Teljes cikk - 2025. február
Pillantás a nagy falon túlra
Zhuhai: napi húszezer belépőjegy
Kárpáti Endre
AKínai Népköztársaság repülőiparának legkomolyabb seregszemléjét kétévente rendezik meg. A hivatalos nevén Kínai Nemzetközi Légi- és Űrkutatási Kiállítás a ritka alkalmak egyike, amikor a messze földről érkezők is megismerhetik a helyi fejlesztéseket, és véleményt alkothatnak a közeli - vagy távolabbi elképzelésekből.
A Dél-kínai-tengerhez, Makaóhoz és Hong Konghoz közeli Csuháj (angol írásmóddal Zhuhai) légikikötőjében 2024-ben megtartott rendezvényt a korábbiaktól erősen eltérően szervezték meg, ezúttal több helyszínen zajlottak az események. A repülőtér északi részén felhúzott csarnokokban helyezték el a kiállítók standjait, és itt parkoltak a kizárólag statikusan bemutatott gépek is. A keleti szektorban szárazföldi harcjárművek tartottak dinamikus show-t, míg egészen máshol, sok kilométerre onnan a virágzó drónipar termékeit lehetett a levegőben is megtekinteni. Aki pedig csak a hagyományos, ember vezette repülőeszközök légibemutatójára volt kíváncsi, azoknak a betontól délre alakítottak ki egy nézőteret - csak ide napi húszezer jegyet adtak el. Mi értelemszerűen minél több helyre el akartunk jutni, de csak ez utóbbi szektorba kaptunk bebocsáttatást a szervezőktől - és úgy tűnik, más nyugati újságíróknak sem igazán sikerült eljutnia a többi helyszínre.
Összesen négy napot töltöttünk a pálya melletti dombon, ahonnan elvileg kitűnő fényképeket lehetett volna készíteni - ha az időjárás is úgy akarta volna. Azért szokták novemberben tartani a rendezvényt, mert ilyenkor egy hónapban átlagosan csak két napon esik az eső, különben 30 fok feletti hőmérséklettel tombol a Ráktérítő alatti, szubtrópusi ősz. Ezúttal viszont több tájfun is a környékre látogatott, így általában meglehetősen alacsony, teljesen zárt felhőzet nehezítette a dolgunkat - és persze a hajózókét is. Nem volt két olyan alkalom, amikor megegyezett volna a repülőprogram, és a jóidős bemutatókat is csak az utolsó napunkon tudták lerepülni, akkor volt esély a látványos függőleges manőverekre.
A programot általában Csángdu (angol írásmóddal: Chengdu) J-20-asok nyitották. Az alacsony észlelhetőségű vadászgépről, akárcsak a többi kínai konstrukcióról, viszonylag kevés megbízható információ áll rendelkezésre. A fejlesztését valamikor a kilencvenes évek során kezdték meg, a prototípus első repülésére 2011. január 11-én került sor. 2016-ban mutatták be Csuhájban, és a következő esztendőben kezdték meg a gépek leszállítását, így Kína vált a világ második országává, amelyik lopakodókat fejlesztett ki és állított hadrendbe. Becslések szerint idáig 150-300 darabot készítettek el, a források többsége a magasabb számhoz közeli értékeket ad meg. Összehasonlításképp: az F-22-esből 195 példányt gyártottak. Nem csak a darabszáma, a mérete is nagyobb az amerikai párjánál, mintegy két méterrel hosszabb, és fél méterrel szélesebb annál - és másfélszer annyi kerozint lehet bele tölteni. Ennek megfelelően a hatótávolsága is komoly, a becslések szerint eléri a 2000 kilométert. Tegyük hozzá, ez illik is a feladatához, ugyanis a feltételezések szerint egy esetleges kínai-amerikai összecsapás során az egyik legfontosabb célja az értékes és egyben ritka, nagyobb távolságra lévő repülőeszközök megsemmisítése lenne, amellyel komolyan megnehezíthetnék az ellenség erőfeszítéseit. Hiszen egy tanker, egy AWACS vagy egy elektronikai felderítő kiesése vadászgépek tucatjait hozhatja nehéz helyzetbe. További fontos különbség, hogy a hadrendbe állított lopakodók közül ez az egyetlen kacsa kialakítású. A szakértők szerint lehet, hogy emiatt némileg távolabbról észlelhető, viszont az ilyen elrendezésű gépek szuperszonikus manőverező képessége kiemelkedően jó, ami komoly előny a látóhatáron túli légi harcban. Egyes vélekedések szerint a 120-140 kN közötti tolóerejű WS-10-es gázturbináival (amelyet a CFM56-os lemásolásával és továbbfejlesztésével alakítottak ki) nem képes utánégető nélkül hangsebesség felett haladni, de 2023 első felében már a levegőbe emelkedett a saját fejlesztésű WS-15-össel felszerelt prototípus. A 160-180 kN-os, vagyis az F-22-es F119-esét minimum elérő sugárhajtóművekkel az új változat már biztosan képes a szupercirkálásra.
