hazafelé készülődtünk az Ancsával, mikor lengyel barátaink légtérzárlatot rendeltek el, így jó három órás tétlenség várt ránk. Nem volt hova menni, így az An-26-os alapos körbejárása maradt időtöltésnek. Engem leginkább a lenyitható rámpa izgatott, amely akkor a betonhoz simulva pihent, de hol van ez, ha repülés közben nyitják le? Matrac kapitány - igazi nevén Erdődi Béla, egykori vadászpilóta - türelmesen magyarázta, hogy némi sebességvesztéssel a szállítógép alá húzható, így szokták végrehajtani a stabilizációs ugrást az ejtőernyősök. A kedvemért még az olyankor használatos korlátot is becsukta, bemutatva, hogy honnan rugaszkodnak el a katonák.
A következő kérdés már a velünk utazó vadászpilótákhoz szólt: mennyire lehetne közel jönni az Ancsához? Volt, aki csóválta a fejét és akadt, aki a gép mögötti turbulenciáról beszélt, de végül a betonon lelépve a távolságot, úgy döntöttek, hogy 30 méterre meg lehetne közelíteni a 26-ost. Próba szerencse, hazatérve kérelmet írtam Deák János vezérezredes, vezérkari főnöknek, hogy kísérleti jelleggel kipróbálnánk a magyar légierő gépeinek fényképezését a levegőből. Akkoriban ez viszonylag könnyen ment - szerették a minisztériumban a TOP GUN-t -, így hamarosan megszületett részünkre a repülési és fotózási engedély, a három érintett repülőtér számára pedig a parancs a végrehajtásról.
Tökölről indult az Ancsa, jóval korábban kellett kiérkeznünk, hiszen hosszadalmas ceremónia vette kezdetét a gép fedélzetén. Kijelöltek egy vadászpilóta századost, hogy tartsa a rendet a fedélzeten, ami szemmel láthatóan nem volt könnyű feladat, mivel mindenkire kötelezően egy „veterán” SZ-3/3 mentőejtőernyőt adtak a katonák, mondván: a deszanttérben, nyitott rámpával ez az előírás. Biztos, ami biztos, az ejtőernyőt nyitó karabinereket be is akasztották a mennyezet alatt kifeszített kábelbe, így ha valaki arrébb akart menni, húzta maga után, mint egy modernizált köldökzsinórt.
Valami gond lehetett a rádióval, mert egy kicsit megkésve indultunk, és a fedélzeti technikus tolmácsolta is nekünk a légtérben várakozó pápai MiG-21-esek sürgető üzenetét: gyorsak legyünk a fotózással, mert fogytán a kerozinjuk. Végül Badacsony felett felgyulladt a piros lámpa, és először éreztem meg milyen, amikor sziszegve nyílik a rámpa, s beáramlik a friss és meglehetősen hűvös levegő a deszanttérbe. Utólag sem szégyellem, de szívdobogtató pillanat volt, amikor odatódultunk a bezárt hátsó korláthoz, és lepillantottam több mint 1000 méterről - a semmibe. A több hónapja várt varázslatra hamarosan sor került, és mint az életben a legtöbb első alkalom, ez is gyors élmény volt. A pápai géppár úgy húzott el alattunk, mintha díszszemlére siettek volna, eddig az Ancsával ugyanis legtöbbször elfogási feladatot gyakoroltak. Még egy körre maradt viszont idejük, s visszatérve mögénk már láttuk a jövő nagy lehetőségét, mikor igyekeznek az átesési sebesség határán legalább néhány másodpercig a közelünkben maradni.
Mivel akkoriban még nem digitális gépekkel dolgoztak a fotósok, csak bizakodóan néztünk egymásra, hogy előhívás után lesz valami a színes diafilmen? A második körben érkező 23-asoknál már látszott a szárnynyilazás lehetőségének kihasználása, szinte vitorlázott mögöttünk a géppár, sőt felbátorodva a lehetőségtől - a fedélzeti technikus segítségével -, egy 72 fokos áthúzást is kértünk biztonságos távolságban alattunk. Hihetetlen, de Sárközy Gyurinak sikerült az a fotója is, pedig nekem csak egy terepszínű csík maradt meg az emlékezetemben arról a pillanatról. A hab a tortán a taszári Szuhojok voltak, azok már igazi soktonnás légibalettet nyomtak mögöttünk.
Hát így kezdődött a behúzott rámpás légifotózás korszaka, amelynek csúcspontja öt évvel később a Vári Gyula féle első festett MiG-29-es volt Kecskemét felett: az akkoriban még csak százados pilóta szinte „bedugta” a pitot-csövet a fotósok optikájába. Külön értéke az ekkor készült képeknek, hogy két nap múlva - a repülőnapi bemutatkozáskor - a szemerkélő eső lilára áztatta a kék alapon fehércsillagos festést, így leszállás után már el is dugták a közönség elől…
Mi lenne, ha kinyitnánk?
