Teljes cikk - 2021. augusztus

Páratlan páros

Nekik tapsolhatunk Kecskeméten

Tőrös István

118évvel ezelőtt, 1903. december 17-én a Wright testvérek megvalósították az emberiség évszázados vágyát, az észak-karolinai Kitty Hawk-ban levegőbe emelkedett az első motor hajtotta repülőeszköz, a Flyer. Először csodájára jártak az új látványosságnak, majd alig több mint 10 év múlva már terepszínűre festették a repülőgépeket, és harcba küldték azokat a csodálatos férfiakat. A lövészárkok feletti légi harcokban születtek meg azok a látványos manőverek, amelyek a mai napig mágnesként vonzzák a katonai repülés kedvelőinek tekintetét. A rátermettség, a biztos kéz és a jól felkészített repülőgép minden látványos airshow-produkció titka. 2021. augusztus 28-29-én Majerik Máté főhadnagynak és Szentendrei Dávid századosnak tapsolhatnak majd a Nemzetközi repülőnapra és haditechnikai bemutatóra kilátogatók Kecskeméten.

Vadászpilótákkal beszélgetve mindig kiderül, számtalan útja van, míg valaki magára csukhatja a kabintetőt és nekivághat aznapi feladata végrehajtásának. Majerik főhadnagy - sok kortársához hasonlóan - a szaklapok és az internet révén ismerkedett meg a katonai repülés világával, de az élet úgy hozta, hogy szülei külföldi munkavállalása miatt a tanulmányait már Moszkvában folytatta, és történelem szakos diplomával tért haza az orosz fővárosból. A Puma vadászpilóták második világháborús harcait megörökítő könyveken felnőve, bízott benne, hogy a Lomonoszov egyetem hallgatójaként lehetősége nyílhat felkutatni a Podolszk-i Katonai Archívumban a 2. világháborús magyar repülők harcait leíró dokumentumokat. Sajnos azonban az aktív katonai bázis kapuit még a glasznyoszty sem tudta megnyitni előtte.

Hazatérve örömmel értesült róla, hogy ismét elindult a honi vadászpilóta-képzés, van esély valóra váltani az akkor már egyre inkább körvonalazódó elképzelését: vadászpilóta lesz! A döntésében nagy segítséget jelentett a szolnoki pályára irányító tábor két kurzusa, ahol először 2003-ban, azután pedig 2005-ben a repülés elméleti alapjainak megismerése mellett a szárnyalást is kipróbálhatta vitorlázó gépen, illetve később a bázison a Jak-52-es kabinjában is. 2009-ben került sor a szokásos kecskeméti repülő orvosi vizsgálatra, majd a kiváló eredmény után - mivel civil diplomásként jelentkezett - Szentendrén a három hónapos katonai alapkiképzésre. Szolnokon kezdett hozzá az NFTC-NATO Flying Training in Canada elnevezésű felkészítés első fázisának, mely az elméleti tudnivalók és a kötelező ejtőernyős ugrások után a már ismerős Jak-52-esen folytatódott. Összesen 34 órát repült, előbb oktatóval a háta mögött, majd egyedül. 2010-ben egy válogatás után hat társával együtt kapott lehetőséget arra, hogy Kanadában, idegen környezetben és nemzetközi oktatókkal folytassa a felkészülést álmai valóra váltásához.

Szentendrei százados vadászpilóta karrierje „célirányosabban” kezdődött, hiszen őt az érdeklődése egyenesen a Bolyai János Katonai Műszaki Főiskolára vezette, ahol repülőgép-fegyverzet szakon végzett. Elektromérnöki diplomával a zsebében 2008-ben avatták hadnaggyá a Hősök terén. Ez volt a második év, amikor An-26-ost kísérve MiG-29-esek húztak át az égen az esküt tevő katonatisztek felett, így az égre pillantva még inkább megerősödött az elhatározása: ő is vadászpilóta lesz. Az A1-es orvosi pecsét és a Mátéhoz hasonló szolnoki légcsavaros előképzés után 2009-ben ő is útnak indulhatott a tengerentúlra.