Egyes kritikusai hátrányként írják le, hogy a fegyvertereiben nem képes földi célok elleni fegyverzetet hordozni, viszont a kínai doktrína szerint ez nem is feladata a típusnak. Az viszont érdekes, hogy az oldalsó kamrákat úgy alakították ki, hogy az ott található sínek kifordítása után az aknaajtók visszazárhatók, így a PL-10-es infravörös vezérlésű légiharc-rakéták indítás előtt a törzsön kívül utaznak, ami arra utal, hogy legalábbis a rendszeresítéskor a fegyver alkalmatlan volt a kilövés utáni célbefogásra. A két rövid hatótávolságú rakéta mellett az alsó fegyvertérben négy PL-15-öst hordozhat. A kimondottan lopakodókhoz tervezett, aktív radaros eszköz a kétfázisú hajtóművével állítólag 200 km-re is elrepül, és a hagyományos kínai vadászgépek egy részére is integrálták.
Nos, ezekből a kacsaszárnyú csodákból nyitotta egy géppár a kiállítás repülőprogramját. Az alacsony észlelhetőségre egyértelműen nem fektettek akkora hangsúlyt, mint az amerikai párjánál, jól láthatóan nem lettek annyira párhuzamosítva a be- és kilépőélek, valamint ott virítottak alul a fix pótvezérsíkok is. Ez utóbbiakról tipikusan egy berepüléskor felmerült stabilitási probléma jut az ember eszébe, de valószínűleg nem erről van szó, mert már a prototípus legelső felszállásán is ott voltak. Feltételezhetőleg a tervezéskor csak a mellső féllégtérből való alacsony észlelhetőségre fókuszáltak, a többi iránnyal kevésbé foglalkoztak, és így belefértek az ilyen megoldások. A gépek általában végrehajtottak néhány tényleg nagyon szűk vízszintes fordulót, majd visszatértek honi bázisukra. Viszont az utolsó napunkon reggel négy példány dübörgött be rombusz alakzatban, igazán erőt sugárzó látvánnyal. Kettő közülük aztán leszállt, begurult a nézők elé, és csak este repült haza. És engedtessék meg egy apró, személyes megjegyzés: a földi fotókon korábban kimondottan rondának láttam a J-20-ast. Viszont lételemében, a levegőben határozottan megtetszett nyúlánk törzsével, lendületes kacsaszárnyaival, itt-ott elhelyezett, a divattal szembe menő dudorjaival.
A J-20-as után kaptunk klasszikus kialakítású lopakodót is, nem is akármilyet. Az FC-31-es első felszállására 2012 októberében került sor. A Senján (Shenyang) repülőgépgyár állami megrendelés nélkül, az exportpiacot megcélozva alkotta meg a gépet, amelynek erősen átdolgozott második prototípusa négy évvel később emelkedett a levegőbe. Aztán a kínai haditengerészet elkezdett érdeklődést mutatni a típus iránt, és egy évvel ezelőtt megjelentek az első képek a Fudzsie (Fujian) repülőgép-hordozóról, fedélzetén a teljes méretű makettjével. Napokkal a kiállítás előtt bejelentették, hogy a továbbfejlesztett verziókat a flotta J-35, a légierő pedig J-35A jelzéssel fogja rendszeresíteni. Nos, mi ez utóbbi nyilvános debütálásának lehettünk szemtanúi. Ami azt jelentette, hogy a bemutatókon megszokottnál nagyobb magasságban érkezett egy gép, egyetlen áthúzása végén beszúrta a gázt, és beleemelkedett a felhőkbe. Óvatos duhaj, de egy új prototípus korai repülésénél jobb is így.
