Teljes cikk - 2012. FEBRUÁR

Megcsapolt költségvetés

Orosz légierő: túl a mélyponton – 1. rész

Kővári László

Oroszország légiereje megkezdte több évtizedes lemaradásának ledolgozását. A kilencvenes évek elejét követően alig néhány új gyártású gépet állíthattak hadrendbe, pár korszerűsítési program elindult, de nagy mennyiségű új technikára napjainkig kellett várni.

Természetesen mindez összhangban állt az ország gazdasági helyzetével, az összeomlást követően még annak ellenére sem volt elegendő pénz a hadseregre, hogy több alkalommal is háborús konfliktus alakult ki a volt szovjet tagköztársaságokkal.

Az orosz légierő a közelmúltig csak árnyéka volt önmagának, az utóbbi időben viszont az évente két számjegyű százalékkal növekedő katonai költségvetésből bőven jut a légierőre.

A fejlesztésekkel foglalkozó tervezőirodák és cégek a pénzhiány ellenére folyamatosan dolgoztak, így az a paradox helyzet alakult ki, hogy exportra korszerűbb harci repülőgépeket és helikoptereket adtak el, mint amilyenekkel Oroszország légiereje rendelkezett. A Szu-30-as típuscsalád vagy a közkedvelt Mi-8-as továbbfejlesztései slágercikknek számítanak több földrészen, csak ez a két típus sok milliárd dolláros bevételhez juttatta az orosz államot.

A kibővült anyagi lehetőségek ellenére a jövőben nem lehet arra számítani, hogy a régi szovjet légierőhöz mérhető mennyiségű repülőgép áll majd rendelkezésre. Az új típusok képességei többszörösen múlják felül a régebbiekét, emiatt nem is szükséges 1:1 arányban a leváltásuk, emellett az is lényeges tényező, hogy párhuzamosan a fejlesztési és előállítási költségük is hasonló arányban növekedtek. Ma már Oroszországban is magas fizetést kell biztosítani nemcsak a fejlesztőmérnököknek, hanem a repülőgépiparban dolgozó alacsonyabb beosztású emberek sokaságának is. Ráadásul az új fedélzeti rendszerek, berendezések többségét már privatizált, magántulajdonban lévő cégek állítják elő, ahol a profitérdekeltség is tetten érhető. Ezért aztán egy korszerű, a nyugati típusok képességeit megközelítő vagy éppen el is érő orosz harci repülőgép beszerzési és rendszerbe állítási költsége lassan ugyanakkora lesz. Különösen vonatkozik ez olyan eszközökre, amelyek iránt nagy a nemzetközi érdeklődés, jó példa a már említett Mi-8-as típuscsalád, a helikopterek ára az utóbbi évtizedben megtöbbszöröződött.

A javuló anyagi lehetőségek nem azt jelentik, hogy számolatlanul lehet költeni. Még mindig túl sok a felesleges kapacitás, például a 357 katonai üzemeltetésű repülőtér fenntartása nem indokolt. Hatalmas energiát emésztett fel az évente néhányszor használt számtalan tartalék bázis fenntartása, néhány év múlva az orosz légierőnek mindössze 26 jelentősebb bázisa marad, amelyek közül nyolc lesz kiemelt fontosságú, ahol több ezred állományát vonják össze. Ezeken a bázisokon nyugati színvonalú munkakörülményeket és elhelyezést ígér Alekszander Zelin, a légierő vezérkari főnöke, azonban azt is meg kell jegyezni, hogy a múltban már számos hasonló ígéret volt, ezek közel sem valósultak meg. A szándék azonban bizonyosan megvan erre. Kissé optimistának hangzik a tábornok másik kijelentése is, amely szerint a pilóták éves repülési lehetőségét a jelenlegi 90 óráról 2012-ben 130-ra, hosszú távon pedig 220-ra növelik. Ezzel messze nem állnak összhangban a technikai lehetőségek, a jelenleg szolgálatban álló típusok repültóra-élettartama, javításközi üzemideje ezt a tempót nem engedi meg. Az új vagy korszerűsített harci repülőgépek esetében lehetséges lesz a dolog, de ezek mennyisége egyelőre jelentéktelen, bár növekszik. A kínaiak már szembesültek a problémával, a kilencvenes évek közepétől rendszerbe állított Szu-27-eseket már sorra vonják ki az üzemidejük kikoppanása miatt. A kevesebbet repült orosz gépek naptári ideje még kitart, ezért érdemes volt foglalkozni a korszerűsítésükkel. Az ezredfordulót követően kezdődött meg a Szu-27 típus modernizálása és üzemidő-hosszabbítása, a grandiózus terv azonban megbicsaklott. A teljes flottából napjainkig egyes források szerint mindössze 55 gép újult meg és kapott Szu-27SzM típusjelzést, de a tervezett képességeknek csak egy része realizálódott. Részben épült ki a precíziós csapásmérő képesség, a gépek nem kapták meg a légi utántöltő rendszert, és a fegyverzetből még mindig hiányzik az aktív radaros R-77-es rakéta. A gépekbe viszont beépítették a Szaljut által fejlesztett AL-31FM1 típusú hajtóműveket, amelyek az eredeti változat 12,5 tonnájához képest 13,5 tonnát fejtenek ki maximális forszázson. Hogy ezek milyen megbízhatósággal üzemelnek, arról nincs információ, a konkurens Szaturn által az indiai Szu-30MKI gépekhez fejlesztett AL-31FP típussal kapcsolatban viszont az utóbbi időben több kedvezőtlen hír látott napvilágot.

