Teljes cikk - 2026. január

Nevük áruvédjegy

A hullámlovas grúz: Berijev

Horváth Viktor

Kevés vállalat engedheti meg magának, hogy a légijárműgyártás egyetlen, szűkebb területén alkosson, így konstrukciói a katonai repülés csupán néhány kategóriáját fedjék le. A legtöbb cég több lábon áll, ha máshogy nem, akkor felvásárlással jut olyan üzemekhez, ahol a sajátjaitól merőben eltérő feladatú, vagy kialakítású repülőgépeket szerelhet össze. Ahhoz, hogy egy részterületet évtizedeken keresztül egy gyár uralhasson, még a politikai támogatás is kevés, csak a megbízhatóság és a hatékonyság tudja a csúcson tartani a tervezőirodát - még egy olyan tökéletesen kiépített egypártrendszerben is, mint amilyen a Szovjetunió volt. A Berijev hidroplánjai révén képes volt erre a teljesítményre.

Georgij Mihajlovics Berijasvili Grúziában, Tbilisziben (1936 előtt Tiflisz) született 1903-ban, egy munkáscsalád ötödik gyermekeként. Hét éves korában a híres orosz pilóta, Szergej Utocskin bemutatókat tartott a Kaukázus városaiban, és a kisfiú ezt látva kötelezte el magát a repülés mellett. 1919-től a vasiparban mint öntödei tanonc dolgozott. Az 1920-as években a kommunisták új államában vidéki fiatalként nem volt könnyű a boldogulás. Aki viszont a polgárháborús években katonai szolgálatra adta fejét, annak utólag elismerték az érdemeit. Georgij 1921 augusztusától a Vörös Hadsereg 1. grúz lövészhadosztályának híradós zászlóaljában szolgált, és tehetsége, kitartása révén hamarosan előléptették a Kaukázusi Hadsereg 7. ezrede utánpótlási részlegének vezetőjévé. Mivel szülővárosába volt beosztva, 1923-ban esti tagozaton elvégezte a vasúti-műszaki középiskolát. A következő évben leszerelt és felvételt nyert a Tbiliszi Műszaki Egyetemre, ám 1925-ben Lenin­grádba költözött, és átiratkozott a Leningrádi Műszaki Egyetem hajóépítő karának repüléstechnológiai szakára, és négy év múlva belépett a Szovjet Kommunista Pártba.

1930-ban szerezte meg mérnöki diplomáját, és februártól a Szovjet Repülőszövetség moszkvai Kísérleti Tengeri Repülőgépgyárában a kiváló tervező, Paul Émile Richard irányítása alatt dolgozott. A francia konstruktőr specialitása a hidroplánok fejlesztése volt, 1928-1931 között dolgozott Moszkvában. Georgij Berijev és társai tehetséges tanítványoknak bizonyultak, legalábbis a névsoruk erre enged következtetni: Csetvertikov, Gurevics, Kamov, Koroljov, Lavocskin - mindannyian a repüléstörténet fontos fejezeteit írták munkájukkal. Az ekkor még mindig csak 27 éves grúz szakember töretlen lendülettel tömte magába a tudományt, és a tanulás révén valóban üstökösként ívelt karrierje: decembertől már a 39. üzem, azaz a Menzsinszkij gyár vízi repülőgép részlegének helyettes vezetője volt. Rá egy évre pedig a Központi Aero- és Hidrodinamikai Intézet, a ma már világhírű CAGI kísérleti részlegének vezető mérnökeként dolgozott, itt látott neki Csetvertikovval együtt az MBR-2-es repülőcsónak tervezésének. Berijev legtöbb hidroplánja egyben amfíbia, azaz kétéltű is volt.

Tolólégcsavar a törzs fölött - az első siker

1933-ban újra a Menzsinszkijhez, pontosabban a létesítmény területén működő CKB-39 tervezőirodához került - szintén vezető beosztásba, itt láttak neki az új konstrukció megépítésének. Ebben az intézményben általában azok a mérnökök dolgoztak, akik valamilyen büntetésüket töltötték, de a szovjet állam nem akarta, hogy tehetségüket egy közönséges büntetőtáborban pazarolják el. A korszakban a szovjet típusokat feladatuk szerint nevezték el, a Morszkoj Blizsnij Razvjedcsik (MBR) a kis hatótávolságú tengerészeti felderítő szerepkörre utalt.