Míg a J-20-as esetében tisztán látszott, hogy a kínai tervezők a saját útjukat járták, itt megdöbbentő volt a hasonlóság az F-35-öshöz. Persze, két gázturbina hajtja, és a függőleges üzem ventilátora nélkül a törzse is jóval karcsúbb lehetett, de a felületek elrendezésénél egyértelmű, hogy a Lockheed-Martin konstrukciójával álmodtak a mérnökök - vagy esetleg látták azt a sok tízezer titkos dokumentumot, amiket 2008 és 2014 között egy kínai származású üzletember szerzett meg az amerikai típusról. Az biztos, hogy az FC-31-es első két példánya nagyon erősen különbözött egymástól, és a 2016-ban megjelent második prototípus hirtelen sokkal Lightning-szerűbbé vált. Persze, ami belül van, az számít igazán, és Szu Bin csapata nem fért hozzá az igazán érzékeny információkhoz - legalábbis a hivatalos amerikai jelentések szerint.
A lopakodókon kívül a hagyományos konstrukciók fejlesztését sem hanyagolják el, így láthattuk a Szu-27-es családfa legfrissebb hajtásait is. A Flanker és Kína igazán szövevényes kapcsolata több önálló cikket is megérne, kezdve a típus első exportsikerétől a licencgyártás beindításán át az ukrán segítséggel elkészített hordozófedélzeti verziókig. Elsőként ez utóbbiak legújabb változataiból érkezett egy hármas kötelék nyugat felől a reptér fölé. A jobb kísérőn elsőre csak a négy PL-12-es légiharc-rakéta tűnt fel, ami nagyjából megfelel az AMRAAM-nek, szakértők szerint a hatótávolsága valahol az AIM-120B és C-5 verziók között lehet. A középen haladó kétszemélyes nem szállított fegyvert, viszont a szárnyak és a hajtóművek alá eltérő zavarókonténereket függesztettek, a törővégekre pedig antennákat tartalmazó burkolat került - ez bizony az EA-18G Growler feladatkörét betöltő J-15D. A képességei természetesen ennek sem ismertek, de az orrában valószínűleg elektronikus fázisvezérlésű radarantenna kapott helyet, és a különböző gondolákkal valószínűleg eltérő hullámsávokat is tud egyszerre zavarni. És hogy mennyire komolyan veszik a tengerészeti képességek fejlesztését, arról a harmadik példány törzse alá függesztett utántöltő-konténer adott bizonyosságot, amely segítségével még tovább tudják növelni a gépek elméletileg nem csekély hatótávolságát. Bár ez idáig a gyakorlatban némileg korlátozott volt, ugyanis sem a J-15-ösök, sem a kínai hordozók nem voltak alkalmasak az amerikai hajókon megszokott katapultos indításra. A gépek hagyományos módon, csak a saját hajtóművük tolóerejére támaszkodhatva emelkedhettek a levegőbe a síugrósáncos orr-részről, ennek megfelelően minden gramm pluszsúlyt meg kellett fontolni. Viszont ahogy a látogatók besoroltak egy átstartolásra, jól látszott az átalakított orrfutók szerkezete: ezek az együlésesek vadonatúj, katapulttal kilőhető J-15T-k voltak. De a lemezek alatt más újdonsággal is rendelkeztek: a Pitot-cső nélküli burkolat alá már AESA rendszerű radart szereltek, és végre sikerült lecserélni az orosz AL-31F gázturbinákat a saját fejlesztésű WS-10-esekre.
