Teljes cikk - 2025. október

Minden vele kezdődött

A V-1-es utángyártott változatai

Trautmann Balázs

Anémet birodalom talán legrosszabb sajtójával rendelkező fegyvere volt a Vergeltungswaffe 1, azaz a V-1-es „repülő bomba”. Igazából senki sem szerette: sem a mérnökök, sem az alkalmazók, s pláne nem a britek és más polgári lakosok, akik kénytelenek voltak elszenvedni csapásait. Nem lett belőle Wunderwaffe, azaz a háború sorsát megfordító csodafegyver. Azért annyira nem is volt rossz…

Kevesen tudják talán, de a V-1-es egészen az első világháborúig vezetheti vissza a gyökereit. Sokan úgy gondolják (többé-kevésbé helyesen), hogy a repülő bomba egy olyan fegyver tökéletes példája, amelyet nem egy, valamely taktikai vagy stratégiai követelménynek megfelelően, gondosan kidolgozott katonai elképzelés alapján hoztak létre, hanem egyszerűen a hadikörülmények, az időzítés, a szükségszerű egyszerűség és a bosszúszomj keverékéből született meg. Érdemes egy pillanatra idecitálni a leghíresebb ellenfelét, a brit Gloster Meteor vadászgépet. Bár mindkettő sugárhajtású repülőgép volt, de a Meteor technológiai szempontból tagadhatatlanul sokkal kifinomultabb volt, a V-1-est pedig a legegyszerűbb erőforrás hajtotta és gyakorlatilag egy kezdetleges, pontatlan területbombázó fegyver volt. Ha csupán az alkalmazott technológiát vesszük figyelembe, a V-1-es már akár az 1940 nyarán lezajlott angliai csatában bevethető lett volna - de London óriási szerencséjére a sokkal lassabb Dornierek és Heinkelek igyekeztek megroppantani a szigetországot. Sikertelenül.

A V-1-es ötlete az első világháború éveiben és az Egyesült Királyságban keresendő. Ahogy a merevszárnyú repülőgépek számos különböző szerepkörben (például vadász, bombázó, felderítő, alacsonytámadó) elterjedtek a frontvonalak, majd a hátországok felett, úgy a pilóta nélküli repülő bomba koncepcióját is fontolóra vették. 1915-ben a Sperry Gyroscope olyan „légi torpedókkal” kezdett kísérletezni, amelyekben giroszkópokat használtak a célpontra irányításához. A Nagy Háború után, 1927-ben a britek hasonló kísérleteket végeztek a Larynx nevet kapott repülő bombával. Tizenhárom évvel később már a Királyi Légierő korai bombázógépeinek és ejtőlőszereinek eredménytelensége, illetve a nappali támadások óriási veszteségei miatt a Miles Aircraft Company egy pilóta nélküli, rádiótávirányítású, de Havilland Gypsy Major négyhengeres, léghűtéses soros motorral felszerelt repülőgépet szerkesztett, amely egy 457 kilogrammos bombát tudott szállítani nagyjából 650 kilométeres távolságra. A Hoopla nevet kapott légijárműnek még a modellje is elkészült, de a Légügyi Minisztérium nem mutatott iránta érdeklődést. Sőt, ironikus módon a pilóta nélküli bomba ötletét „megvetendőnek” tartotta. Ennek ellenére a modellt azonban 1948-ig megőrizték.