A négy vagy öt személyes repülőgép az eredeti tervek szerint teljesen fémből készült volna, de alumíniumból hiány volt, így csak a bombázók építéséhez volt elegendő. Ezért a sárkányszerkezet szinte teljes egészében fából készült - kőris, fenyő és hárs mellett a burkolathoz nyírfa rétegelt lemezekre volt szükség, amelyre szövetet ragasztottak. Dúralumíniumot csak a szárny és a vezérsíkok egyes részeinél használtak. A prototípus 1932. május 3-án emelkedett először a levegőbe egy 500 lóerős BMW hajtóműnek köszönhetően. A tesztek során bebizonyította, hogy kiváló repülési tulajdonságokkal rendelkezik, ennek ellenére nem volt sima az út a sorozatgyártásig. Bár a külföldi konkurenciával felvette a versenyt a 19 méteres fesztávolságú, kicsivel több, mint négytonnás szerkezet, Moszkvában még ott volt Tupoljev is, aki saját MDR-2-esét akarta a pártvezetés figyelmébe ajánlani. Végül 1933-ban eldőlt a kérdés, Berijevék nyertek. Az MBR-2-esekből 1934 és 1940 között 1365 készült, ami egyértelmű sikert jelentett. Közülük mindössze 14 volt MP-1-es változat, ezekből ötöt a Vasúti Minisztérium rendelt meg, és a Transzszibériai vasútvonal nyomvonalának feltérképezéséhez használták. A többit az Azovi-tenger partján, Taganrogban szerelték össze, ahol Vlagyimir Lebegyev már 1916-ban alapított egy üzemet hidroplánok építésére. Ez lett 1934-től a 31. repülőgépgyár, amely saját légikikötővel, a Juzsnijjal rendelkezett, de emellett a vállalat irányítása alá került a Fekete-tenger partján, Novorosszijszk közelében, a Gelendzsik-öbölben kiépített kitűnő vízi repülőtér is.

Az MBR-2-esek jócskán kivették a részüket a Nagy Honvédő Háborúból. Akár 70 centiméteres hullámok esetén is fel tudtak szállni járőrözésre, de szállítás, felderítés, kutatás-mentés és éjszakai bombázás esetén is számíthatott rájuk a haditengerészeti légierő. Ezekhez a bevetésekhez két géppuskát, 300 kg bombát vihetett magával a személyzet, a 275 km/órás végsebességet változattól függően 680-830 lóerős Mikulin V12-esek biztosították. A repülőgépet kétéltű verzióban is gyártották, ekkor rögzített futóműveket, vagy téli üzemeléshez akár sítalpakat is lehetett rászerelni.

A tengeri küldetések után a szerkezetükhöz használt anyagok miatt „átázott” MBR-2-eseket különleges eljárásokkal szárították meg. Vízhatlan ruhába bújt katonák tolták ki a partra a hidroplánokat, forró homokkal telt zsákokat pakoltak a törzsre, tüzeket gyújtottak alattuk, nagy teljesítményű lámpákkal világították meg a sárkány egyes részeit, valamint forró levegőt fúvattak rá. Mindez néhány órát vett igénybe. Az Ambarcsiknak (istálló), vagy Korovának (tehén) becézett egyhajtóműves 1934-től a Fekete-tengeri és a Balti, 1935-ben a Csendes-óceáni, 1938-ban az Északi Flotta kötelékeiben állt szolgálatba. Ebben az évben három pilóta a Szevasztopol - Kijev - Novgorod - Arhangelszk útvonal lerepülése során hat nemzetközi rekordot állított be. 1939-től az NKVD alá rendelt határőrség is bevetette.

Az MBR-2-esekkel 1938-tól folyamatos felderítést végeztek a Japán-tengeren, Vlagyivosztok környékén. A szovjet-finn háború kezdetére 124 került a hadszíntérre, a személyzeteknek a Finn-öböl torkolatát és a Balti-tenger északi részét kellett figyelemmel kísérniük és jelenteni a hajóforgalmat, de hamarosan hajók és part menti célpontok ellen is bevetették őket. A második világháborúban természetesen rendkívül sebezhetőnek bizonyultak, ennek ellenére az Északi-tengeren konvojkíséretre és tengeralattjáró-vadász feladatokra széles körben használták őket, a németek előretörésével pedig még a Kaszpi-tengeren is megjelentek. A szovjet haderő 1950-ig kivonta az MBR-2-eseket, de később Észak-Koreában öt példánnyal még repültek, így a típus NATO-kódot is kapott. A konfliktusban a Mote néven említett hidroplánok a dél-koreai célpontok ellen indultak éjszakai bombázó bevetésekre. A konstruktőr első repülőgépe tehát ragyogó karriert futott be.