De a szárazföldi légierő is elhozta a kacsaszárny nélküli J-16-osát, amelyekkel várhatóan lecserélik majd az elsővonalbeli alakulatoknál a Szu-30MKK-kat és MK2-eseket. A kétszemélyes nehéz csapásmérőkbe szintén WS-10-es gázturbinák és AESA radar került, és az orosz gyártású gépekkel ellentétben képesek a saját fejlesztésű fegyverek legjavának alkalmazására.
A viszonylag egyszerű műrepülést végrehajtó J-16-osnak sem kicsi a hatótávolsága, de azért kerozinból sohasem elég, mutatta meg a következő bemutató. Egy Y-20-as szállítógép rugaszkodott az égnek, majd szinte azonnal visszafordult, és szarajevói stílusban meredeken megközelítette a pályát. De nem szállt le, hanem egy látványos, párakicsapódásos fordulóval új körre ment. Viszont ahogy ezúttal szépen lassan bejött a nézők elé, ott lógott mögötte a három hajlékonytömlős légi utántöltő-kosár. A népköztársaság idáig nem állt túl jól tankerekkel, a néhány Tu-16 alapú HY-6U-t mindössze három Il-78-as egészítette ki. Ezek mellé nagyon jól jönnek az új Y-20U-k, amelyek a becslések szerint 90 tonna kerozint vehetnek a fedélzetükre - az előd csak harmincat tudott. A valószínűleg az Antonov segítségével kifejlesztett nehéz teherszállítót 2015-ben kezdték hadrendbe állítani, és jelenleg már legalább egy példány repül a továbbfejlesztéséből, amelyben az Il-76-oson is használt Szolovjev D-30KP-2-es hajtóműveket lecserélték az erősebb hazai WS-20-asra. Az itt is bemutatott légi utántöltő-változattal 2021-ben találkoztak először tajvani vadászgépek. Jelenleg valószínűleg nyolc példánnyal rendelkeznek belőle, amelyekre nagyon nagy szerep hárulna a szigetország elleni műveletek során.
A hazai ipar nagytestűjei közül bemutatkoztak békésebb példányok is. Csak a szakmai napokon repült a COMAC C919-es utasszállító ötödik prototípusa. A keskenytörzsű, 156-192 utas szállítására tervezett gépet elsősorban a hazai légitársaságoknak szánták, de természetesen a nemzetközi piac felé is kacsingatnak. Alapvetően alumíniumból, kínai beszállítók termékeiből készül, de például a hajtóműgondola és a korszerű CFM International LEAP-1C hajtómű nyugati importból származik. Idáig mintegy tucatnyi példányt adtak át a megrendelőknek, az elsőt 2022. decemberében. Az igazi kérdések még válaszra várnak, hogy például mikor tudja megszerezni a külföldi légialkalmassági engedélyeket, illetve hogy vajon az embargótól sújtott Oroszországban mekkora részesedést tud majd kihasítani a saját gyártmányú hajtóművel tervezett verzió?
A COMAC másik terméke minden nap megtartotta a két áthúzásból álló bemutatóját. A C909-es egy sokkal kisebb, 78-105 személy befogadására alkalmas gép, amelyből már legalább száztíz példányt átadtak 2015 óta, néhányat külföldre (Indonéziába) is. Bár a gyártó szerint ez egy teljesen új, saját tervezésű konstrukció, a törzse főbb jellemzői jól láthatóan milliméterre megegyeznek a korábban licenc alapján készített McDonnell Dougas MD-80-aséval (leánykori nevén DC-9-esével), bár a magas Mach-számokon jól teljesítő szuperkritikus profillal felszerelt szárnyát az Antonovnál tervezték, míg a meghajtásáról a modern regionális utasszállítókon elterjedt General Electric CF34-es gázturbinák gondoskodnak.