Nem voltak ennyire finnyásak a németek. Ők már az 1930-as évek közepe óta foglalkoztak a torlósugárhajtóműves repülő bomba elképzelésével. 1942 februárjának végére pedig Fritz Gosslau és Robert Lusser tervein már a farokvezérsík fölé épített torlósugár-hajtómű is megjelent: a V-1-es ma is ismert alakja megszületett. Az áprilisban a Luftwaffénak bemutatott terveken egy giroszkópok segítségével irányított, 300 kilométeres hatótávolságú, óránkénti 700 kilométeres sebességgel repülő, 500 kilogrammos robbanótest hordozására képes, ember nélkül csapást mérő merevszárnyú látszott. A Kirschkern, azaz cseresznyemag, illetve a hivatalosabban hangzó 76-os számú légvédelmi célgép (Flakzielgerät 76, FZG-76) fedőnevet kapó légijármű terveit június 19-én fogadták el, majd december 10-én már a V7-es prototípust egy Focke Wulf FW 200 Condorról dobták le, tesztelve a hajtómű nélküli makett repülési tulajdonságait. Karácsonykor már megvolt az első, hajtóműves repülés: 900 métert tett meg egy perc alatt. 1943 júliusára már ez az érték jelentősen megnőtt, s a kijelölt célponttól egy kilométerre csapódott be. Mint említettem, sosem volt egy precíziós fegyver, de egy város vagy kikötő méretű célt azért eredményesen lehetett megcélozni vele.

A jármű nem volt túlságosan komplikált: hegesztett acélszerkezetű törzs, fa szárnyak, percenként 42-szer pulzáló, azaz a sűrített levegővel befecskendezett üzemanyagot berobbantó Argus As 14 hajtómű (innen jött a jellegzetes hang, melyet a brit sziget lakói hamar megtanultak gyűlölni). Az élesítés az indítás után körülbelül 60 kilométerre következett be: a gép orrában egy apró légcsavar volt, mely 30 fordulatonként egyet „lökött le” az odométer előre beállított értékéből. Amikor a még a földön beállított érték elfogyott, azaz a nullához ért a visszaszámlálás, a gép magassági kormányát két apró töltettel lefelé állásba kényszerítették, így a gép zuhanásba ment át. Az irány és a repülési magasság tartásáról két giroszkóp és egy mágneses iránytű, illetve egy barmetrikus magasságmérő gondoskodott. A kormányfelületeket sűrített levegővel mozgatta a robotpilóta. Ezzel együtt sem volt pontos fegyver: komoly előrelépés volt, hogy az utolsó hónapokra már néhány kilométerre sikerült javítania a pontosságát.

A V-1-esek indítása elsőként a földről történt: négy nagy, Desvres, St. Pol, Valognes és Cherbourg mellett épített, megerősített bunkerkomplexumból („Wasserwerk” fedőnévvel), illetve számos, a Luftwaffe hatáskörébe tartozó mobil indítóberendezésről (Stellungsystem). 1944 tavaszától pedig már a tábori körülményekhez alkalmazkodó, egyszerűsített Einsatzstellungen-ek is bekapcsolódtak az indításokba.

A Jegesmedve-hadművelet (Operation Eisbär) 1944. június 12-én indult el: a kilenc V-1-esből azonban egy sem érte el Londont. Az első, sikeres támadás június 13-án éjszaka történt: 73 becsapódás Londonban, 53 Portshmouth-ban és Southampton-ban. A szövetséges haderő parancsnoksága a jelentős károk miatt abszolút elsőbbséget adott a taktikai légierő századainak a V-1-es indítóállások felkutatására és lerombolására.

1944 júliusától a Luftwaffe is beszállt a V-1-esekkel vívott támadásokba. 1945 januárjáig körülbelül 1176 darabot indított el a 3. bombázóezred a feladathoz módosított Heinkel He 111 H-22-eseiről az Északi-tenger felett repülve. A gépekkel a radarfelderítést elkerülendő a felszállás után minimális magasságon maradtak, s csak az indításhoz emelkedtek fel, a lehető leggyorsabban. A V-1-es útjára bocsátása után pedig ismét a tenger hullámait célozták meg a visszatéréshez. Még így is minimális volt a hatékonyságuk: az adatok szerint az így indított repülőbombák 40 százaléka idő előtt lezuhant, s a beinduló hajtóművek lángcsóvái a bombázógépeket is megvilágították a sötétben - s ez csak úgy vonzotta a brit éjszakai vadász Mosquitokat.