Kezdeti nehézségek

Berijev 1934-ben fél éves kiküldetésen vizsgálta Olaszország, Franciaország, Nagy-Britannia és az USA légi iparát és annak tervezési folyamatát. Hazatérte után kinevezték a 31. repülőgépgyár főkonstruktőrévé, az itt tervezett KOR-1-es (Korabelnij Razvjedcsik - hajófedélzeti felderítő) volt az első, amely már nevét viselte. Ez lett a Be-2-es, amelynek a németektől vásárolt Heinkel HD 55-ösöket kellett leváltania. Az 1936-ban szárnyra kapott prototípuson kívül csak 12 készült, ezeket a K-3-as katapultokkal lehetett indítani az új könnyűcirkálókról. A hajófedélzetről történő üzemelés meghatározta az úszótalpas kétfedelű méretét, a szárnyakat pedig behajthatóra kellett tervezni. A haderő követelményeinek azonban nem sikerült eleget tenni, közel háromnegyed óra kellett a szárnyak hátrahajtásához, a gép több része nagyon hamar rozsdásodott, ráadásul az MBR-2-es gyártása mellett más szovjet konstrukciók, sőt az amerikai Catalinák összeszerelése is lekötötte a vállalat minden kapacitását. A tucatnyi Be-2-est három géppuska védelmezte, és 200 kg bomba terhet vihettek magukkal, de 1942-re kikoptak a szolgálatból.

A következő két próbálkozás során azonban még ennyit sem ért el Berijev. Az MDR-5-ösből (D - Dalnij - nagy hatótávolságú) és az MBR-7-esből egyaránt csak két-két prototípus épült 1938-ban és 1939-ben. A tervező már az 5-ösnél visszatért a repülőcsónak kialakításhoz, de ezúttal volt munkatársa, Csetvertikov MDR-6-osát választotta a vezérkar. A 7-essel már a berepüléskor gondok adódtak: volt, hogy két-három méter magasra is felpattant a vízfelszínről leszállások alkalmával. Az egyik példány javíthatatlanná is vált, szerencsére a személyzetnek nem esett baja. Ezt a típust legalább egy saját konstrukció válthatta, a Taganrogból 1940-ben felszálló Be-4-es (KOR-2-esként is ismert).

Az újabb felderítő már a Moszkvától északra 100 kilométerre lévő 288. repülőgépgyárban készült, Kimri városában. Ennek az üzemnek is Berijev lett a főtervezője. 1941 októberében a létesítményt az Urálon túlra, Omszkba telepítették, majd 1943-ban újabb költöztetés után a közép-szibériai Krasznojarszkba. Itt, a 477. gyárban szerelték össze a 47 Be-4-est, amelyek 1942-45 között a Fekete-tengeren szolgáltak, többek között a Kirov és a Maxim Gorkij cirkálókon.

Mindeközben megvalósult egy jelentős technológiai transzfer. 1937-1938 folyamán a vállalat felkészült a GST-k gyártására, ehhez három Consolidated Model 28-ast rendeltek az Amerikai Egyesült Államokból. Ezek bizony a PBY Catalinák szovjet hajtóművel ellátott verziói voltak. 1940-ig 19-et építettek meg, és öt MP-7-es utasszállító változatot.

A nagy dobás - a sirályszárnyú óriás

Már 1943-ban kidolgozták az LL-143-as repülőcsónak tervét, amelyet számos változatban szántak katonai és polgári üzemeltetésre is. A sárkánya más kategóriát képviselt, mint elődei. Berijev mert nagyot álmodni: a 33 méteres fesztávolság és a 29 tonna egyértelműen megmutatta, hogy a Catalinák túlszárnyalása volt a cél. 1944-ben a cég 150 műszaki szakembere és 250 beosztott munkása visszatérhetett Taganrogba, ahol a 86. repülőgépgyár alkalmazottjaiként folytatták a hidroplángyártást. Ezzel párhuzamosan a főtervező a 49. tervezőiroda (OKB) élére került, egyúttal mérnök ezredeseként immár egyenruhában szolgálta a haditengerészetet. Az új prototípus 1945 márciusában szállt fel, de munka még bőven akadt rajta. A flotta légierejének követelményeit ezúttal maradéktalanul kellett teljesíteni: a kéthajtóművesnek el kellett érnie a 400 km/órát, 5000 kilométeres hatótávolságot írtak elő, tehát akár 20 órán keresztül is levegőben kellett maradnia (a szériagépeknél ez végül 16 óra lett). Már a tervezési fázisban elégedettek lehettek az admirálisok: 1947-ben Berijevet kifejezetten ezért a fejlesztésért Sztálin-díjjal tüntették ki.