A probléma súlyát jelzi, hogy az indiai miniszterelnök és Medvegyev orosz elnök legutóbbi tárgyalásán is szóba került a dolog. A hajtóművek csapágyainak idő előtti tönkremenetelét orosz részről az indiaiak által alkalmazott kenőanyag minőségével magyarázták, aztán kiderült, hogy az megfelelő volt. Az indiai légierő ezredese által 2011 decemberében nyilvánosságra hozott másik neuralgikus terület a tolóerő-vektoráló rendszer alacsony élettartama. A gyártó az első időben kétezer órában határozta meg a hajtómű teljes élettartamát, félidőnél egy ipari szintű nagyjavítással. A tapasztalatok alapján később háromezer órára tervezték növelni a teljes élettartamot. A vektorálórendszer ezen belül 500 órás javításközi üzemidőt kapott, de az indiai gépeken már 300 óra után olyan hibák jelentkeztek, amelyek miatt javításra kellett küldeni a hajtóműveket. Ez jelentős költséggel és a hadrafoghatóság csökkenésével jár, mivel nem elég csak a leszerelhető fúvócsövet visszaküldeni az oroszokhoz. A vektoráló szerkezet a hajtómű szerves része a vezérlőrendszerbe integrálva, ezért a javítást követően fékpadon a teljes együttműködését kell ellenőrizni és beszabályozni.

Az orosz légierő a 4+ generációs Szuhoj vadászbombázóknál nem erre a hajtóműre, hanem a már említett Szaljut által gyártott AL-31FM1 típusra alapoz. Ezt kapták meg azok az új gyártású Szu-27SzM3 típusú gépek is, amelyekből egy tucat már üzembe állt 2011 februárja óta. Ha külsőre nem is sokban különböznek az alap Szu-27-estől, képességeik javultak, a maximális felszálló tömegüket 3 tonnával emelték meg, erre csapásmérő bevetés esetén lehet szükség. A légiharcképesség is javul a jövőben, ugyanis a prototípus fedélzetéről már 2010 szeptemberében megtörtént az első kísérleti indítás egy új változatú (RVV-SD), közepes hatótávú légiharcrakétával. A fedélzeti radar ugyan még messze van az AESA technológiától, de hatótávolságát, jelfeldolgozó képességét jelentősen javították, párhuzamosan a tűzvezető rendszerrel.

A Sz-27SzM3-as mennyiségének további növeléséről nem szólnak hírek.

Exportból visszamaradt fődarabok és alkatrészek felhasználásával építettek néhány Szu-30M2-es gépet az orosz légierő számára, ezenfelül további két tucat Szu-30SzM megrendelése várható, amelyek a  kacsa vezérsíkos és vektorálható fúvócsővel szerelt MKI/MKM/MKA szériákhoz lesznek hasonlók. Az Irkutszkban készülő gépek megrendelésének fő oka, hogy 2008-ban két prototípust bevetettek a Grúzia elleni harcokban, és az éles tesztelés sikeresnek bizonyult.