A háború utáni levéltári kutatások adatai szerint körülbelül összesen 10 ezer V-1-est indítottak London ellen. Ebből 2419 érte el a várost, 6184 halálos áldozatot és 17 981 sebesültet követelve. A legtöbb repülőbombát a London délkeleti peremén fekvő Croydon kapta. A szövetségesek utánpótlásában kulcsszerepet játszó belgiumi Antwerpenben 2448 V-1 es csapódott be.

Die Kamikaze

Az európai szemszögből legfurcsább változaton helyet kapott egy pilótafülke is. Nem véletlenül: a Fieseler Fi 103R, melyet Reichenberg és V-4 néven is ismerhetnek a repüléstörténet iránt rajongók, a V-1-es repülőbomba kamikaze változata volt. Elkeseredett idők elkeseredett megoldásának szánták: a fejlesztése 1944-ben a szövetséges erők várt és mint ma már tudjuk, sikeres partraszállása előtt kezdődött. Ekkor már egyre többen ismerték fel a német katonai felsővezetés köreiben is, hogy a meglévő fegyverekkel már nem csupán a győzelem reménytelen, de a sikeres védekezés is annak tűnik. Ezért került a látókörükbe egy, kifejezetten az öngyilkos támadásokra optimalizált légijármű, melyet a jól bevált V-1-es alapján kívántak megalkotni és gyártani. A terveket Robert Lusser és Willy A. Fiedler készítette el, robotpilóta helyett pilótafülkével és hagyományos kormányfelületekkel. Az első példányokat a már legyártott V-1-esek átépítésével hozták létre a Berlin-Schönefeld repülőtér hangárjában, teljes titoktartás mellett. Érdemes megjegyezni, hogy hivatalosan szó sem volt öngyilkos bevetésekről: a katonai vezetés szerint a 900 kilogrammnyi robbanóanyaggal a kiemelten értékes célpontba becsapódó gépből a hajózó az utolsó pillanatokban kiugrott volna, majd ejtőernyővel a földre ereszkedve megmenekül. A leendő típusra beosztott pilóták hivatalosan mind önkéntesek voltak és tisztában voltak az életüket fenyegető kockázattal. A Luftwaffe híres Kampfgeschwader 200 (KG 200) alárendeltségébe tartozó „Leonidász” századot szintén 1944-ben hozták létre. A pilótákat először a Fi 103 Re 1-es változaton tervezték kiképezni, mely saját hajtóművel nem rendelkezett, ellenben a Heinkel He 111H bombázógép szárnya alá felfüggeszthető vitorlázógép vízballaszttartályt kapott a nagy sebességű zuhanás eléréséhez. Ez a változat volt az első, amelyik felszállt, 1944 szeptemberében. Az ívelőlapok hiánya miatt azonban a leszállás túl nagy sebességet igényel, így mindkét elkészített példány összetört, hajózóik súlyos sérüléseket szenvedtek. A meghosszabbított törzsű, tandem kétüléses Re 2-es sem volt sikeresebb: 1944. szeptember 20-án szállt fel az első példány a Heinkellel, de csupán egy maroknyi pilóta kapott ezen átképzést Heinz Kensche mérnöktől és berepülőpilótától. A körülbelül 10 elkészült Re 3-as már saját hajtóművet kapott, s Hanna Reitsch, a híres pilótanő is kipróbálta. (Repülése a Crosbow-akció című filmből lehet ismerős a háborús mozik kedvelőinek).

Az első, harci változat a Re 4-es lett: körülbelül 850 kilogrammnyi robbanóanyag került az orrába. A „normál” repesz-romboló a szárazföldi célpontok, a formázott töltetű a páncélozott hadihajók ellen készült el, míg a levegőben érkezőket ütközéssel semmisítették volna meg: ehhez egy erős, merev acél orr-részt terveztek. A légijárműből mintegy 200 darab épült, de bevetésükre az eddigi adatok szerint nem került sor. Végül a rövidebb orrú Re 5-ös a He 162 sugárhajtású „népvadászgépre” (Volksjäger) szánt hajózók képzésére szolgált volna: nagyjából 10 példány épült ebből is.

