Teljes cikk - 2022. január

Mostohatestvérek

A brit F-4-esek története

Sáry Zoltán

Sokunk kedvence a McDonnell Douglas Phantom II. A különleges kinézetű, brutális teljesítményű, egyúttal kiemelkedő képességű típus tucatnyi helyen állt szolgálatban. Az egyik ilyen ország Nagy-Britannia volt, a flottán kívül a légierő is rendszeresítette. Bár maga a konstrukció náluk is sikeresnek bizonyult, karrierje sajnos felemásan alakult.

Az 1950-es évek második felében a brit repülőipar gőzerővel dolgozott a Royal Air Force (Királyi Légierő, RAF), illetve a Royal Navy Fleet Air Arm (Királyi Haditengerészet Repülő Fegyverneme, RN FAA) új generációs harci gépein. Mindkét haderőnem többféle kategóriát is igényelt, a légierő legújabb üdvöskéje a TSR-2 lett volna, emellett a hangsebesség feletti, helyből fel- és leszálló Hawker Siddeley P.1154 típusra szintén igényt tartott. A flotta a Sea Vixen elfogóvadász utódjaként a P.1154 RN tengerészeti verziót favorizálta. Mindkét típus fejlesztését költségvetési megszorítás hátráltatta, utóbbinak pedig a RAF és az RN közötti vetélkedés sem tett jót. Így a felső vezetés más lehetőségek után nézett: ilyen volt például az amerikai F-111, amelyből a RAF egy saját verziót szeretett volna. Azonban már az alapkonstrukcióval is számos technikai probléma merült fel, a pénzügyi gondokról nem is beszélve. Egy másik amerikai ajánlat viszont úgy tűnt, egy csapásra mindkét haderőnem problémáit megoldhatja. Az FAA vezetése már jó ideje szemezett az US Navy új elfogóvadászával, a kifejezetten hajófedélzetre tervezett McDonell Douglas F-4 Phantommal. Két hajtóműves kialakítása nemcsak jelentős teljesítményt, hanem kedvező repülésbiztonsági mutatókat is ígért. Mivel az USA már hadrendben tartotta, viszonylag gyorsan elérhetőnek tűnt. Sőt, a britek már ismerték, ugyanis 1961-ben a párizsi repülőszalonról hazafelé az FAA egyik kiemelt légi bázisán, Yeoviltonban is leszállt és bemutatót tartott. Kedvező döntés esetén pedig még az állandóan garasoskodó politikusok is megnyugodhattak: bár ez a gép sem volt olcsó, de a többi megoldáshoz képest mindenképpen költséghatékonyabbnak tűnt.