A Hongdu repülőgépgyár az L-15-ös sugárhajtóműves gyakorlógépét reptette meg a kiállításon. A Jakovlev segítségével kifejlesztett típust (nem véletlenül hasonlít a Jak-130-asra és az olasz M-346-osra) a helyi légierő JL-10 jelzéssel rendszeresítette, és Zambia, valamint az Egyesült Arab Emirátusok is vásárolt néhány példányt. Ide egy szubszonikus verziót hoztak el (egyaránt gyártják utánégető nélküli, és forszázsos Ivcsenko AI-222-es gázturbinákkal, az utóbbival 1,4 Machot érhet el), amely radarkúpjáról hiányzott a korábbi gépek Pitot-csöve, így feltételezhető, hogy a passzív fázisvezérléses antennájú radarját immár egy aktív rendszerre cserélték. Nagyon szűk, húzott fordulókkal kápráztatott el minket a pilótája, de igazából más tett rám nagyon mély benyomást: mintha egy sor orgonasípot szereltek volna a beömlőnyílásába, amelyek folyamatosan másként szóltak, ahogy közelített a gép felénk. Ehhez hasonlót még sohasem hallottam.
A helikoptergyártók is a levegőbe emelték az aktuális újdonságaikat. A három fekete gép egy közös áthúzás után szétvált, és egyenként is megmutatták magukat a levegőben. Az egyikük története egészen a múlt század derekáig, az ötvenes évek végéig nyúlik vissza, a franciák ekkor álltak neki egy háromhajtóműves nehéz forgószárnyas megalkotásának. A mára már elfeledett Aérospatiale SA 321 Super Frelon exportsikereket is aratott, szállítottak izraeli kommandósokat, az irakiak Exocet rakétákkal támadták az iráni hajózást, és Dél-Afrikában is jó hasznukat vették a bozótháborúkban. A hetvenes évek közepén tucatnyi példányt Kína is rendszeresített, majd Harbin Z-8 típusjelzéssel gyártani, és továbbfejleszteni kezdte - valószínűleg sokkal több példányt elkészítve, mint maguk a franciák. Bár a korai változatokkal elég sok gond volt, elsősorban a WZ-6A gázturbinák megbízhatatlansága miatt, úgy tűnik, hogy ezeket a tízes évek elején megjelenő verziókban sikerült orvosolni. Ekkor tűnt fel az itt bemutatott, alaposan továbbfejlesztett Z-18-as is. A modernebb, 1740 lóerős WZ-6C erőforrásai már titán agyas, kompozit lapátos rotort forgatnak, a két hajózó munkáját képernyős műszerfal segíti, és a csónakszerű törzset is egy teljesen új, egyszerűbb formájú, de nagyobb térfogatú kialakítás váltotta fel. Elsősorban ezt is a haditengerészet használja, bár Csuhájba a szárazföldiek altípusát hozták el, amely 27 teljes fegyverzetű katona szállítására képes - és amely furcsa módon megtartotta az eredeti számozását, ezt Z-8G-nek hívják.
Nos, ha az előző konstrukció nyomokban egy külföldi fejlesztésre emlékeztetett, a következőnél ennél sokkal erősebb volt a hasonlóság. Még 1984-ben sikerült megvásárolniuk 24 darab Sikorsky S-70C-t, vagyis népszerűbb nevén UH-60 Black Hawkot. A saját fejlesztésű verzió 2013 decemberében repült először. És bár a Z-20-as ránézésre teljesen megegyezik az amerikai elődjével, azért van jónéhány különbség is. Az erősebb, legalább 2100 lóerős WZ-10-es gázturbinák nem négy, hanem ötágú rotort forgatnak, amely jobban megfelel a nagy magasságú feladatoknak - véletlenül nincsen a Himalája térségében határvita Kína és India között? A kabin kicsit szélesebb, szögletesebb, megnövelve a belső térfogatot, és a kétrészes szélvédő is jobb kilátást biztosít, mint az eredeti három szegmensese. Valószínűleg a sebessége is nagyobb, bár a több helyen megjelent 360 km/h-s értéket személy szerint fenntartással kezelném. A dinamikus részeinek felhasználásával elkészítettek egy nehéz harci helikoptert, a Z-21-est is, de az Apache-ra emlékeztető konstrukciót, aminek a prototípusa 2024 elején tűnt fel, még nem hozták el ide. Megjelent viszont a közepes méretű Z-10-es, amely 2010-es rendszeresítése óta Kína legfontosabb harci forgószárnyasa. Az 1600 lóerős WZ-9C gázturbinákkal hajtott, klasszikus elrendezésű konstrukció maximális felszállósúlya három tonnával kisebb, mint az iparági sztenderd AH-64-esé, bár a 23 mm-es gépágyújával és a tizenhat HJ-9-es páncéltörő rakétájával semmi oka sincs szégyenkezni - és a bemutatója alapján a manőverezőképessége is megállja a helyét.