Az igazi technológiai előrelépést azonban a Szu-35Sz jelenti majd. A prototípusokkal 2011 végéig háromszáznál több repülést végeztek, és már elkészült néhány szériapéldány is, amelyek közül az első 2011. május 3-án szállt fel Komszomolszkban. Az eddig elkészült gépek azonban kisebb-nagyobb mértékben még egymástól is különböznek, azaz inkább egy nullszériáról, mint teljes ütemű sorozatgyártásról lehet szó. 2015-ig 48 példány átvételét tervezik, ha időre sikerül befejezni a tesztelést és a műszaki problémák kiküszöbölését. Noha a Szu-35Sz külsőre egy "sima" Szu-27-esre emlékeztet, attól jelentősen különbözik. Már az orrkúpnál feltűnik, hogy a szériaváltozatnál nincs rajta Pitot-cső, ez arra utal, hogy AESA rendszerű radart kap. A Tyihomirov Irbisz antennája azonban nem fix, így a látószöge lényegesen növelhető. Szakítottak a radar kialakításánál azzal a megoldással, hogy az egész orrkúppal együtt felnyitható a mellső szekciója. Az új gépnél a törzs alsó részén alakítottak ki egy nagyméretű panelt, amelyen keresztül a radar egyes blokkjai hozzáférhetők. A Szaljut konkurensétől, a Szaturntól rendelték meg a hajtóműveket, az ugyancsak az AL-31-es továbbfejlesztése, de a 117Sz típusjelzésű erőforrás egy sor új technológiát alkalmaz amellett, hogy két tonnával nagyobb, vektorálható tolóerőt szolgáltat. A 01-es oldalszámú szériagép a légierőnél igényelt külső festés mellett megkapott egy sor fontos rendszert is. Az orr felső és alsó részén, valamint a gép több más pontján is megtalálhatók az optikai rakétaszenzorok, a lézeres besugárzásjelzők, és fejlesztés alatt áll a csapásmérő bevetésekhez egy teljesen új célmegjelölő konténer is. Az uráli UOMZ egy évtizede nyűglődik a Sapsan célmegjelölő berendezéssel, amelynek gyártása még most sem kezdődhetett el. Egy teljesen új eszközt fejlesztenek a Szu-35Sz számára, amely végre-valahára lehetővé teszi az autonóm módon történő lézerbomba-rávezetést. A gép fedélzetén több olyan rendszert is alkalmaznak, amelyeket az ötödik generációs PAK-FA számára fejlesztettek, például a két típus pilótafülkéjének műszerfala is nagyon hasonló kialakítású. A megerősített sárkányszerkezet élettartama már összemérhető a hasonló nyugati típusokéval, a 6000 órát 30 év alatt repülheti le, ez évi 200 órás kihasználást jelent elvileg. A 117Sz hajtómű élettartamát is hosszabbra tervezik, a 4000 óra teljesítése orosz viszonyok között rendkívül lesz, amennyiben sikerül.

A Flanker különböző változataiból 2011 végén kb. 270 darab volt aktív szolgálatban, ezenfelül pár tucat régebbi gép lekonzervált állapotban tartalékként szolgál.

A Flanker típuscsalád egyenes ági leszármazottja a Szu-34-es, amelynek megrendeléséről 2008 decemberében írtak alá szerződést. Az első "kacsacsőrű" egymás melletti üléses gép már a kilencvenes évek elején elkészült, de a fejlesztés elhúzódott, így az első négy sorozatgyártott gépet csak 2010-ben vehette át az orosz légierő a novoszibirszki gyártól. A Szu-24-es váltó típusának szánt gépből azonban sokkal kevesebb lesz, mint variaszárnyú elődjéből. A csapatpróba során a légierő számos kifogást emelt, ez nagyobb mértékű átalakításokat igényelt, így például a 2011-ben gyártott gépek egy része már megkapta a fedélzeti energiaszolgáltató segédgázturbinát, amelyet a két hajtómű között hosszan hátranyúló farokrészében helyeztek el. Kisebb aerodinamikai változások is történtek, a szárny felső részére áramlásterelőket szegecseltek. A Lipeckben végzett csapatpróbát követően 2011 végén a voronyezsi Baltimor légibázisra telepítették a gépek egy részét, ez lesz az első bevethető alakulat a típusból. A csapásmérésre optimalizált típus eddig élénkzöld álcázó festéssel repült, de a 2011 végén átadott néhány gép már a légierőben lassan általánossá váló sötétszürke színű lett. Az idén és 2013-ban további két tucat példány átadása várható, amelyek fegyverzetéről egyelőre kevés információ áll rendelkezésre, eddig főként nem irányított rakétablokkokkal végeztek lövészeteket. Ez jellemző a többi típusra is, nagyon úgy tűnik, hogy kevés a rendelkezésre álló precíziós vezérlésű eszköz. Erre utal a légierő vezetőinek nyilatkozata is, amely szerint 2020-ig a 18-szorosára kell növelni az irányított csapásmérő fegyverek mennyiségét.