1964-ben a kormányzat mind a TSR-2, mind a P.1154 programtól hivatalosan megvonta a támogatást, így a két haderőnem hoppon maradt. A következő év elején mégis megszületett a megoldás: kényszerből az FAA üdvöskéje lett a befutó. Hogy a brit érdekek se csorbuljanak, amennyire csak lehetett, a fejlesztés, gyártás, karbantartás tekintetében a hazai repülőiparra - leginkább a British Aerospace, Hawker Siddeley és Short cégekre - építettek. Alapnak az US Navy által alkalmazott, továbbfejlesztett F-4J-t választották, melybe a húsz százalékkal nagyobb teljesítményű hazai Rolls-Royce Spey gázturbinát építették. (A hajtómű-család igen sokrétű: a Buccaneer, illetve az AMX bombázókon kívül számos utasszállítóba ez került, sőt még a kínai JH-7 harci gépbe is.) Az erősebb gázturbinákra részben a kisebb méretű brit hordozók miatt volt szükség, hiszen a felszállásra rövidebb pálya állt rendelkezésre. Ebből kifolyólag viszont a sárkányt is módosítani kellett: a nagyobb levegőigény okán az eredeti beömlők méretesebbek lettek, és hátra is került kisegítő szívónyílás. A terjedelmesebb hajtóművek miatt a törzshátsórész szélesebb lett. A kedvezőbb kis sebességű jellemzők jegyében módosították az orrsegédszárnyat, a fékszárnyat, a csűrőt és a vezérsíkokat. A rövidebb felszállási úthossz érdekében az orrfutó hosszát növelni lehetett: az amerikainál fél méterrel hosszabb konstrukció a szárny megnövelt állásszögét eredményezte, ami plusz felhajtóerőt jelentett. Az említett megoldások jelentősen növelték a légellenállást, ám a többlettolóerő ezt bőven ellensúlyozta. A felszállási úthossz húsz százalékkal csökkent, míg az emelkedőképesség harminccal nőtt. Sőt, a Spey kis magasságú útvonalrepülés során még kedvezőbbnek bizonyult, ezen kívül gyorsabban is pörgött fel, mint az eredeti erőforrás. A potens hajtóműveknek köszönhetően ez lett a típuscsalád legerősebb változata. Az már csak hab volt a tortán, hogy a Spey alacsonyabb fajlagos fogyasztása révén bizonyos üzemmódokon elméletileg gazdaságosabbnak tűnt - vagy éppen nagyobb hatótávolságot biztosított, ami katonai szempontból legalább ilyen fontos lehetett. Bár ez az előny a törzs nagyobb ellenállása miatt részben elveszett, összességében még mindig bőven pozitív volt a mérleg. És még egy, elsőre lényegtelennek tűnő, ám a valóságban akár életet jelentő előny: az eredeti amerikai hajtómű vizuálisan jól látható füstöt eregetett, a Rolls-Royce termékét viszont ez nem jellemezte. (Ennek jelentőségéről érdemes veterán amerikai Phantom pilóták véleményét idézni: szerintük az említett okból Vietnámban sok gép és bajtárs került veszteséglistára.) Természetesen mindennek akadt hátránya is: a Spey teljesítménye nagy magasságban már drasztikusan csökkent, ráadásul a maximális sebesség a megnövekedett légellenállás miatt némileg alacsonyabb lett. Utóbbiról viszont az egyik pilóta azt írta, hogy kétszeres hangsebesség környékén arányaiban már nem számított annyira a különbség. A kisebb méretű brit hordozókon a mozgatásra, tárolásra is kevesebb hely állt rendelkezésre, így a radarkúp hátrahajtható kialakítást kapott. A többi berendezés egy részét szintén módosították vagy az eredeti típust odahaza gyártották le. Utóbbira jó példa a Westinghouse radar, melyet a Ferranti cég készített licencben.

Ez a specializált verzió lett az F-4K, hivatalos nevén Phantom FG.1, amely a Fighter (vadász), illetve Ground (felszíni célpontok elleni) szerepkörökre utalt. A beszerzés révén Nagy-Britannia lett a család legelső külföldi vásárlója. Eredetileg négy hordozó számára öt század beszerzését tervezték, összesen 140 gépet. Az alkatrészek körülbelül felét készítették Nagy-Britanniában, például a törzshátsórészt, a hajtóműveket vagy éppen a radart. A részegységeket az amerikai St. Louis-ba, a Phantom „otthonába” szállították, ott építették össze a gépeket. Az első két YF-4K prototípusként szolgált. Érdekesség, hogy az Edwards bázison végzett berepülések során kiderült, hogy a Spey hajtómű, illetve annak vezérlő rendszere nem minden esetben működött megfelelően az eredetileg más típusú gázturbinához tervezett becsatlakozó berendezésekkel. Az első felszállásokat követően három előszéria-példány következett. Ezek próbáira amerikai hordozót is igénybe vettek, például az USS Coral Sea-t.