A NATO kanadai vadászpilóta képzése kemény világ. Moose Jaw a nagy hegyeken innen, a „préri” szélén található kisváros, mellette a légi bázis, illetve az oktatók és a növendékek lakótelepe. Egyetlen előnye kétségtelenül van: nem kell egymást kerülgetniük az égen, a gyakorló légtér akkora, mint Nyugat-Európa. Az „ingerszegény” környezetre az első időszakban szükség is van, hatalmas anyagmennyiséget adtak át nap mint nap a hallgatóknak úgy, hogy mindeközben még az angol repülési nyelvet is tökéletesre kellett csiszolniuk. Ajánlották is, hogy a számos országból érkezők egyedül vágjanak neki az egyre nehezebb feladatokkal tűzdelt felkészülés első fázisának, mondván: a feleség vagy a barátnő csak nehezítené a tanulást. Ha összejött hat óra alvás naponta az már jónak számított.

Az oktatók értették a dolgukat, a feladat először a különböző helyről, különböző repülési tudással rendelkező növendékek „lenullázása”, majd lépésről lépésre felépítése volt, de immár vadászpilótaként. Itt kötelező kellékké vált a szorgalom, a vizsgák egyre nehezebbek lettek és mindent folyamatosan értékeltek. Komolyan gondolták a sokszor emlegetett jelmondatot: Work hard, play hard!

Az alapoktól kezdték: gépindítás, gurulás hibátlanul. Minden manővert egyre javuló osztályzattal kellett végrehajtani. Az első körben az oktató bemutatta mit vár el a növendéktől, akiknek a keze már ott lehetett a gázkaron és a kormányszerveken. Másodszorra már a hallgató repült, de az oktató belenyúlhatott a manőverbe - ez jelentette a 2-est. A hármas szintnél már csak szóban érkezett a segítség, a négyesért még lehetett hibázni, de saját magadat kellett korrigálni, ha hibáztál, és végül az 5-ös zárta a sort, amikor is már minden hibátlanul ment!

A légcsavaros Texan-időszak után következett a Hawk-korszak, itt már harci pilóták képzése folyt. Növekedett a tempó, a sugárhajtású gépen minden sokkal gyorsabban történik, a jó döntések meghozatalára kevesebb idő jut. Aki nem tudott lépést tartani a géppel és az egyre bonyolultabb feladatokkal, annak nem is tűzték zubbonyára a pilótajelvényt a szárny-ceremónián. Máté hét fős csapatából hárman élték meg ezt az ünnepélyes pillanatot, de a 1102-es számú hallgatói teamból közülük is már csak ő van a rendszerben: egyik társa a Wizz Air gépét vezeti, a másik pedig visszatérve - kanadai egyenruhában - szeli az eget.

Cold Lake-ben, a taktikai fázis végén a vizsga igazi „vérre menő” harcot jelentett. A komplex feladat első felét négyes kötelékben, 80 méteres magasságon repülve hajtották végre: másodperc pontossággal kellett csapást mérni az előre kijelölt stratégiai fontosságú célpontra. Ráadásul eközben az ötödik gép, a rettegett „Red Baron” vadászott a kötelékre, igyekezve megzavarni az amúgy sem egyszerű vizsgafeladatot. A földi cél leküzdése után 2 az 1 elleni légi harc zajlott a gyakorlótér felett. Ha sikerült győzni, lezárult egy fontos mérföldkő - a növendék vadászrepülőgépre tervezhető lett a harci századoknál.

Sokáig azonban nem ülhettek a babérokon, mindkettőjük számára következett a svédországi Gripen átképzés. Itt a belépő volt a legnehezebb: centrifugában, 9 g terhelés mellett megőrizni a munkavégzési képességet. Lehetett erre készülni, súlyzókkal erősíteni stb., de ott benn, a forgó gömbben már csak magára számíthatott a leendő JAS 39-es pilóta. Ehhez képest a kanadai 7 g sétarepülésnek tűnt, ez viszont igazi próbatételnek. Hiába volt előttük a műszerfal és a viszonylag „otthonos” környezet - a 7-9 g közötti tartományról készült videókat érdemes visszanézni. Oscar-díjas sminkmesterek sem tudnának olyan gyűrött arcokat produkálni. Bár igazi repülés közben is sokszor elérik ezt a bűvös határt, de olyankor segít az adrenalin, a légi harc izgalma, és akkorra már tudják, hogy nem jó mozgatni a fejüket.