A Szu-34-esek hatótávolsága kiváló, ennek ellenére rendszeresítették a 3000 literes törzs alá függeszthető póttartályokat, amelyeket a gyárból történő átrepülések során alkalmaztak. Egy további újdonság is megjelenik hamarosan a típuson, a Sztrela elektronikai vállalat által kifejlesztett Bagoly típusú felderítő konténer. Ebből nyolcat már megrendelt a légierő, kettő elektronikus információk begyűjtésére szolgál, hármat oldalra néző radarral látnak el, három pedig hagyományos optikai kamerákat kap.

A régebbi Szu-24-esek adják egyelőre a légierő fő erejét, néhány példány híján 300 darab áll üzemben, közülük azonban csak nagyon kevés esett át a modernizáláson. A Szu-24M2 képességeire pedig nagy szükség lenne, a régi analóg elektronika megbízhatósága és munkaigényessége ugyanis túl sok energiát emészt fel az üzemeltetők részéről.

A Szu-25-ösöknél hasonló a helyzet, a 243 gép egy része új elektronikát és tűzvezető rendszert kapott, amelyet már gyakorlatban is kipróbáltak Grúziában, de még mindig főként csak nem irányított rakétákkal. A korszerűsített Szu-26SzM gépek mellé új gyártású kétüléses UBM-ek is kerültek korlátozott mennyiségben.

A MiG-ek szerepe rohamosan csökken. Felderítési és oktatási célokra üzemben tartanak még 25 darab ősrégi MiG-25-öst, ennek elfogó vadász utódjából, a MiG-31-esből főleg a távol-keleti bázisokon összesen 168 darab üzemel, az igencsak szükséges korszerűsítésük a Nyizsnyij Novgorod-i Szokol repülőgépgyárban a közeljövőben kezdődik.  A MiG-29-esek hosszú távon minden bizonnyal "kikopnak" az orosz légierőből. Korszerűsítésük egyelőre nincs napirenden, legalábbis élő szerződések ez ügyben nem születtek, csak külföldi partnerrel, Indiával. A szolgálatban álló, leginkább korszerűnek számító változata az a tucatnál alig több SzMT, amelyet eredetileg Algéria számára készítettek, de azokat nem vette át az afrikai állam. A kisebb országokban még mindig népszerű 29-esből az oroszoknál kétszáznál kevesebb aktív, ezenfelül százas nagyságrendben található lekonzervált tartalék.

A 4+ és 5. generációs korszerű repülőgépekre történő kiképzés már nem felel meg az L-39-es Albatrosokon. A repülési alapismeretek elsajátításához természetesen még hosszú időn át jó lesz, de ahhoz, hogy a harci típusokra történő átképzés hatékonyabb és gyorsabb legyen, új megoldás szükséges. A világ számos helyén tartanak rendszerben olyan kiképzőtípust, amely már alkalmas a harci manőverek végrehajtására és a fegyveralkalmazás gyakorlására is. Az orosz megoldás a Jak-130-as, amelynek sorozatgyártása már folyik Irkutszkban. Az első tucat gép üzemben állt Boriszoglebszkben, további 55 példány megrendeléséről pedig 2011 végén írtak alá szerződést. Hosszú távon a mennyiség elérheti a 300 darabot is, nem számítva az exportot. Algéria is a közelmúltban kapta meg az első Jak-130-asokat, amelyek a Szu-30MKA gépek leendő pilótáinak kiképzését segítik.

A korszerű gyakorlógép sajátossága, hogy adaptív vezérlőrendszerrel látták el. Ez azt jelenti, hogy képes "utánozni" egy kiválasztott másik repülőgéptípus jellemzőit, viselkedését. A képernyős kijelzők szimbológiája ugyancsak hasonló, így a kiképzést követően a növendék számára már ismerős lesz a harci típus vezetéstechnikája, kabinberendezése.

(Folytatjuk)