Az első három példány 1968 áprilisában érkezett meg az RN yeoviltoni 700P tesztszázadához. A rendszerbe állítás egyik fontos lépése volt a Royal Aircraft Establishment Naval Air Department (Királyi Repülőgépes Létesítmény Haditengerészeti Repülő Részleg) állományában végzett tesztsorozat. A világszínvonalú bedfordi bázison a fedélzeti üzem összes kelléke - például a gőzkatapult, a sugárterelő, a fékezőkábel és a vészelfogó rendszer - is rendelkezésre állt. Nagy-Britannia egyetlen ilyen jellegű létesítményének számított ez, sőt még a franciák is itt végezték a speciális próbákat. Kevesebb mint egy év elteltével a program olyan szintre jutott, hogy már a kiképzőrészleget is felállíthatták, kicsit később pedig az első harci alakulatot, a 892. századot. Egy-egy alegység 12 géppel és 14 komplett kétfős, pilóta plusz navigátor összetételű személyzettel rendelkezett. A jól haladó programnak viszont időközben betett egy spórolási hullám, amely a hordozókat érintette. Akkoriban négy aktív hajót üzemeltettek, melyet két „szuperhordozóval” kívántak lecserélni. Azonban nemcsak az új egységek megépítését törölték, de hosszabb távon a meglévők közül is csak kettő maradt hadrendben. Kezdetben az a döntés született, hogy mindkettőt modernizálják, ám végül csak egy kapott Phantomokat, amelyek mennyiségét 48 darabra csökkentették. Ezek fele két harci századhoz került, a többi pedig kiképző alakulatokhoz. Ennek ellenére a felső vezetés még a csökkentett mennyiség egy részét is a RAF-hoz akarta átirányítani. Visszaemlékezések és fotók alapján a 767. századhoz még olyan példány is érkezett, amelyik gyárilag a légierő terepszínű álcafestését viselte. A helyzet olyannyira aggasztó volt, hogy a 892. század állománya az F-4-esek farkára nagyméretű Omegát festett. A görög ábécé utolsó betűje azt kívánta jelképezni, hogy ezek az RN utolsó merevszárnyú gépei. A drasztikus csökkentés ellenére a program létjogosultsága szerencsére nem kérdőjeleződött meg. Eközben megjelent a típus beceneve: Double ugly (Dupla csúnya). A hadrendbe állítás fontos lépéseként a 700P állománya saját gépeivel az USS Saratoga fedélzetéről is üzemelt. Ez viszont komoly problémákat okozott: a bivalyerős Spey még az ideiglenes korlátozások bevezetése mellett is maradandó alakváltozást idézett elő az amerikai egység fedélzetén, illetve sugárterelőjében.

A mennyiségi csökkentést részben a meglévő hordozók modernizációjával kívánták ellensúlyozni. A HMS Eagle átesett némi átalakításon, melynek eredményeképpen a Phantom tesztjeihez részlegesen alkalmasnak nyilvánították. A méreteket tekintve ez igaz volt, azonban a típus repültetése során a sugárterelők nem bizonyultak elegendőnek. Ezért mögéjük láncokkal vastag acéllemezeket erősítettek, hogy felvegyék a plusz hőt, a felszállást követően pedig a fedélzetet tűzoltó tömlőkből, víz segítségével hűtötték. Érdekes módon a hasonló hajtóművekkel felszerelt Buccaneert illetően nem merült fel ilyen gond, valószínűleg az utánégető hiánya miatt. Annak ellenére, hogy a problémákból adódóan a hajót nem tartották alkalmasnak a típus állandó jellegű üzemeltetésére, kiképzési célból később is igénybe vették. Habár amerikai Phantomok is vendégeskedtek a fedélzetén, a HMS Victorious esetében a méretet nem találták megfelelőnek. A két hordozó kapcsán furcsának tűnhet, hogy ugyan üzemelt róluk a típus - sőt még a kisebb teljesítményű külföldi verzió is - ám mégsem találták alkalmasnak őket arra, hogy ilyen alegység települjön a fedélzetükre. Ennek az lehetett az oka, hogy bár a fel- és leszállásra - a speciális intézkedések mellett úgy-ahogy még - megfeleltek, állandó jelleggel viszont már nem elégítették ki maradéktalanul az igényeket.