Vadászaton

„Olyan volt, mintha egy tűzgolyót üldöztünk volna az égen. Pár ezer méterre tőlünk, a jobb oldalunkon villant el, ugyanazon a magasságon, mint ahol mi is repültünk. Gyorsan balra fordultam, és üldözni kezdtem. Elég gyorsan haladt, de utolértem és hátulról tüzet nyitottam. Először nem történt semmi, ezért még 100 méterrel közelebb mentem, és újra tüzelni kezdtem. Aztán még közelebb mentem, és újra megnyomtam a gépágyúkat vezérlő gombot. Ezúttal hatalmas villanás és robbanás történt, és az egész dolog függőlegesen a tengerbe zuhant. Az egész előadás körülbelül három perc alatt véget is ért.” John Mushgrave hadnagy sorai ezek, aki 1944. június 16-án, kora hajnalban vette fel a harcot egy V-1-essel. A 605. „County of Warwick” éjszakai támadószázad tagjaként egy de Havilland Mosquito VI-ost irányítva találkozott a sötét éjszakában száguldó német fegyverrel, melyet Dunkirktől alig 32 kilométerre lőtt le. Ez volt az első német „robotrepülő”, melyet a Királyi Légierő egyik hajózójának sikerült megsemmisítenie. A hadnagy a háború végéig nem kevesebb, mint 12 repülő bombát győzött le, s 1944. július 5-én az ötödik lelövése után „V-1 ásszá” avathatták.

Meglehetősen hiányos a Fi-103-ashoz kapcsolható japán szál. A császári udvart és a hadvezetést bizonyítottan érdekelte minden olyan német haditechnikai megoldás, melyet saját küzdelmükhöz fel tudtak használni. A két ország között azonban óriási volt a földrajzi távolság, így tengeralattjárókkal lehetett csak - igen komoly nehézségek árán - a technológiai transzfert megoldani. Arról jelenleg is megoszlanak a vélemények, hogy hozzájutott-e valaha is egy valódi V-1-eshez a szigetország: azt azonban szinte biztosra vehetjük, hogy számos tervrajzhoz, számításhoz igen és egy Argus As 014 torlósugár-hajtómű is megérkezhetett hozzájuk. Ennek eredményeként született meg - legalábbis tervrajzok formájában - a Kawanishi Baika repülőgép, melyet öngyilkos kamikaze bevetésekre terveztek használni. A V-1-eshez és az ember vezette Fieseler Fi 103R Reichenberghez képest is teljesen más, sokkal inkább egy hagyományos vadászgépre emlékeztető légijármű tervrajzai készültek el: a hajtómű a pilótafülke felett és mögött helyezkedett el. Bár egyetlen darab megépítéséről sincsenek bizonyítékok, de készült szárazföldi repülőtérről indítható, ledobható futóműves, illetve levegőből, bombázógép alól, továbbá tengeralattjárókról, sínről startoló változat is - papíron.

Hosszú utóélet

A francia kormány 1945 után számos német fegyvert használt vagy akár gyártott tovább. A Fw 190A-5/A-8-asokból így lett mintegy 70 darab SNCAC NC.900 vagy éppen a Fieseler Storch-ból Morane-Saulnier MS.500 Criquet. Így nem meglepő, hogy a V-1-esnek is akadt franciásított, háború utáni változata. Igaz, az ARSAERO CT 10 sokkal békésebb célt szolgált, hiszen robbanófej nélkül, távirányítású légvédelmi célgépként dolgozott. A minimális manőverezőképessége miatt persze leginkább bombázó- vagy szállítógépeket volt képes szimulálni. A CT 10 kifejlesztését 1946 augusztusában kezdték el és 1949 decemberében már az első éleslövészeteken is bevetették a távoli, biztonságos francia Algériában található Colomb-Béchar tesztközpontban. Az első példányokat még a német hadsereg készleteiből származó, megmentett elemekből építették össze, de a Villeurbanne-ban és Châtillonban történő sorozatgyártáshoz már saját, újonnan gyártott alkatrészeket, berendezéseket használtak fel. A CT 10 két gyorsítórakéta és egy ledobható görgő segítségével startolt az indítósínről. A légijármű 30 percet tudott a levegőben tölteni, majd ejtőernyő segítségével szállt le. A több mint 400 legyártott példányból az Egyesült Királyság, Olaszország és Svédország is vásárolt.

