Teljes cikk - 2018. december
Nem kapkodták el
Végleg talonba került a T-38-as
Trautmann Balázs
Közel másfél évtizedes beszerzés végére kerülhetett pont: nyugdíjba mehetnek az Amerikai Légierő matuzsálemi kort elért Northrop T-38 Talon sugárhajtású szuperszonikus kiképző repülőgépei. A Boeing örülhet, míg a két másik versenyző - sokak meglepetésére - belenyugodott a vereségbe.
Nem mondható az, hogy elsiették a döntést: a légierő oktatási és kiképzési parancsoksága (Air Education and Training Command, AETC) már 2003-ban megkezdte az 1961. március 17-án hadrendbe állt T-38-asok váltótípusának keresését. A feladat nem volt egyszerű: egy olyan repülőgépet akartak a szakemberek, amely szuperszonikus sebességre képes, olcsóbban üzemeltethető öregecske elődjénél és ráadásul alkalmas az ötödik és később a leendő hatodik generációs vadászbombázó repülőgépek pilótáinak alapozó kiképzésére. Azaz - amint ma már általánosnak mondható - a pilótafülke műszerfalának „faltól falig” színes képernyőkből kellett állnia, hiszen az F-35-ösök leendő pilótái ezek segítségével légi harcolhatnak majd. Márpedig alapvető elvárásként szerepelt az is, hogy az új kiképzőgépről érkező fiatal pilóták már az eddigieknél kevesebb időt töltsenek el a drágábban üzemeltethető „lopakodó” vadászgépeken. Az összecsiszolódás és a modern avionika megszokása helyett a harcászati kiképzésnek kellenek a repült órák. Öt kulcsfontosságú területet is kijelöltek (légi utántöltés, nagy túlterhelésű manőverek begyakorlása, éjjellátó szemüveggel repülés, légi célok elfogása és a hálózati hadviselés - azaz a gépek, illetve más rendszerek közötti adatkommunikáció, a közös helyzetkép kialakítása és megjelenítése), melyek begyakoroltatása szintén az új típusra várt. Az elképzelések szerint az alakulatokhoz kerülő ifjú pilótáknak már csak az egyes típusoknak megfelelő, egyedi tudásanyagot kell elsajátítani, hiszen az alapokat már korábban megtanulhatták az oktatógépen és a szimulátorokon repülve.
Az eredeti tervek még a 2020-as hadrendbe állásról szóltak, de 2008. április 23-án a Missouri állambeli Columbus légi bázison katasztrófát szenvedett egy T-38C. A gép felszállás közben egy irányíthatatlan bal bedőlésbe kezdett. A gépet hiába „fogta meg” és hozta vízszintes repülésbe Blair Faulkner őrnagy oktatópilóta, a sebesség növekedésével ismét balra dőlt a gép. Miután a Talon irányíthatatlannak bizonyult, az őrnagy és a kiképzés alatt álló Matthew Emmons hadnagy katapultált. Az alacsony repülési magasság és a gép helyzete miatt azonban a földnek ütköztek és életüket veszítették. Az ezt követő vizsgálat a gép kormányszerkezetének hibáját állapította meg, s ez felerősítette a - már erkölcsileg elavult, nehezen és drágán karbantartható - gépek kivonásának felgyorsítását követelő hangokat. Ennek megfelelően az AETC is begyorsított: 2017-et tűzték ki, mint az új merevszárnyú hadrendbe állításának céldátumát. Nos, ma már tudjuk, ez nem sikerült. Igaz, a légierő 2013-as költségvetési tervezetében 2020 szerepelt, 2016 utáni tendergyőztes-hirdetéssel. A költségvetési megszorítások és a minden forrást elnyelő afganisztáni és iraki missziók miatt ez hamar 2023-24-re tolódott, amely ma már a reális időpontnak tekinthető. Végül - többszöri halasztást és programfelfüggesztést követően - 2015. március 20-án sikerült a pontos követelménylistát összeállítani. A beszerzési pályázatot 2016. december 30-án jelentették meg, ebben 350 repülőgép megvásárlását jelezték előre és 2024-re kérték a kezdeti műveleti képesség elérését.
Aki fontos, jelentkezett
A felhívás érthető módon megmozgatta a nyugati világ és Ázsia fontosabb repülőgépgyártó cégeit. Egyrészt maga a 350 gépesre becsült megrendelési állomány jelentett komoly vonzerőt, másodszor a presztízs: az amerikai légierőnek vagy hadseregnek nagyon kevesen tudtak külföldi cégként eladni haditechnikát. Kivételként említhető meg az UH-72A Lakota (Eurocopter EC145) és most már az MH-139 (AgustaWestland AW139), de például a C-27 (Aeritalia G.222) és a továbbfejlesztett C-27J a legkevésbé sem nevezhető sikertörténetnek.