A megoldást egy harmadik hajó jelentette: a következő nagyjavított Ark Royal esetében már figyelembe vették a tapasztalatokat. A nehezebb repülőgép többek között új lifteket, nagyobb teljesítményű katapultokat és fékezőrendszert, erősebb elfogó kábeleket igényelt. A hajó legfeljebb 14 tonnás repülőgépek üzemeltetésére lehetett alkalmas. A brutális teljesítményű hajtóművek miatt a sugárterelőket is módosítani kellett, ezek a nagyobb méret és a megerősített szerkezet mellett vízhűtést is kaptak. A leszállásra szolgáló szögfedélzetet 5,5 helyett 8,5 fokosra növelték. Ennek oka valószínűleg a nagyobb bejöveteli, illetve átstartolási sebességből, továbbá a modernebb műszeres eljárásokból adódó oldalirányú elkülönítés volt. A leszállító rendszert szintén felújították: amerikai vizuális eszközöket kapott, az új bevezető radar pedig sokat javított az éjszakai, illetve rossz időjárási körülmények közötti képességeken. A 30 millió fontos munkálatok eredményeképpen az Ark Royal 1970-ben állt készen a típus fogadására, onnantól kezdve gyakorlatilag a 892. század otthona lett. Ez a gépeken is látszódott: a függőleges vezérsíkra felkerült a hajó kódjaként funkcionáló R-betű.

A gépek elsősorban légvédelmi vadászként szolgáltak. Az F-4K ilyen szerepkörben utántöltés nélkül 1 óra 45 percet tölthetett őrjáratozással (valószínűleg a tengerészeti üzemből adódóan a maradék üzemanyagra vonatkozó szigorúbb szabályok mellett). A flotta a csapásmérő funkcióra alapvetően a Buccaneert rendszeresítette. Ennek ellenére - ahogy a jelzésből is láthattuk - az FG.1-esek másodlagos feladatként még felszíni célpontok ellen is tevékenykedtek, elsősorban 225 vagy 454 kg-os bombákkal, illetve nem irányított rakétákkal. Ezt a képességet rendszeresen gyakorolták is: a rácsapások során például hajó által 500 méter hosszú kötélen vontatott célpontot támadtak. A találatok pontosságát nemcsak a vontatóról, hanem egyidejűleg helikopterről is mérték, amit nagyon komolyan vettek. Érdekesség, hogy az egyik veterán pilóta visszaemlékezése szerint ő egyszer még Sparrow lokátor vezérlésű légiharc-rakétát is indított egy mozgó célhajóra. Bár a drága, ugyanakkor felszíni objektumok esetén kevésbé hatékony fegyver ilyen bevetése valószínűleg nem lett általános trend, olykor élesben is jól jöhetett volna, például a saját egységeket veszélyeztető gyorsnaszádok ellen. Egy-egy hajózó havi szinten általában 20-30 órát töltött a levegőben. Erre szükség is volt, ugyanis a feladatrendszer bonyolultnak számított, a gépet pedig kőkeményen ki kellett szolgálni. Jó példa erre, hogy a Phantom nem rendelkezett a mai értelemben vett vezérlőelektronikával, így a pilóta maga vezette a gépet, és előre tudnia kellett, mi fog következni. Jól jellemzi a helyzetet, hogy például nagy sebesség esetén könnyen túl lehetett terhelni mind a szerkezetet, mind a személyzetet. Ráadásul a kiképzéshez akkoriban még nem álltak rendelkezésre a maihoz hasonló modern szimulátorok.