10H: a V-1, oroszul. A 10-es számú gyártmány (Izdelije 10) néven is ismert fegyvert a mai napig is aktív 51-es számú gyár tervezőirodája „fejtette vissza” az 1944-ben, a lengyelországi Blizna mellett zsákmányolt ép V-1-esekből, alkatrészekből, Vlagyimir Cselomej vezetésével. Csak részben beszélhetünk másolásról: számos kulcsfontosságú berendezés, például az AP-4 robotpilóta saját fejlesztésként készült el. A mérnökök itt is elkészítettek a hajófedélzeti és bombázógépről indítható változatok terveit is. Végül a levegőből indítható változat lett a befutó: a D-3-as jelzést kapott torlósugárhajtóművel felszerelt prototípus 1945 március 20-án indult el egy Petljakov Pe-8-as, négyhajtóműves bombázógépről az üzbegisztáni Dzsizak térségében. A teszteléseket 1946 végig lezárták, de hiába integrálták a Pe-8-as mellett a kéthajtóműves Er-2 távolsági bombázógéphez is, a légierő nem fogadta el a fegyvert. Túl pontatlannak bizonyult (megjegyzendő: az eredeti V-1-es sem volt éppen egy precíziós cirkálórakéta…), lassú volt és túl alacsonyan repült: még a hagyományos, légcsavaros szovjet vadászgépek is könnyen elfogták. Az 1950-es években próbálkoztak a továbbfejlesztésével (14H, 16H), de soha nem állították hadrendbe.

A Steven F. Udvar-Hazy Központban magam is találkozhattam egy kanárisárgára festett V-1-esnek látszó tárggyal. Csodálkoztam is erősen, míg közelebb nem léptem és el nem olvastam a táblát: egy Republic-Ford JB-2 volt az. Igaz, a gyökereket ő sem tagadhatta le, a kialakítása több volt, mint árulkodó. A szövetségesek már 1942 augusztusa óta tudtak a V-1-esről: egy Peenemündéről indított, de a dániai Bornholm-szigeten landolt és egészen egyben maradt, korai tesztváltozat részletes rajzai és leírása ekkor jutott el Londonba. A későbbi, egyre bőségesebb felderítési információk alapján az amerikai kormány már 1944 júliusában megbízta a Northrop-ot egy sugárhajtású, repülő bomba fejlesztésével, JB-1 (Jet Bomb 1) jelzéssel. 1944 augusztusában már repült is az első, két hajtóműves és két, egyenként 907 kilogrammos bombával ellátott prototípus. De az igazi megoldást a V-1-es és az Argus As 014 hajtómű lemásolása jelentette. Az Angliában aránylag épségben landolt német példányok maradványait az Amerikai Egyesült Államokba szállították, melyek segítségével sikerült a lemásolás, s elindulhatott az amerikai hadsereg légierejének első, sorozatgyártott irányított rakétája, a JB-2-es sorozatgyártása. 1944 szeptember elejére már el is készült az első, 13 darabos elősorozat, mely nagyobb fesztávolsággal és szárnyfelülettel rendelkezett. A Ford PJ31 hajtóművel épülő gépet egy SCR-584-es radar követte és ennek segítségével ellenőrizték a röppályát, illetve kapott rádióparancsokat a robotpilóta. A havi ezer darabos gyártási ütemnek a háború megnyerése vetett véget: a JB-2-esek összeszerelését 1391 darab után leállították és a megmaradt példányokat különböző tesztelésekre használták az 1950-es évek elejéig.