Természetesen minden külföldi pályázó egy amerikai céggel közösen indult a versenyen. Ez, figyelembe véve a beszerzési eljárást és az Egyesült Államokban kötelezően felépítendő gyártósort, alapkövetelmény volt számukra. A mezőny több volt, mint népes: összesen hét ajánlat érkezett be.
Ezek közül eleve nem számított igazán esélyesnek az amerikai Stavatti Aerospace könnyű, két hajtóműves Javelin-je, melyet az 1998-ban bemutatott Javelin Mk-30-as civil sugárhajtású gépből fejlesztettek tovább. Szintén hamar nyilvánvalóvá vált, hogy a Sierra Nevada és a török Turkish Aerospace Industries alkotta Freedom Aircraft Ventures vegyesvállalat tervezete sem fog megvalósulni. Ez az egy hajtóműves TAI Hürjet kiképző- és könnyű támadógépére alapult volna, mely azonban még csak digitális tervekben és életnagyságú, légi kiállításokon bemutatott makettekben létezik. Na és persze az elmúlt egy-két év igen feszült amerikai-török politikai viszonya sem tett jót a pályázatnak.
Az egy repült órára eső üzemeltetési költséget figyelembe véve akár esélyesnek is tűnhetett a Textron és az AirLand Enterprises aprócska, sajátos kialakítású, 2013. december 12-én először felszállt Scorpion szubszonikus könnyű támadógépe is, melyet 2014 augusztusában neveztek be a T-X programba. A felajánlott változtatások között szerepelt a két Honeywell TFE731 hajtómű teljesítményének növelése és a szárnyfesztávolság aerodinamikai szempontból előnyös lerövidítése. A légierőnek azonban nem volt elég a vetélytársakhoz képest jóval alacsonyabbra kalkulált üzemeltetési költség: nagy teljesítményű, szuperszonikus gépet kerestek. Így hát a Textron 2015 szeptemberében visszavonta jelentkezését.
Az oktatógépként jól ismert Hawk T2/Mk 128-as továbbfejlesztett változatát kínálta fel a Northrop Grumman és a BAE Systems. Teljesen digitalizált pilótafülke, új szárnyak, tovább finomított törzs, Rolls-Royce Adour Mk951 hajtómű: a projekt azonban hamar leállt. Már 2015-re kiderült, hogy a gép nem lesz alkalmas a követelmények - így a folyamatos, nagy állásszögű manőverek - végrehajtására és az elvárt gyorsulásra. A Northrop Grumman ezért titokban a Burt Rutan nevével fémjelzett, elsősorban az űrrepülésből ismert Scale Composites-szel együttműködve dolgozott ki egy General Electrics GE F404-102D hajtóműre alapozott repülőgépet, amelyet 2016. augusztus 19-én mutattak be. A cég végül 2017. február elsején jelentette be, hogy kiszáll a versenyből.
A Boeing mellett két jelentkezőnek volt még komoly esélye. Az olasz Alenia Aermacchi (későbbi nevén Leonardo) 2013-tól a General Dynamic-szel együtt dolgozott az M-346 Master-ből kifejlesztett T-100-as sikerén. 2015. március 26-án az amerikai partner kilépett a közös projektből, helyére 2016 februárjában a Honeywell Aerospace lépett be, hóna alatt a gépre szánt Honeywell/ITEC F124 sugárhajtóművekkel. Ez a csapat 2017. január 25-ig tartott ki, s innentől a Leonardo a saját amerikai leányvállalatával együtt igyekezett győzelemre vinni a T-100-ast.
A másik fontos szereplő a Lockheed Martin és a Korea Aerospace Industries kettőse volt. ők a KAI T-50 Golden Eagle-t igyekeztek átfazonírozni a követelményeknek megfelelően. Javukra szólt, hogy a gép eleve a T-38 cseretípusának épült, szuperszonikus, és több országban (Dél-Korea mellett a Fülöp-szigetek, Indonézia, Irak és Thaiföld) is hadrendben áll már. A szükséges változtatások elsősorban az avionikai rendszereket, a légi utántöltési képesség kiépítését és a műszerfalat érintették.
Skandináv kapcsolat
Lássuk, mit tud a győztes: a típus, amely sokak szerint létfontosságú üzletet hozott a Boeing számára. Emlékezetes, hogy a polgári és katonai légiiparban óriásnak számító vállalatnak nincsen ötödik generációs vadászgépe: az F-22 Raptor és az F-35 Lightning II-es család is a nagy rivális, a Lockheed Martin terméke. Igaz, a KC-46 Pegasus légi utántöltő repülőgép és az MQ-25 haditengerészeti, hajófedélzeti tankerdrón segít valamennyit, de az elemzők egyetértenek: vélhetően szerepet játszott a döntésben a Boeing félig-meddig burkolt támogatása is.
