Teljes cikk - 2017. február

Mentőangyalok

A légi kutató-mentő szolgálat

Sáry Zoltán

Abiztonságos légi közlekedés egyik alapfeltétele a megbízható kutató-mentő szolgálat fenntartása és működtetése. Hazánkban a Magyar Honvédség folyamatosan két helikopterrel biztosítja ezt a képességet.

A sérültek berakása általában a Mi-8/17 hátsó tehertér ajtaján keresztül történik

A szolgálat feladata a bajba jutott vagy eltűnt légi járművek megsegítése, valamint a katasztrófák elleni védekezéssel és a mentéssel összefüggő tevékenység elősegítése. A kutató-mentő szolgáltatás állami feladat, Magyarország nemzetközi kötelezettsége, amelyet globális megállapodások írnak elő, melyeket hazánk elfogadott és aláírt. (Alapja az 1944-ben elfogadott chicagói egyezmény, ez alapján jött létre az ICAO [Nemzetközi Polgári Légiközlekedési Szervezet]. A megállapodást hazánkban 1971-ben léptették életbe, és 1995-ben törvénnyel erősítették meg.)

Magyarországon 1976 szeptembere óta van folyamatos légi kutató-mentő szolgálat; akkortól kezdve a szentkirályszabadjai, később pedig a szolnoki bázison is folyamatosan készenlétben állt egy helikopter. (Hogy pontosak legyünk, azt is meg kell említeni, hogy a hazánkban állomásozó szovjet csapatoknak is volt kutató-mentő szolgálatuk: a "nagy sebességű" reptereken állomásozó 1-1 forgószárnyas a saját repüléseikhez biztosította az ilyen jellegű képességet.)

A nemzetközi egyezmények által előírt légi kutató-mentő szolgálat fenntartása nélkül a polgári repülés gyakorlatilag nem működhetne hazánk légterében. Ezenkívül a NATO katonai légi járművei számára is szükség van egy ilyen szolgálatra, melyet az esetlegesen a fedélzeten lévő fegyverek és más veszélyes anyagok, illetve a titkos berendezések miatt csak állami szervek láthatnak el. Napjainkban két helikopter és személyzete áll készen a kutatás-mentésre: a Duna középvonalától keletre a szolnoki bázisról, míg a nyugati szektorba Pápáról szállhat fel a forgószárnyas. Az utóbbi repülőtérre 2004-ben a dunántúli helikopteres alakulat felszámolása miatt költözött a korábbi szentkirályszabadjai szolgálat. A feladatokat évtizedeken keresztül úgy látták el, hogy külön volt nappalos, illetve éjszakás személyzet, a váltásra pedig napnyugtakor, illetve napkeltekor került sor. Később ez a rendszer megváltozott, azóta reggeltől másnapig egyetlen személyzet áll készenlétben.

Csapatmunka

A kutató-mentő szolgálatban 1-1 darab, fedélzeti csörlővel is ellátott Mi-8-as vagy Mi-17-es típusú közepes szállítóhelikopter áll készenlétben a nap 24 órájában. A fedélzeten gyakorlatilag egy mentőautó ellátottságának megfelelő egészségügyi felszerelések vannak. A különlegesebb eszközök között találhatók a speciális műszaki-mentő berendezések, melyek közül kiemelendő a hidraulikus feszítő-vágó, amely roncsba szorult személyek kimentésére szolgál.

A forgószárnyasokat, illetve azok hajózószemélyzetét mindkét reptéren a Magyar Honvédség 86. Szolnok Helikopterbázis biztosítja. A szolgálatba nemcsak a szállító-, hanem a harcihelikopter-zászlóalj, sőt a vegyes kiképző repülőszázad is vezényel hajózókat, akik általában egy héten keresztül 24/24 órás rendszerben (egy nap szolgálat, majd egy szabadnap) látják el feladataikat. A pilóták és fedélzeti technikusok a normál kiképzésen túl speciális kutató-mentő felkészítésen is átesnek. A misszióknak köszönhetően harctéri életmentő képzettséggel is egyre többen rendelkeznek: bár ezzel a tanfolyammal nem láthatnak el önállóan civil sérültet, a tudásanyag jó alapot nyújt arra az esetre, ha az ápolónak segítségre van szüksége.