A számos átdolgozás után a Be-6-os 1949-ben emelkedett levegőbe, a tengerészet pedig 1951-ben fogadta el a konstrukciót. Nyugati vetélytársai közül a Martin Marinert valamelyest felülmúlta, annak utódját, a Marlint pedig megközelítette képességeiben. Akár másfél méteres hullámokról is fel lehetett vele szállni, és 72 km/órás oldalszél sem okozott gondot. Ezek az értékek kifejezetten az Északi-tengeren és a Csendes-óceánon számítottak erénynek. A hidroplán majd négy és fél tonnás fegyverterhelése megfelelő volt a hidegháborús küldetésekhez. Bombákból fel lehetett szerelni a 100, 250, 500, vagy akár 1500 kg-ost, aknákból nyolc 500 kg-os, vagy két egytonnás kerülhetett a szárnyak alá, és természetesen torpedót is lehetett indítani róla. A célzást a PSBN-M radar segítette. A valóban félelmetes Be-6PLO tengeralattjáró-vadászt a NATO Madge-nek nevezte el.

Ahogy legendás elődje, az MBR-2-es - az 1952-57 között legyártott 123 Berijev is többfeladatú repülőgépként szolgált. A nyolcszemélyes repülőcsónak a világháborúban már megszokott küldetéseken túl aknatelepítésre, és - 40 ejtőernyős révén - légideszant hadműveletekre is bevethető volt. Igen komoly védőfegyverzettel bírt: az öt NR-23-as gépágyút három távvezérelt toronyban helyezték el. A túlélőképesség elsődleges szempont volt: a törzset nyolc vízzáró rekeszre osztották, a fedélzeti rendszerek és a rádiók elektromos ellátását a hajtóművektől független, benzinüzemű áramfejlesztővel oldották meg. A szovjet vízi repülőgépek történetében először a komfortra is figyeltek és biztosították a személyzetnek a fűtést, ezt viszont csak 210 km/óránál nagyobb sebesség mellett lehetett bekapcsolni. Az orrban helyet kapó navigátor édesvizes szélvédőmosó rendszert kapott. Egy tengeri kutató-mentő változatot is kialakítottak Be-6SzSz néven.

1947-ben egy kisebb, hagyományos kialakítású, az MBR-2-esre hasonlító típus is megszületett, a Be-8-as. A NATO a Mole nevet adta neki, de feleslegesen, mivel polgári használatra szánták (bár ez a Szovjetunióban nem volt mindig egyértelmű), és csak kettő készült el. Viszont nagyon hasznosnak bizonyultak: a segítségükkel a szárnyas hajók víz alatti részének kialakítását tesztelték.

A leggyorsabb Berijev

A sugárhajtású korszak igen hamar, már 1947-ben beköszöntött a taganrogi gyárban. Ekkor utasította a haditengerészet a vállalatot egy új repülőcsónak kifejlesztésére, amelyet elsősorban nagy sebességű felderítő és bombázó feladatkörre szántak. A főtervező nehéz helyzetbe került, hiszen ekkor az iroda teljes kapacitással a Be-6-oson dolgozott, alig volt szabad mérnök a munkára. 1951-re készült el a makett, és novembertől intenzív próbák következtek. Új jelenségre derült fény, amelyet „hidrodinamikai instabilitási gátnak” kereszteltek el. A tervezett felszálló sebesség 80 százalékát (kb. 165 km/órát) elérve a repülőgép hirtelen felrántotta az orrát, és több alkalommal kis híján katasztrófába torkolltak a próbák. Ennek a kiküszöbölése hónapokat emésztett fel, a törzskialakításon kellett változtatni. Viszont más miatt is csúszott a projekt: az Azovi-tenger decemberben befagyott. Végül 1952 tavaszán emelkedett el a vízfelszíntől az R-1-es. A problémák azonban továbbra sem szűntek meg, és a döntéshozók rendkívüli értekezleten tárgyalták meg a kudarc okait. A hullámok olyan magasra csaptak, amelyek kis híján Berijev irodájának vesztét okozták. Végül salamoni döntést hoztak: az R-1-es projektet átminősítették kutatási programmá, és megbízást adtak a Be-10-es kifejlesztésére. Nem kis szerepe volt a kedvező határozat meghozásában Dimitrij Usztyinov marsallnak és Nyikolaj Kuznyecov admirálisnak.