Mivel ez nem egy hagyományos repülőnap, hanem inkább kiállítás volt, ezért elsősorban az újdonságok bemutatására fókuszáltak, általában meglehetősen visszafogott műrepülésekkel, és klasszikus képességbemutatóra sem nagyon került sor. Kivétel volt a haditengerészet forgószárnyasainak rövid demója, amely során jött négy világosszürke, csónaktörzsű Z-8C, két Z-20-as fedezetében. A nagyméretű szállítók közül kettő külső függesztéssel egy-egy könnyű terepjárót tett le a nézők elé, míg a másik párból gyorskötélen ereszkedtek le a tengerészgyalogosok, akik rövid imitált tűzharc során elérték az eléjük kitűzött célt, miközben fentről folyamatosan biztosítottak a kisebb helikopterek. Viszont ez utóbbiak nem akármilyen gépek voltak: itt volt látható először a nyilvánosság előtt a Z-20-as J változata, a tengerészek harci támogató gépe. Akárcsak a US Navy többi altípusán, a farokfutó itt is előbbre került, a szárnycsonkokra pedig egy-egy nem irányított rakétákat tartalmazó konténert, vagy négy irányított páncéltörő rakétát függesztettek. A törzsgerincre egy kisebb radarburkolatot szereltek, az orr elé pedig egy szenzortornyot. Valószínűleg a köztes lépést láthattuk egy teljes értékű tengeralattjáró-vadász Z-20-as változathoz vezető úton.
A szervezők azért tudták, hogy egy kiállításon is célszerű műrepülő-csapatokat szerepeltetni. Szerencsére több is megjelent Csuháj fölött. A Hongdu JL-8-cal, a szabvány gázturbinás gyakorlógépükkel repülő Vörös Sólyom csapat szépen hozta a műfajtól elvárt színvonalat. Kötelékben végrehajtott figurákkal kezdtek, majd a bevált recept szerint a szétválás után hol a szólógép mutatott egy-egy kunsztot, hol a nyolcgépes csapat többi része. Egyéni volt a négyszínű, fehér-kék-sárga-piros füst alkalmazása, illetve az a megoldás, hogy a szokásos szívet nem függőlegesen, hanem vízszintesen rajzolták fel az égre. Ha érhette negatív kritika a bemutatójukat, az talán csak a hosszú üresjáratok miatt lehetett, a két áthúzás között olykor percekig csak az üres eget bámulhattuk. De mindez talán megbocsátható egy alig néhány éves köteléknek, amelyben a légierő akadémiájának oktatói másodállásban repülnek.
A Kínai Felszabadító Néphadsereg Légiereje nagyon komoly méretű haderő, így egy professzionális bemutató-köteléket is fenn tud tartani. Az Augusztus 1. nevű csapat abba a szűk, elit körbe tartozik, amely elsővonalbeli vadászgépekkel emelkedik a levegőbe. A Csángdu J-10-eseket a Szuhoj-családból is ismert AL-31-es gázturbinák hajták, így tolóerőből megfelelő tartalékkal rendelkeznek, és az instabil, kacsaszárnyas kialakítás miatt a fordulékonyságukra sem lehet panasz. A bemutató felépítése sokban hasonlított a gyakorlógépes csapatéhoz, viszont ezúttal sokkal több műrepülőfigurát kaptunk, lényegesen rövidebb szünetekkel. Elsősorban a hatgépes, szoros kötelékáthúzásokra helyezték a hangsúlyt, bár itt is volt némi egyéni bemutató és látványos szemberepülések, még ha ezeket nem is erőltették túlzottan. Már a fel- és leszállásuk is emlékezetesre sikerült, a hátsó hármasból elemelkedés után a vezér kiemelkedett, és az égbe fúrta az orrát, hogy aztán egy szépen megcsúsztatott orsóval csatlakozzon a lent hagyott kísérőihez. A bemutató végén pedig az egyéni műrepülést tartó pilóta közvetlenül egy viszonylag nagy sebességű áthúzásból végrehajtott félorsó-félbukfenc kombinációból ért földet, majd másodpercekkel később két társa szoros géppárban szállt le, miközben a maradék három gép éppen látványosan szétvált fölöttük. Bár talán ennél is érdekesebbek voltak a gépek maguk. A kötelék a J-10-es két verzióját is repülte. Hármat a kétszemélyes J-10S-ből, a típus első generációjának a gyakorlóverziójából. A másik három együléses az újabb fejlesztésű J-10CY volt, amely megnövelt képességeiről több külső jel is tanúskodott. A hajtómű beömlőnyílása a J-20-ason (és az F-35-ösön) megjelent áramlásleválasztó lemez nélküli, dudoros kialakítású lett, a Pitot-cső eltűnése az orrkúpról pedig arról mesél, hogy immár aktív fázisvezérlésű antennás radar dolgozik alatta, valamint a szemmagasságú kijelző is nagyobb lett - és ez csak az, ami kívülről azonnal szemet szúrt...