Az egyelőre csak Boeing/Saab T-X nevet viselő (a légierő még nem közölte a leendő típusjelzést) merevszárnyú alapvetően egy konzervatív felépítésű, elegáns vonalvezetésű, kettős függőleges vezérsíkkal ellátott, könnyű kiképzőgép. A feladatot tükrözi a nagyméretű, kiváló kilátást biztosító kabintető is, amely alatt az oktató a megfelelő előrelátás biztosítása miatt magasabban ül.
A gép - ellentétben a Boeing többi vadászgép-típusával és persze a Talonnal is - egy hajtóműves. Hátul egy General Electric F404 sugárhajtómű dübörög (ennek licenc alapján gyártott, némileg átalakított változata adja a Magyar Légierő JAS-39EBS HU vadászgépeinek tolóerejét is), amely „szárazon” 49, míg utánégővel 79 kN tolóerőre képes. Ezzel a repülőgép 700 csomós (1300 km/h) sebességre képes, csúcsmagassága pedig eléri a 15 ezer métert is. A sokak által kritizált, egy hajtóműves kialakítást a Boeing a modern vadászgépek baleseti statisztikájával, többek között éppen a JAS-39 Gripen, illetve az F-35-ösök adataival védte meg: ma már modern, digitálisan vezérelt, a meghibásodásoknak, a madárevésnek vagy más, idegen tárgy gázturbinába jutása hatásának sokkal jobban ellenálló szerkezetek készülnek.
A gép méretei szinte teljesen megegyeznek a Talonéval: 14,15 méteres hossz, 10 méteres fesztávolság és 4 méteres magasság, illetve közel 1840 kilométeres maximális hatótávolság. Ez persze nem véletlen, hiszen cél volt az is, hogy a földi infrastruktúra (állóhelyek kialakítása, hangárok mérete) átalakítására lehetőleg ne kerüljön sor. Magyarán: ahol a T-38C elfért, oda a T-X is ugyanúgy begurítható.
A repülőgép a követelménylistának megfelelően a levegőben utántölthető, a légierőnél használt merev- csöves-rendszerrel.
A kifejlesztés a Saab szakembereinek munkájával történt: a két cég még 2013. december hatodikán kötött megállapodást a közös fejlesztésről és győzelem esetén a gyártásról, támogatásról. A mérnökök munkájának gyümölcseként 2016. december 13-án mutatták be a T-X prototípusát a Boeing St. Louis melletti üzemében a világnak, majd a BTX-1 jelű gép még december 20-án végre is hajtotta első felszállását, sikerrel. A Saab-é a gép törzsének hátsó része és a repülőgép számos fedélzeti rendszerének leszállítása. A svéd cég már korábban jelezte: győzelem esetén ő is külön gyártósort épít ki az Egyesült Államokban.
A munkát végül a 2018. szeptember 27-i bejelentés koronázta meg. Az amerikai légierő ekkor hozta nyilvánosságra, hogy a T-X-et választotta, mely 9,2 milliárd dolláros bevételt jelent a Boeing-nak. Megjegyzendő, ez egy remek hónap volt a cégnek, hiszen ekkor kapta meg az MQ-25-ös kifejlesztésre, majd első négy példányára szóló haditengerészeti megrendelést 805 millió dollárért, mely a 72 gépre tervezett teljes flotta legyártása esetén 13 milliárd dollárra nő. S még ebben a hónapban landolt az MH-139-es helikopterek megvásárlásáról szóló dokumentum is a seattle-i íróasztalon, csekély 2,38 milliárd dollárért.
A jelenlegi, fix megrendelés 351 darab repülőgépről és 46 szimulátorról szól, de a szerződés szerint a légierő összesen akár 475 T-X-et és 120 szimulátort is vásárolhat, ha elégedett lesz a beszerzett eszközökkel. Márpedig a gépekre nagy szükség lesz, hiszen a haderőnem nagyon komoly pilótahiánnyal küzd, és ezen változtatni akar mind a vezetés, mind a védelmi minisztérium. Érthető, hiszen ismét előtérbe került a hagyományos, nagy országok (Kína és Oroszország) haderőivel vívott, fegyveres összecsapásokra felkészülés. Ebben pedig a légierőnek kulcsszerepe lesz, de ahhoz valamit kezdeni kell a jelenleg alaphangon is 2000 hiányzó hajózó jelentette problémával: a körülbelül 5500 repülőgéphez mintegy 20 000 pilótára lenne szükség. Ennek legfontosabb megoldása a kiképzés felpörgetése lehet. A tervek szerint már 2019-től az évi 1200 helyett 1400 új aviátort képeznének ki, s ehhez sok és megbízható, magas hadrafoghatósággal rendelkező oktatógépre van szükség. Emellett csökkentik a papírmunkát, növelik a fizetés mellett adható bónuszokat és olyan életpálya-modelleket is bevezetnek, ahol a hajózó repülhet, és nem kell íróasztalos beosztásokban éveket eltöltenie, rendszeresen.