Nagy fába kellett vágni a fejszét a politikusok jóindulatának visszaszerzéséért. A tengerészet vezérkara ugyan tisztában volt a gyár értékeivel, de a moszkvai propagandának ragyogó eredmények kellettek. Még azután is, hogy a Be-6-osok közben hiba nélkül befutották a nekik szánt pályát. A tervezés már 1953-ban megkezdődött, és azon túl, hogy a légcsavaros előd összes feladatával meg kellett birkóznia az új típusnak, már jóval nagyobb repülőcsónakra volt szükség. A hossz megnövelése mellett a legnagyobb felszállótömeg 48,5 tonnára emelkedett. A tesztek az 1956-os első felszállást követően még két évig tartottak, így összesen 76 alkalommal rugaszkodott a levegőbe a 31,4 méter hosszú, 28,6 méter fesztávolságú repülőgép. Ahogy az R-1-essel, ezzel is akadt számos gond, egészen hasonlók, de a sugárhajtóművek miatt még több, a sárkányszerkezetre veszélyes rezgés alakult ki. Repedések, csavarkilazulások, elektromos kábelek szakadása - mindez megengedhetetlen volt sorozatgyártás esetén. A két, egyenként 71,2 kN teljesítményű Ljulka AL-7PB kiömlőjét a hossztengelytől hat fokkal kifelé pozícionálták, és más módosításokkal együtt használhatóvá vált a Be-10-es. A háromszemélyes járőrgépek 1959-68 között a Donuzlavi-öbölben lévő haditengerészeti támaszpont 977. ezredének két századában szolgáltak. A NATO által Mallow-nak nevezett hidroplán három tonnás fegyverterheléssel bírt, aknákat, torpedókat is felszerelhettek rá, önvédelmét négy AM-23-as gépágyú látta el, a két hátsó távvezérelt volt. A hatótávolsága 2895 kilométert tett ki. Ám a világhírnevet az 1961-es tusinói légiparádé és az M-10 változat hozta, amely 12, a FAI által hitelesített világrekordot állított be, köztük a vízi repülőgépek sebességrekordját, 912 km/órával.

A nagybetűs BERIJEV, a Sirály

A Be-10-esből mindössze 27 készült, ennyi nem volt elég a Be-6-os flotta leváltására. Az akkori sugárhajtóművek miatt nem is volt gazdaságos az üzemeltetésük, vissza kellett térni a hagyományosabb kialakításhoz. Méghozzá igen sürgősen, mivel az 1960-as évek éppen az az időszak volt, amikor a két szuperhatalom kivédhetetlen fegyverrendszerekkel fenyegette egymást - és a világot. Ugyanis mindkét flottában megjelentek a rakétahordozó tengeralattjárók. Az US Navy 1959-ben vehette át az elsőt, az SSBN-598-as George Washingtont, amelynek rakétasilóiból 16 Polaris A1-es indulhatott akár 4600 kilométerre fekvő célpont felé. Természetesen nem lehetett csak leporolni a Be-6-os terveit. Új műszerezettség, és a hatótávolság szempontjából legjobb választás, a légcsavaros gázturbinák kellettek ahhoz, hogy igazán ütőképes járőrgépet alkossanak. A Be-12-es prototípusa 1960-ban szállt fel. Minden bizonnyal a konstrukción végzett munka is hozzájárulhatott a főtervező kutatói pályafutásának sikeréhez: a következő évben Berijevet a műszaki tudományok doktorává avatták.