A svéd képzés alapját is a vadászgép megismerése jelentette, majd a 14 feladatból álló biztonságos üzemeltetés. A taktikai részre már Magyarországon került sor, ismét egymásra rakodó szintekkel. Lokátor, fegyverzet, elektronikai harc, lövészet gépágyúval a tenger felett és Vidsel lőterén, Sidewinder rakéta indítása, látóhatáron túli célok leküzdése stb. Az első komoly lépcső: amikor a fiatal vadászpilóta már készültséget adhat. Ehhez évek kellenek, meg kell dolgozni minden kis előrelépés érdekében a képzeletbeli - és a valóságos - tervtáblán is. A bemutatórepülés már a hab a tortán. Az kap lehetőséget rá, akit a század vezetői a repülési tapasztalatai és a személyes adottságai alapján alkalmasnak tartanak. Ez egy pluszfeladat, így a vállalás is önkéntes, ám erre valóban születni kell! A manőverek egy része ismert a műrepülő figurák közül, a bemutatók során ezekből kell egy 8-9 perces látványos show-t összerakni. Olyan programot, amit a szakma is kellőképpen értékel, s a nézők ugyancsak elismeréssel pillantanak a felettük 100 méteren elhúzó vadászgép után. Ügyelni kell a biztonságra és létfontosságú betartani az adott repülőtérre érvényes szabályokat, amiket a rendezők előre megküldenek. A belépőszint meglehetősen magas: legalább 500 repült óra nagyteljesítményű vadászgépen…

Máté 2019-ben lett a kecskeméti bázis demopilótája. Ismeri a Gripen összes repülési tulajdonságát, tisztában van vele, hogy mennyire támogatják a feladat végrehajtásában a fly by wire rendszer azonnal reagáló lehetőségei. Megtapasztalta azt is, hogy milyen „pilótabarát” a JAS 39-es, amelynek számítógép-rendszerei minden pillanatban az optimális paramétereket teremtik meg a repüléshez. Sima kiképzés vagy akár harci manőverek gyakorlása során egyaránt. Programját nem az elődök - Langó Viktor és Varga Szabolcs őrnagyok - bemutatója alapján állította össze, hanem egy számára jól repülhető manőversort készített. Vannak ugyanis olyan elemek, amelyet valaki nem, vagy csak kevésbé szeret, azokat pedig nem kell erőltetni. Nagy segítségére volt a felkészülésben a szimulátor is, hiszen ott „költséghatékonyan” gyakorolhatók a manőverek, sőt a számítógép mindent megőriz, minden visszanézhető, majd korrigálható. Azt vallja, nincs két egyforma bemutató: eleve változó az időjárás, a felhőalap, de van olyan repülőtér, ahol a nézők nem a display line mentén helyezkednek el, s ilyenkor ehhez is kell alakítani a manővereket. Egy airshow menetrendje sincs soha kőbe vésve, a rendezők gyakorta tologatják az időpontokat, vasidegekre van tehát szükség sokszor már a kabinban ülve is. Repülésével az ausztriai Zeltwegben nagy sikert aratott anno, Ostravában pedig még ennél is magasabbra tette a mércét: látványos programjával a közönségszavazatok élére került. Szentendrei százados mentoraként 2021 tavaszán szabad kezet adott a felkészülésben Dávidnak, így kettőjük programjában vannak azonos elemek, ugyanakkor lesznek meglepetések is. Ez teljesen egybevág a show-pilóták szervezetének éves találkozóján megfogalmazott elvekkel, ha egy légierőnek két demopilótája van, ne azonos bemutatót repüljenek. A megtervezett manőversort kezdőként először ő is szimulátoron repülte le, hiszen akkor Máté az irányítópultnál ülve szinte vele együtt élte át a figurákat. Adódott tehát lehetőség kielemezni, mi volt jó, hogyan lehet még jobb? Amikor már jól ment a „mű-repülés” következhetett a valódi szárnyalás, amit a beton szélén állva immár a századtársak is véleményeztek.

2021. augusztus 28-29-én minden róluk szól majd Kecskeméten. Azokról a pilótákról, akik a harci feladatokon túl vállalják, hogy hivatásuk legszebb, de legnehezebb oldalát is megmutassák a közönségnek: hihetetlen koncentrációval az airshow-k összes látványosságát - infracsapdák kilövése, fehér és színes füstök stb. - csatasorba állítva a nézők kedvéért.