A kutató-mentő szakszemélyzetben két ejtőernyős és egy ápoló (felcser) is fontos szerepet játszik. Ők az adott települési bázis (tehát Szolnok vagy Pápa) állományába tartoznak. A kutató-mentő ejtőernyősök képzettsége és tapasztalata jóval magasabb a többi "ugró" állományú katonáénál. Náluk alapkövetelmény például a légcellás ejtőernyők használata, de bizonyos szintű egészségügyi, vízből mentési, illetve műszaki mentő ismeretekkel is rendelkezniük kell. Többségük korábban különleges műveleti, esetleg ejtőernyős lövész katonaként szolgált, így a missziókban megedződött állománynak kiváló a fizikai kondíciója is. Ez az elsőre talán lényegtelennek tűnő tényező rögtön fontosabbá válik, amikor hordágyat vagy nehéz műszaki mentőfelszerelést kell cipelni, például átszegdelt terepen.

A felcsereknek a civil mentőápolókéhoz hasonló a képzettségük, mindannyiuknak van valamilyen egészségügyi jellegű előélete. A korábban megszerzett tapasztalatok bővítésében fontos szerepet játszik, hogy valamilyen formában szinte mindegyikük részt vesz a civil mentőszolgálatok tevékenységében. Ha másként nem, akkor havi gyakorlatra járnak hozzájuk, amely során hasznos ismereteket szerezhetnek, méghozzá éles körülmények között. A kutató-mentő állományba gépjárművezető is tartozik, aki leginkább a helikopter indításában (APA-kocsi), illetve mozgatásában kap szerepet.

Mentésre készen

A kutató-mentő helikopterek cseréje esetén
természetesen a felszereléseket is átrakodják

A kutató-mentő részleg egész évben éjjel-nappal készen áll az alkalmazásra. A szolgálat mind látási, mind műszerrepülési körülmények között alkalmas a felszállásra és a kutatásra. A Mi-8/17-es ilyen szempontból igen kiváló típus, hiszen műszerezettségének és teljes körű jégtelenítő rendszerének köszönhetően csak ritkán fordul elő, hogy nem alkalmas a bevetésre. Ilyen például az alacsony szintű köd, ami már a felszállást is lehetetlenné teszi.

A kutató-mentő tevékenységen belül természetesen kiemelt szerepet játszik a hajózóállomány. A gépparancsnok egyben az egész szolgálatért felel. A kutatás során ő vezeti a gépet, közben a másodpilóta elvégzi a szükséges számításokat, és a helymeghatározáson kívül még a keresést is irányítja. A több szem többet lát elv alapján szintén fontos szerepet játszik a fedélzeti technikus, illetve a tehertérben tartózkodó kutató-mentő szakszemélyzet.

Jó idő esetén - vagy akkor, amikor műszerrepülési körülmények vannak, de még a helikopter képes a felhők alatt kis magasságban tevékenykedni - a személyzet vizuális kutatást folytat. Ennek többféle módszere is van, melynek kiválasztása a körülményektől függ. Amikor a légi jármű egy ismert útvonalon tűnik el, célszerű eljárás lehet az útvonali kutatás, amelynél a helikopter végighalad a balesetet szenvedett repülőeszköz tervezett nyomvonalán. Abban az esetben, amikor a légi járműnek egy jól behatárolható pozícióban veszik nyoma, a forgószárnyas személyzete a táguló négyzet elnevezésű módszert alkalmazza. Ez azt jelenti, hogy a kutatás során egy képzeletbeli négyzetet repülnek, melynek oldalait egyre hosszabbra szabják, így az ellenőrzött terület nagysága körkörösen növekszik. A négyzet oldalainak a hosszát a másodpilóta stopper segítségével határozza meg, és a szél irányát, illetve sebességét is figyelembe kell venni. Egy másik eljárás a párhuzamos pásztázás, amelynél a helikopter párhuzamos szárakat repül, melyek között 180 fokos fordulókat hajt végre. Ezt a változatot akkor célszerű alkalmazni, amikor az eltűnés körzete ismert - például egy adott légtér -, így a kutatást adott térbeli korlátok között célszerű végezni. A leírt módszereken kívül még számos egyéb eljárás is létezik, azonban a Magyar Honvédségnél alapvetően ezeket használják.