A repülőcsónak törzsének kialakításakor számos szempontot kell figyelembe venni. Elsődleges, hogy a felszállásnál és a landolásnál ne sérüljön a sárkány és ne boruljon fel, vagy ne „pattanjon el” a felszínről a repülőgép. Ehhez tartozik, hogy a konstrukció lehetőség szerint az ideális állásszög elérésében is segítse a pilótát. Fontos, hogy megfelelően stabil legyen úszás közben. Mindezt nagyobb hullámok esetén is biztosítani kell. Ha ezeknek megfelel a kialakítás, akkor következik azon elemek kiképzése, amelyek a felcsapódó hullámokat térítik el a hajtóművektől, és alapvetően a sárkány többi részétől. Ahogy a korábbi Berijeveknél, a 12-es kifejlesztésénél is ezeknek a kritériumoknak kellett megfelelni - ez adta a legtöbb munkát a mérnökök csapatának. A repülőcsónakok törzse közel sem olyan egyszerű, mint egy teherszállító hajóé vagy egy bárkáé. Bármerről nézzük, domború és homorú ívek, „lépcsők”, hajlított élek kerülnek szemünk elé. Ezek feladata a víz áramlásának hatását optimalizálni a hidroplán méretéhez, tömegéhez, teljesítményéhez és nem utolsó sorban feladatához. Redánnak nevezik, ahol az alsó felület, a tulajdonképpeni hajófenék „lépcsősen” megtörik, ilyenből több is lehet egymás mögött. Az első „elszakítja” a víztől a repülőgépet, azáltal, hogy a redán mögötti rész nagy sebességnél felemelkedik, így - megfelelő elrendezés esetén - jóval kisebb lesz a vízzel érintkező felület mérete. Általában a súlypont mögött hatékony, ha másodikat is kialakítanak mögötte, az „kétfázisúvá” teszi a felemelkedést. A törzs oldalán végigfutó és azt a hajófenéktől elválasztó, általában íves oldalsó él, vagy gerinc elvezeti a vizet, és megakadályozza, hogy a törzsre, a szárnyakra, vagy a hajtóművekre csapódjon. Esetenként további terelőlemezekkel egészítik ki, jellemzően az orr-résznél. Másodlagosan segíti az úszás közbeni iránystabilitást és bizonyos mértékben a felszállást is megkönnyíti. Szintén lehetnek benne törések, íve is változhat. Mindennek tervezéséhez - ami a Be-12-esnél hibátlanra sikerült - jókora fizikai és matematikai tudás kellett, ezért érthető Berijev doktori kinevezése.

1963-tól tíz éven keresztül 140 Csajka (sirály) hagyta el az üzemet. A személyzet négy főből állt, a két pilóta katapultülést is kapott, munkájukat pedig robotpilóta is segítette. A fegyverzet csökkentett üzemanyag esetén három tonnát tett ki, ám az elsődleges szerepet a szonárbóják és a mélységi töltetek kapták. A NATO által Mailnek elnevezett típusból Vietnám is vásárolt, a Szovjetunió felbomlásakor pedig 14 Ukrajnához került. Szinte hihetetlen, de a legyártott egy tucatból hat Be-12PSz kutató-mentő változat ma is szolgálatban áll Oroszországban, sőt egyes tengerészeti gépeket átépítettek, modernizáltak. A négy P és egy P-200-as jelű tűzoltóként repül.

Georgij Berijevet 1968-ban a Be-12-es - amelyhez 49 világrekord fűződik - tervezéséért a Szovjetunió Állami Díjával tüntették ki. A 63 éves főmérnök augusztusban betegség miatt távozott a főtervezői posztról, és a haditengerészettől is leszerelt. Nyugdíjas éveit Moszkvában töltötte, igen aktívan: tagja volt a repüléstechnológai, a hajóépítési, és a haditengerészeti tudományos-műszaki tanácsoknak, emellett emlékiratot írt. Utódja a vállalatnál Alekszej Kirillovics Kon­sztantyinov lett, aki 1945 óta minden projektben munkatársa volt.

A párnahatás

A hidroplánok (és a légpárnás hajók) feljesztőit mindig is érdekelte az a lehetőség, hogy a hullámok felett néhány méterrel haladó, nagy sebességű járművet alkossanak. Az angol terminológiában Ground effect vehicle-­nek, magyarul határfelület- vagy párnahatás-repülőgépnek, esetleg ekranoplánnak nevezik ezeket a típusokat, amelyek hivatalosan nem légijárművek, hiszen átmenetet képeznek a légpárnás hajó és a repülőgép között. A felszíntől úgy tudnak elszakadni, hogy nagy nyomású gázt (a hajtómű égéstermékét, vagy levegőt) juttatnak a szárnyfelület és a felszín közé, ezzel felhajtóerőt termelnek, de kizárólag előrehaladás közben. Ez a párnahatás, amely nélkül ezek a konstrukciók nem képesek levegőben maradni. Az előny - ahogy a híres Kaszpi-tengeren szolgálatba állt „szörnyek” is mutatták - az óriási szállítható teher. A taganrogi vállalat is kipróbálta magát ezen a területen.