Bizonyára sokan ismerik gyermekkorunk kedvenc meséjét, amikor a farkas csak a lábát szerette volna bedugni a kismalacok háza ajtaján, avagy ennek a felnőttek számára átdolgozott verzióját a férfiak kisujjáról. A Honvédelmi Minisztérium és a Légierő Vezérkar egyaránt pozitívan értékelte az első próbálkozásunkat, az akkor készült fotók feltűntek az irodák falán is. A sikeren felbuzdulva - egy évvel később, 1994 tavaszán - már konkrét „haditervekkel” álltunk elő. Ekkor már számított a háttér is, sőt felszállás előtt még a repülőgép- vezetők eligazításán is megmutathattam, lerajzolhattam, hogy mit szeretnénk látni az An-26-os mögötti légtérben. Kialakult az Ancsa rádiósán keresztül történő kapcsolattartás is a vadászgépekkel, így minden adott volt az igazán jó fotókhoz.
A már megszokott „hátsó légteres” képeket elkészítve bújt elő belőlem az eddig csendesen lapuló kisördög, és hátrahívtam a másodpilótát, hogy mi lenne, ha kinyitnánk a jobb ülés melletti kis ablakot, s egy fotós ülhetne oda? A vadászgépek jobbról mellénk sorolnának be, velünk egy szintben, és így nem kell törődnünk az ablakok okozta fénytöréssel vagy koszolódással. Hihetetlen, de igaz, az ötlet némi konzultáció után elfogadásra talált: ha hátul nincs nyitva a rámpa, mienk a jobb ülés! Gál József lehetett az úttörő ebben a szerepkörben, és a kilencvenes évek legszebb fotói készültek a napsütésben csillogó kétféle MiG-ről és a Szuhojról. Szomorú emlékem, de a 23-ast akkor Katovics Balázs főhadnagy repülte - szeptemberben emlékeztünk Mizsei Mihállyal közös tragédiájuk 25. évfordulójára -, a jövő számára pedig előremutató lehetett, hogy a taszári 21-est Kilián Nándor százados kormányozta mellénk, aki most a Magyar Honvédség légierő haderőnemi szemlélője. Érdemes volt kinyitni azt az ablakot…
Ami kivehető, azt ki is veszik
Évek teltek el az előző két módszer alkalmazásával, amikor kiderült, hogy van még egy kihasználatlan lehetőség a szeretett an-26-os szállítógépen. Az orosz mérnökök arra is gondoltak, jó lenne egy vészkijárat kényszerleszállás esetére, ha már nincs más lehetőség elhagyni a gépet. Ez a gép jobb oldalán egy 800x1300 mm-es kivehető oldalfaldarab, melynek az alja pontosan a beépített deszant-székek magasságában van. Így ha sikerül megszerezni az engedélyt akár fekve is lehet fotózni az Ancsa jobb oldalához besoroló vadászgépeket.
A módszer gyakorlati próbájára Balogh Imre altábornagy nyugállományba vonulása alkalmával érkezett el az idő, amikor Taszárra „vonták” össze a magyar légierő mozgósítható repülőeszközeit. A Sors szeszélye úgy hozta, hogy ezúttal egy Szolnokról induló An-26-oson vehettem részt a köszöntésben, de útközben leszálltunk Kecskeméten is, ahol még egy repülőgép-vezető érkezett a fedélzetre. Mivel egyedül üldögéltem hátul, hogy jobban teljen az idő, kaptam egy fülhallgatót én is, így aztán hallhattam, mi történik a pilótafülkében. Sőt, nem csak hallottam, éreztem is! Ugyanis a 110-es nemrég érkezett Magyarországra, s a két profi feszegette a típus határait emelkedésben és fordulózásban, ráadásul mindezt úgy, hogy a következő manőverre én a rádiózásukból előre rákészülhettem… Ritkán kapcsoltam be az ülésekhez tartozó biztonsági övet, de akkor szükség volt rá. A somogyi dombok fölött szerencsére már visszafogták magukat és mintaszerűen soroltak mellénk a kecskeméti L-39-es Albatroszok. Azt hiszem, annál szebb kötelékfotó ritkán készült harci pilótákkal, akiknek nem ez a feladatuk, csak szeretik jól csinálni.
Ez volt a kezdet
Azóta persze már rengetegen fotóztak számunkra elérhetetlen lehetőségeket kapva, szenzációs gépcsodákkal a hőskorban készült képeknél sokkal jobbakat is. Jólesett elmesélni, hogyan kezdődött ez közel 30 évvel ezelőtt Magyarországon. És jó leírni az akkori fotósok nevét: Sárközy Györgyét és Gál Józsefét, a katonai sajtó részéről a nemrég elhunyt Kiséri-Nagy Ferencét, aki mindig stoppolta magának a rámpa közepén lévő legkényelmesebb „fekvőhelyet”, ahol jó előre gondosan meg is ágyazott magának... Engem sem zavar már, hogy az interneten sokan az én képeimet mutogatják a saját nevük alatt.