Bár a kínai kötelék is látványosat repült, de a legnagyobb elismerést a külföldről érkezett csapat bemutatója aratta. A repülőprogramban ugyanis egyetlen vendégként Oroszország is helyet kapott, két programponttal. Ha az Orosz Vitézek csupán annyit tettek volna, hogy néhány csoportos áthúzást hajtanak végre, már az is mély nyomot hagyott volna mindenkiben a hatalmas, látványos vadászgépeikkel. De ennél sokkal többet kaptunk: nagyon kis térközzel végrehajtott szűk fordulókat és bukfenceket, látványos szemberepüléseket és egyéni bemutatót. De a koronát talán az tette fel, amikor két gép egymástól néhány száz méter távolságban tökéletes szinkronban hajtotta végre a függőleges figurákat, majd a lefelé vezető ágon keresztezték egymás pályáját előttünk, majd az eddig balra elhelyezkedő gép immár a jobb oldalon vágott bele a következő manőverbe, legyen szó akár teljesen percíz taucherről, vagy látványos zuhanóspirálról. A 2013-as kecskeméti bemutatójuk óta a köteléket átfegyverezték együléses Szu-35-ösökre, bár Csuhájban az egyik napon egy kétszemélyes Szu-30SzM volt a vezérgép.
De az igazi sztár a kínai égen egyértelműen az orosz légierő legújabb vadásza, a Szu-57-es volt. A 62 éves Szergej Bogdán, a gyár berepülőpilótája nagyon megtépte a negyedik prototípust. Az első napokon csak nagyon szűk, vízszintes fordulókat tudott végrehajtani az alacsony felhőalap miatt, viszont az ólomszürke ég megmutatta a kamuflázsának hatásosságát, a világosszürke szélei úgy beleolvadtak a felhőkbe, hogy sokkal kisebbnek, távolabbinak mutatta magát a gép. Az utolsó napunkon viszont a nagyon rövid nekifutás után végre meredeken a magasba emelkedhetett, majd egyből egy átesés utáni, látványosan pörögve hulló falevél figurával indított, amiből játszi könnyedséggel tolta ki magát a tolóerővektoros kormányzásával. Hasonlót volt szerencsém látni F-22-estől, de olyat nem, hogy emelkedés közben egy vadászgép elkoptatja a sebességét, megfügg, majd abból nem lebillen szabályos taucherbe, hanem a gyakorlatilag nyugvó helyzetből vízszintes repülésbe döntve előre kigyorsít. Komoly tolóerő-többletével, kitéríthető fúvócsövével és a beömlőnyílás előtti, nagy húrhosszúságú lebillenthető belépőélével elképesztően látványos kis sebességű manővereket mutatott be.
Tette mindezt azon a rendezvényen, amelyen bár nem látták teljesen szívesen a nyugatról érkezőt, de mégis engedtek egy picinyke bepillantást a kínai repülőipar meglehetősen gyors ütemű fejlődésébe.