Robert Ludvigovich Bartini (Orosdy Róbert) már 1956-ban felkereste Berijevet, hogy megépítsenek egy kifejezetten kutatásra szánt ekranoplánt. Furcsa módon ez lett a Be-1-es - 1964-ben egy Tumanszkij RU-19-es sugárhajtómű emelte levegőbe. A tapasztalatokat az 1972-ben betonról, majd három év múlva vízről felszálló VVA-14-es kifejlesztéséhez használták fel, amellyel még egy szintet léptek: helyből felszálló járművet képzeltek el. A világ legbizarrabb repülő szerkezetei között valószínűleg dobogós típus már hajóra sem hasonlított, inkább egy sci-fi járműre. Mindezek után az elsődlegesen a rakétahordozó tengeralattjárók ellen szánt szerkezetre jó szovjet szokás szerint az Aeroflot jelzései kerültek. Két példány épült meg, 1987-ig „álltak szolgálatban”, de ez inkább kísérleti repüléseket takart - a 26 méter hosszú, 52 tonnás VVA-14-esek 107-szer jártak a levegőben. A teljesítményük lenyűgöző volt, a két Szolovjev D-30-as hajtómű együttes tolóereje 134 kN volt, ezzel elérték a 760 km/óra sebességet. A 12 emelőhajtómű viszont nem készült el, Bartini 1974-es halála után pedig lassacskán elenyészett a program.

Berijevek, amelyek nem tudnak úszni

A rendkívüli feladatok különleges tehetséget igényelnek. A főkonstruktőr valószínűleg igencsak meglepődött, amikor 1960-ban Francis Gary Powers U-2-esének roncsait rábízták, hogy tervezőirodája „visszafejtéssel” másolja le az amerikai felderítőgépet. A következő áprilisra már kis híján készen voltak az Sz-13-as törzsével. Szerencsére 1962-ben a felsőbb vezetés is talált értelmesebb terveket, annyiban viszont előrelépést jelentett a Lockheed maradványainak beható vizsgálata, hogy az anyagismeret egyes fémötvözetek tekintetében bővült.

Az Antonovot és a Berijevet 1964-ben bízták meg az An-24FK változat kifejlesztésével, mely később AN-30-asként lett ismert és a Clank NATO-kódot kapta. Az 1967-ben felszálló repülőgép elsődleges feladata a polgári felhasználásban a geofizikai felmérések elvégzése, a légierők pedig felderítőként vetik be. Az orosz nukleáris kísérletek helyszínén, Szemipalatyinszkban hosszú ideig három An-30-as is szolgált.

1977-1980 között Konsztantyinov főmérnök vezetésével a haditengerészet számára kiemelt jelentőségű munkát végzett a vállalat. A Tu-142M alapján megalkották a csapásmérő tengeralattjárókkal való kommunikációhoz használható „repülő átjátszó állomásokat”, a Tu-142MR „Orjolokat”. Ehhez a NATO által Bear J névre keresztelt Tupoljevek 8600 méter hosszú antennát engedhetnek ki a bevetés során.

Szintén a vezető konstruktőrhöz köthető a szovjet AWACS megalkotása. Az Il-76-osokból kifejlesztett A-50-es „Smel” (poszméh) első felszállását 1978-ban teljesítette. A különböző források 29-42 légtérellenőrzőről tesznek említést, három Indiában állt szolgálatba. A legérdekesebb Iljusin átépítés az A-60-as, amelyből csak egy példány készült. A repülőgép-fedélzeti lézerrel felszerelt négyhajtóművessel 1981-től gyűjtötték a tapasztalatokat. Az orrában egy forgatható torony található, ebben azonban csak a célzáshoz használt lézert, a lidart helyezték el. A fő lézersugár egy, a törzsből kiengedhető toronyból indult, a szükséges energiát pedig az oldalra illesztett gondolákban helyet kapó turbógenerátor (azaz egy gázturbinával egybeépített generátor - erőművekben használatos szerkezet) szolgáltatta. 2011 óta nincs értesülés az A-60-as használatáról. Az biztos, hogy Taganrogban tárolják, a műholdképeken jól látszik az eltérő orrkialakítás. A NATO berkeiben Mainstay néven ismert típuscsalád utolsó tagja a 2017-ben szárnyra kapó A-100-as „Premier”. A hírek szerint eddig kettő épült meg, a fő radarrendszerét először 2022. február 9-én tesztelték.