Az RN Phantomjai kiképzési feladatok, illetve gyakorlatok során rendszeresen települtek amerikai hordozókra. Ez valószínűleg jelentős pluszt adott az állománynak, ráadásul egy éles bevetés során akár a gyakorlatban is jól jöhetett ez a képesség. 1978-ban az USS Saratoga a mediterrán vizeken tartózkodott, Málta környékén. A 892. század négy gépe hatnapos gyakorlat keretében a hajóról végzett feladatokat. A vicces kedvű amerikai tengerészek felelevenítettek egy régi hagyományt, miszerint a náluk landoló idegen gépeket átpingálták. Az FG.1-esek esetében a ROYAL NAVY felirat, illetve a kokárda alakú felségjel bánta a tréfát. Arról, hogy fordított eset történt-e, nem maradt fenn információ. A lazább légkör nemcsak az amerikai flottára volt igaz, hanem a britre is. Egy olyan Phantom pilóta szerint, aki mind az RN, mind a RAF állományában szolgált, az előbbi haderőnemnél sokkal valósághűbb környezetben dolgozhattak és a hajózók kezét kevésbé kötötték meg a bürokratikus szabályok. Ennek köszönhetően „szabadabban” repülhettek, ami magasabb szakmai színvonalat eredményezett. Érdekes módon az FAA állományában a Phantom kiemelkedő repülésbiztonsági statisztikákkal rendelkezett, különösen az előd Sea Vixenhez képest. Ebben természetesen a hatalmas hajtómű-teljesítmény is szerepet játszott, de a leszálláshoz történő bejövetel is állandó állásszöggel történhetett, ami nagyban egyszerűsítette a hajózók, illetve az irányítók dolgát. Sajnos még az akkoriban viszonylag kedvezőnek számító statisztika szerint is kilenc gép, illetve négy komplett személyzet került veszteséglistára.

A felső vezetés döntése alapján a típust a flottával körülbelül egy időben a RAF is rendszeresítette. Bár a problémák egy része megoldódni látszott, ők nem örültek annyira, ugyanis a típus jóval drágább lett, mint amilyet szerettek volna. Ennek a látszólagos ellentmondásnak az lehetett az oka, hogy a légierő technikája általában olcsóbb, mint a speciális eszközök tömkelegével felszerelt tengerészeti harci gép. A kormány szerint viszont egy füst alatt az ő igényeiket is letudhatták, így a légierő vezetése nekilátott a beszerzéshez szükséges hatalmas pénzösszegek előteremtésének. A számukra tervezett F-4M, más néven FGR.2 (Fighter Ground Reconnaissance, azaz vadász, földi célpont elleni és felderítő) nagyon hasonló volt, ám az eltérő üzem, illetve a légierő igénye miatt jó néhány részletet módosítottak. Igaz, hogy ugyanolyan hajtómű került beépítésre, viszont a szabályozó rendszere már eltért: a RAF gépein a turbina lassabban pörgött fel. Ennek az az oka, hogy ez a paraméter a kifutópályán nem annyira létfontosságú, mint a rövid fedélzeten. A hirtelen felpörgés pedig technikai és áramlástani problémákat - például pompázst, azaz hirtelen lökéshullám-változásból adódó instabil működést - okozhatott, ezért a gyártók időnként mesterségesen szabták vissza ezt a paramétert. 150 ilyen gépet rendeltek, köztük két YF-4M prototípust. A típust elsősorban nagytávolságú elfogóvadásznak szánták, amely emellett még tűztámogató képességekkel is rendelkezik. Előbbi szerepkörben a Lightning, utóbbiban a Hunter és Canberra típusokat váltotta. Sőt, három alegységet a hagyományos bombázáson kívül még nukleáris csapásmérésre is kijelöltek, a pusztító eszközöket éles helyzetben az amerikaik biztosították volna. Ezen kívül két századnál felderítésre is használták: a négyféle kamerát, a radart és az infravörös érzékelőt konténerekben helyezték el. Összesen harminc gépet módosítottak erre a feladatra, ami elsősorban a vezetékezés kialakítását jelentette. A McDonell Douglas egyébként módosított orr-részű, dedikáltan felderítő RF-4M verziót is ajánlott a briteknek, ők azonban maradtak a rugalmasabb megoldást jelentő konténeres kialakításnál. A Phantom végül - a RAF vezetésének kezdeti nemtetszése ellenére - mindkét haderőnem számára kiváló megoldásnak bizonyult. Jól mutatja mindezt, hogy legalább négy különböző típust váltott. A legendás Sir Sydney Camm - számos konstrukció, köztük a Hurricane, Tempest, Hunter és Harrier tervezője - szerint a képességeit tekintve egyetlen brit típus sem volt hozzá mérhető. Az F-4-es talán nem is kaphatott volna ennél nagyobb dicséretet…