Ha sikerül megtalálni a szerencsétlenség helyszínét, a gépszemélyzet parancsnokának el kell döntenie, hogy a terület alkalmas-e a leszállásra. Amennyiben nem, úgy a felcsert és az ejtőernyősöket függésből, kötélen történő lecsúszással is ki lehet rakni, ezt nevezik alpin módszernek. Az ejések ugrással is a kárhelyszínre juttathatók, ez az eljárás viszont az egészségügyi katona esetében nem alkalmazható. Éjszaka mind vizuális, mind műszeres kutatás is végezhető. Mivel sajnos nem áll rendelkezésre speciális optikai berendezés - például FLIR, hőkamera -, így az előbbi csak akkor lehet hatékony, ha a helyszínen valamilyen fényforrás (például égő roncsdarab) is látszik.

Abban az esetben, amikor a felszállás lehetséges, ám felhő vagy más ok miatt nem lehet vizuális kutatást végezni, a hajózók a műszeres módszerek alapján próbálják megtalálni a bajbajutottakat. Ennek alapfeltétele, hogy valamilyen ember által vagy automatikusan bekapcsolt vészjeladó működjön a kárhelyszínen. Ennek jeleit a helikopter direkt erre a célra szolgáló, a nemzetközi vészfrekvenciákon működő rádióiránytűje veszi, így a pilóták rá tudnak repülni a célra. Bár a felhő alá történő süllyedést és a mentést ebben az esetben nem tudják elvégezni, a megismert pozíció alapján a földi mentőegységek már könnyebben felkutathatják az esetleges túlélőket, akiknek így jelentősen növekednek az életben maradási, illetve a gyógyulási esélyeik.

Bevetésen

Az említett 2016. februári éles riasztás személyzete,
középen Szilágyi Zoltán alezredes, gépparancsnok

A légi kutató-mentő szolgálat fő feladata a katonai és polgári légi járművek balesete során történő segítségnyújtás. Bár a gép és a személyzet leginkább repülőesemények esetére áll szolgálatban, szükség esetén más járművek, illetve személyek felkutatásában is részt vehet. Másodlagos képességként a készenléti forgószárnyast természeti vagy ipari katasztrófáknál is alkalmazhatják. Ilyen volt például a 2010. őszi vörös­iszap-katasztrófa, amikor a pápai kutató-mentő gép és személyzete részt vett a sérültek mentésében, illetve egészségügyi ellátásra Budapestre történő szállításában. Olyan időszak is volt, amikor a polgári légi mentő szervezetek problémái miatt a katonai helikopterek is besegítettek a némileg eltérő feladatrendszerbe, erre természetesen a kutató-mentő gépeket vették igénybe.