Elegancia, erő és hatékonyság

Konsztantyinov munkái közül minden bizonnyal az A-40-es Albatrosz a legjelentősebb, legmaradandóbb, még akkor is, ha összesen csak kettő épült belőle, a második már A-42-es jellel (hivatkoztak rá Be-42-esként is). A NATO által Mermaidnek, azaz Sellőnek nevezett nyolcszemélyes repülőcsónak 1986-ban tette meg első útját, egy év múlva pedig már vízről is felszállt. A FAI 148 rekordot hitelesített a típusnak, amely, ha sorozatgyártásra kerül, 4100 kilométeres hatótávolsága révén minden olyan feladatot képes lett volna ellátni, mint a Be-6-os és a Be-12-es. A tervek között egy tengeralattjáró-vadász és egy kutató-mentő változat szerepelt. A jellemzői impozánsak, a legnagyobb sugárhajtású amfíbia 43,8 méter hosszú, 41,6 méter a szárnyfesztávolsága, maximális felszállótömege 86 tonna. A fő hajtóművek egyenként 118 kN tolóereje 800 km/óra elérését teszik lehetővé. A két prototípus a mai napig a gyár repülőterén található, időnként - ahogy az az orosz fejlesztéseknél előfordul - a politikai és gazdasági lehetőségek függvényében újraindul a tesztelésük.

1989-től a vállalat új hivatalos megnevezése a Taganrogi Berijev nevét viselő repüléstechnikai tudományos-technikai komplexum (TANTK) lett. Ebben az évben - egyetlen hadiipari vállalkozásként - elnyerte a szovjet kormány Minőségi Díját. 1990-ben új főmérnök, Gennagyij Szergejevics Panatov állt a tervezőiroda élére, ő már az A-40-es megszületésénél is kulcsszereplő volt. Az általa fémjelzett korszakban készpénzre váltották az óriásra fordított időt és energiát. Az új terv nagyjából az Albatrosz koncepciójának háromnegyedére kicsinyítésével egy fele akkora tömegű repülőgépet eredményezett. A „kistestvér”, a többfeladatú Be-200-as Altair (egy csillagról kapta nevét) lett, amelyből húsz - ebből 10 Taganrogban - épült eddig. Hajtóműveik összteljesítménye (147 kN), 700 km/órás sebességük és 12 000 literes víztartályaik révén kiváló tűzoltó repülőgépek, gyakran kisegítik a Földközi-tengeren üzemelő százas nagyságrendű Canadair-flottát. Az üzemanyag-kapacitásuk az erdőtüzek és a tengerfelszín közötti távolságtól függően húsz fordulóra is elegendő lehet, tehát egy küldetés során akár 240 tonna víz kizúdításával is küzdhetnek a lángok ellen.

A jelenben folyó fejlesztések mellett a Berijev fő terméke a Be-103-as, amelyet elsősorban magángépként vásárolnak. A jövővel kapcsolatban több ország légiereje is foglalkozik az ekranoplánok újbóli rendszerbeállításával, elsősorban óceán feletti teher- vagy csapatszállítás céljából. Oroszországban ezt a víziót természetesen Taganrogban vázolták fel a 2000-es években, ez alkalommal is szintet lépve: ha megvalósulna, akkor a hathajtóműves B-2500-as Neptun mellett minden más eltörpülne: a 123 méteres hossz, a 156 méteres fesztávolság, az 1000 tonna hasznos teher és a 2500 tonnás felszállótömeg új kategória megszületését jelezné, ahogy a hat hajtómű 1032 kN összteljesítménye is.

A hírnév örök

A grúz tervezőmérnök - és utódai által - konstruált vízi repülőgépek 228 alkalommal döntötték meg a FAI által hidroplánok kategóriáiban nyilvántartott világrekordokat, a legtöbbet ma is birtokolják. 2011-ben a tervezőiroda egyesült a TAVIA céggel (a valamikori Lebegyev-gyárral), manapság mintegy 3000 főt foglalkoztat. Georgij Mihajlovics Berijev - nem tudni, mikor oroszosította családnevét - mérnök vezérőrnagy 1979. július 12-én halt meg Moszkvában, a Kuncevo temetőben nyugszik. Kétszer kapta meg a Lenin-rendet és kétszer a Vörös Zászló Érdemrendet. Ha Oroszországban bármilyen társalgásban elhangzik: Gidroszamoljet, azaz hirdroplán, a jelenlevők mindegyikének ez annyit jelent: Berijev.