Az első öt kiképzőgépet és hét szimulátort 2023-ig kell leszállítani majd, a tervek szerint a texasi San Antonio-Randolph Légibázisra. Ezt követi majd, az F-35-ös programhoz hasonlóan, két lassított és nyolc teljes gyártósori sebességet igénylő sorozat elkészítése. A jelenlegi időrend értelmében a kezdeti műveleti képességet (mely egy teljes századot és az ehhez kapcsolódó szimulátor-parkot jelenti) 2024-re kell elérni, a teljes hadrafoghatóságot pedig 2034-re éri majd el a flotta.
A várakozások szerint azonban világszerte kedvelt és vásárolt kiképzőgép lehet majd a T-X. Elsősorban azoknak az országoknak a jelentkezésében reménykedhet a Boeing, melyek maguk is az F-35 Lightning II-eseket választották vadászbombázó repülőgépnek. Számukra vonzó lehet az amerikai T-X-ekre, majd F-35-ösökre optimalizált kiképzési és oktatási metódus átvétele, az ehhez szükséges oktatógéppel együtt. Szakértők szerint pedig azt sem szabad elfelejteni, hogy az amerikai légierő is súlyos problémákkal küzd az ötödik generációs orosz és kínai vadászgépeket szimuláló „agresszorok” kibérlésével vagy hadrendbe állításával. Mint ahogyan a T-38-asok is remekül szerepeltek és szerepelnek a „rosszfiúk” bőrébe bújva, úgy várhatóan a T-X-ek is megjelenhetnek majd az erre specializált századoknál.
A győztes mindent visz
A boeing és a védelmi tárca biztos lehet a projekt gyors folytatásában. A több évtizedes szokásoktól eltérően a vesztesek nem kívánnak élni a jogorvoslattal. Természetesen megfelelő tájékoztatást kaptak a légierő döntésének hátteréről és okairól, s lehetőségük volt kérdések feltevésére is. A Lockheed Martin az ezekre adott válaszoktól tette függővé további lépéseit. Végül a cég szóvivője, Rob Fuller október 11-én jelentette be, hogy cége nem támadja meg a bíróságon a légierő döntését. “Csalódottak vagyunk, hogy nem a T-50A-t választották. Hisszük, hogy a legtöbb képességet nyújtja a legalacsonyabb áron méghozzá azonnal,” - tette hozzá Fuller.
Azért az alacsony ár a Boeing részéről is elmondható: a védelmi tárca eredetileg még 19,7 milliárd dolláros költséggel számolt a T-X program indításakor - ez pedig a (teljes lehívás esetén) 9,2 milliárdos szerződéskötési összeget tekintve több mint 10 milliárd dollárnyi megtakarítást jelent. Éppen arra számítottak sokan, hogy a Lockheed Martin az irreálisan alacsonynak tartott Boeing-ár miatt fordul majd bírósághoz. A légierő nem közölte, hogy a két gyártó ajánlatának végösszege közötti különbség mekkora volt. Iparági megfigyelők megjegyzik, a polgári légiipar legnagyobb szereplőjének könnyebb dolga van, ha a piacszerzés vagy a megtartás miatt a katonai gépek okozta veszteségeket kell „lenyelnie”, hiszen az utas- és teherszállító repülőgépek nyeresége fedezi az itt keletkező veszteséget, mint ahogyan ez a KC-46 Pegasus-program esetében is megfigyelhető. A többi jelentkezőnek ez a lehetőség nem áll rendelkezésére.
Will Roper, a haderőnem beszerzésekért felelős vezetője már az eredményhirdetést követő órákban arról beszélt riportereknek, ugyan „nem nevezné a szerződést tiltakozás-biztosnak”, de eddig példátlan átláthatóságot igyekeztek biztosítani a teljes döntési mechanizmus alatt, minden versengő vállalat számára. „Azt akartuk, hogy a jelentkezők pontosan tudják, mit akar a légierő, illetve mire hajlandó extra forrásokat fordítani és mire nem.”
Az amerikai feltételeknek megfelelően átalakított M-346 Master-rel jelentkező Leonardo DRS is rövid közleményben jelezte: elfogadják a döntést, mely a saját T-100-as típusuk kiesését is jelenti.
Megjegyzendő, hogy a T-X volt az utolsó, nagy volumenű légierős beszerzés: a közeljövőben nem várható hasonló, több milliárdos megrendelés. Új lesz (szinte) minden: a légi utántöltés (KC-46), a vadászgépek (F-35A), a stratégiai nehézbombázó (B-21), a harci kutató-mentő helikopter (HH-60W) és még a silókat őrző forgószárnyasok (MH-139) is.