Időközben viszont az RN Phantom-flottája számára eljött a leépítés időszaka, ami nem a képességeiből, hanem a fegyveres erők csökkentéséből adódott. 1972-ben feloszlatták a 767. századot, a típusátképzést onnantól mindkét haderőnem részére a RAF végezte. 1978-ban maga az Ark Royal is kivonásra került. A történelmi, ám egyben szomorúnak számító felszállásra november 27-én délután került sor, ez az RN történetének utolsó hagyományos katapultos indítását is jelentette. A 012 oldalszámú F-4K-t a RAF állományába tartozó MacLeod főhadnagy vezette, a navigátor ülését pedig utasként McCallum hadnagy, a hajtóművek karbantartását végző csoport parancsnokának helyettese foglalhatta el. A gépet a RAF egyik bázisára repülték át, ahol átadták a légierőnek.

Év végén az utolsó mohikánnak számító 892-est is feloszlatták, technikáját a 111. század kapta meg. A tengerészeknek egy dologban végül mégsem lett igazuk: az RN továbbra is rendelkezett merevszárnyú harci géppel, ugyanis a korábban említett VTOL típus fejlesztését - szubszonikus kialakítással - Harrier néven befejezték, és egy kisebb hajó fedélzetén szolgálatba is állították. Ennek ellenére mind a klasszikus hordozó-, mind a nagysebességű típus hiányzott néhány évvel később, amikor az argentinok megszállták a Falkland-szigeteket.

A testvér-haderőnem hanyatlásának korszaka érdekes módon a légierő Phantom-flottájának aranykorát jelentette. Az 1970-es évek második felében az RN-től átvett gépekkel együtt legalább hat harci század használta a típust, köztük Nyugat-Németországban, sőt Cipruson is. Bár a tengerész FG.1-esek nagyon hasonlítottak a RAF gépeire, a korlátozottabb földi célpontok elleni képességek miatt az átvett példányokat igyekeztek inkább a légvédelemben használni. Az évtized közepén megjelent a Jaguar, később pedig a Tornado, ezért a Phantomok feladataránya még inkább ezen szerepkör felé fordult. Így viszont a maradék Lightning-flotta is leválthatóvá vált, ami komoly minőségi előrelépést eredményezett. Természetesen a nagyobb méretű FGR.2 manőverezőképessége rosszabb volt, ennek ellenére sokkal hosszabb ideig őrjáratozhatott. A fegyverzete még inkább előremutatónak tűnt: két rakéta helyett akár nyolcat is hordozhatott. Fejlettebb rendszereinek és a radaroperátornak köszönhetően független módon is harcolhatott, sőt a személyzete - egy jó navigátorral - akár ötven kilométer távolságról hatékony lehetett. A típus nagy hatósugarának köszönhetően kiválónak bizonyult az északi irányból érkező szovjet bombázók, illetve felderítők elfogására. Ezek leginkább Tu-95-ösök voltak, melyek észlelésében a radarral felszerelt Shackleton, illetve Gannet járőrgépek is nagy segítséget nyújtottak. Fegyverzeti téren komoly előrelépést jelentett a hazai Skyflash radarvezérlésű légiharc-rakéta megjelenése. Mivel a fegyver a Sparrow továbbfejlesztésének számított, így a rögzítés és egy sor más technikai követelmény változatlan maradt. A brit Phantomok az előd J-hez hasonlóan nem rendelkeztek beépített tűzfegyverrel. Erre a célra a törzs alá függeszthető gépágyúkonténert rendszeresítették. Érdekesség, hogy ezt odahaza viszonylag ritkán használták, a Nyugat-Németországban állomásozó alakulatok viszont annál gyakrabban. A tengerészekhez hasonlóan a RAF pilótái is vicces srácok voltak: egyikük visszaemlékezése szerint, amikor hölgy légiforgalmi irányító teljesített szolgálatot, a torony előtt elgurulva „integettek” neki. Ezt egyik lehetőségként a kabinból is vezérelhető felhajtható szárnyvéggel végezték, ám a kevésbé úriemberek a tankoló csövet engedték ki.