A légi kutató-mentő szolgálat fennállása alatt számos éles bevetésen is részt vett. Sajnos 2016 első kilenc hónapjában legalább három olyan éles riasztás történt, melynél a forgószárnyas kutatást is végzett. Az egyik esetnél február 28-án Tatabánya közelében egy kétszemélyes Cessna kisrepülőgép szenvedett balesetet. A Pápáról riasztott helikopter személyzete a kedvezőtlen meteorológiai helyzet ellenére gyorsan megérkezett a körzetbe, és megkezdte a vizuális kutatást. Az időjárási körülményeken kívül munkájukat az átszegdelt, erdős terep is jelentősen nehezítette. Rádión egy földről bejelentett tűzeset helyszínére irányították őket, azonban kiderült, hogy a füstöt nem repülőgép okozta, hanem csak avart égettek. A személyzet tovább folytatta feladatát, és a fedélzeti technikus a fák között végül meglátta az eltűnt gépet, pontosabban annak roncsait. A forgószárnyas a bonyolult terep miatt nem tudott leszállni a kárhelyszínen, sőt a kutató-mentő szakszemélyzetet is csak távolabb (400-500 méterre) tudta kirakni, ezután megfüggött a roncs felett, így mutatta számukra az utat a sűrű erdőben. Az egyik pilótán sajnos már nem tudtak segíteni, társának életét azonban sikerült megmenteni, őt a katonák szabadították ki a roncsból. A kutató-mentő művelet már csak azért is életmentőnek bizonyult, mivel az átszegdelt terep miatt a földi egységek valószínűleg nem találták volna meg időben a roncsokat. Talán nem túlzás kijelenteni, hogy a túlélő hajózó a légi kutató-mentő szolgálatnak, pontosabban Szilágyi Zoltán alezredesnek és személyzetének köszönheti az életét.

A szolgálatok egyébként az éles riasztások jelentős részében fel sem szállnak: nagyon sok olyan esemény is van, amikor a kisebb-nagyobb meghibásodást jelentő légi jármű miatt rendelnek el magasabb készenlétet. Viszonylag sűrűn előfordul például, hogy a személyzetet utasszállító repülőgépek kihermetizálódása miatt "emelik" magasabb készenléti fokba. A híradásokban nagyon sok olyan esetről is olvashatunk, amikor a rádióhívásra nem válaszoló polgári repülőgépre a légvédelmi készültség Gripenjeit emelik. Ilyenkor általában a kutató-mentő szolgálatot is riasztják, hiszen előfordulhat, hogy az adott légi jármű fedélzetén valamilyen vészhelyzet áll fenn.

Időnként olyan események is előfordulnak (leginkább a kisgépes repülésben), hogy a pilóta leszáll valahol, és például elmulasztja lezárni a repülési tervét; ilyenkor sajnos megtörténhet, hogy a kutató-mentő gépet tévesen riasztják. Bár korábban a vétkeseknek nem számlázták ki a felszállás költségeit, a jövőben terveznek olyan jogszabály-módosítást, amely ezt lehetővé teszi. Arról is szót kell ejteni, hogy sajnos nagyon sok kisgépes hajózó nem ad le repülési tervet az útvonalra, sőt még rádión be sem jelentkezik a repüléstájékoztató szolgálathoz. Bár azt gondolják, hogy a "riasztószolgáltatás" alanyi jogon mindenkinek jár, ezekben az esetekben az illetékeseknek nem tűnik fel, ha bajba kerül az adott légi jármű, illetve nem állnak rendelkezésre a repülési tervben szereplő, a mentéshez szükséges adatok.

Biztos jövő

Egészségügyi ellátás. A felcser játssza a fő szerepet, de az ejtőernyős katonák is rendelkeznek
ilyen jellegű ismeretekkel. Szükség esetén még a hajózók is bevonhatók a feladatokba

Az eddigiek alapján talán senkinek sem lehet kétsége afelől, hogy a Magyar Honvédség légi kutató-mentő szolgálata milyen fontos feladatot lát el, ami ráadásul már nemzetközi kötelezettség is. Emiatt a forgószárnyasokra - és személyzeteikre - a jövőben is szükség lesz, ám remélhetőleg csak a földön, illetve a különböző gyakorlatokon. A haderő helikopteres képességeinek fejlesztésével ez a szolgálat is sokat fejlődhet, amire remélhetőleg minél előbb sor kerül.