Az Ark Royal kivonása és az FAA képességének leépítése miatt az említett falklandi háború során a Phantomok már csak korlátozott feladatot kaptak: a RAF 29. századának egyik kontingense a hadműveletek „ugródeszkájának” számító Ascension-sziget légvédelmét látta el. A konfliktus utózöngéjeként - Margaret Thatcher személyes utasítására - a légierő egy FGR.2 alegységet a falklandi térségbe telepített. Ez viszont - a vadász szerepkörű Tornado ADV bevezetésének csúszásával - a hazai képességek tekintetében komoly hiányt eredményezett. A megoldást 1983-ban további Phantomok beszerzése jelentette. A brit verziókra legjobban hasonlító amerikai F-4J-k közül 15, sivatagban tárolt példányt választottak ki. Habár a gépek többsége korábban a haditengerészetnél repült, néhány azonban a tengerészgyalogság állományába tartozott. Azt is érdemes megjegyezni, hogy a gépek nagy része valószínűleg vietnámi háborús veterán lehetett. Az USA akkoriban elsősorban már a J modernizált verzióját, az S-t használta, a britek által megvásárolt példányokat a nagyjavítás során részben erre a szintre hozták fel. Az eredeti J79 hajtóművek maradtak, és az S-nek megfelelő módosításokat azokon is végrehajtották, például csökkentették a füstölést. Ezek a hivatalosan Phantom F.3, máshol pedig F-4J(UK) jelű gépek a 74. századhoz kerültek. Amikor a többi alegység Tornadokat kapott a legjobb állapotú FGR.2-eseket átadták nekik, így az „idegen” verzió csak 1991-ig szolgált. Bár a típus már az utolsó hónapjait húzta a légierőnél, az Irak elleni hadművelet - brit néven Operation Granby - idején a ciprusi bázison két Phantom-század vette át a térség és így az utánpótlási vonalak légvédelmét. Ez a lépés azért létfontosságú, mert a Tornado ADV vadászokra közvetlenül az éles bevetési körzetekben volt szükség. A több évtizedes üzemeltetés során a RAF összesen 37 darab FGR.2-est és két F.3-ast vesztett, ami az időtartam és a mennyiség függvényében nem tűnik magasnak. A légierő századaitól történő kivonást követően az Aeroplane and Armament Experimental Establishment (Repülőgép és Fegyverzeti Kísérleti Részleg, A&AEE) egy ideig még használta a típust. Az utolsó brit Phantom repülésére - az XT597 jelű példánnyal - 1994. január 28-án került sor Boscombe Down-ban.

A kivont gépek többségére hányattatott sors várt. Ezekre tárolás során kék színű kereszt került, így a fegyverzetcsökkentési tárgyalásokba bevont oroszok is jól láthatták a műholdfelvételeken, hogy már nem számítanak bele az aktív arzenálba. Többségüket szétbontották. Jó példa minderre a használtan vásárolt széria: mindössze kettő élte meg napjainkat: az egyik Duxfordban eredeti amerikai festésmintát visel. Testvére roncstelepen rohad, de már dolgoznak a megmentésén. A Phantomoknak - úgy, mint bárhol máshol a világban - Nagy-Britanniában is igazi kultusza van. Ez érthető, hiszen a brutális megjelenésű és hangú típus mindkét haderőnemnél eseménydús karriert futott be. Hatalmas igény mutatkozik arra, hogy a túlélő példányokat minél több múzeumban meg lehessen tekinteni, ám ennek hivatalos akadálya van: az amerikaiakkal kötött eredeti szerződések alapján az állam nem adhatja át azokat civil szervezeteknek. Így tehát maradnak az állami múzeumok és néhány olyan szervezet, melynek valamilyen módon sikerült kikerülnie a bürokrácia útvesztőit.