Teljes cikk - 2020. március

Sugárhajtású angyalok

A Blue Angels kötelék

Sáry Zoltán

Avilág egyik leghosszabb múltra visszatekintő bemutató formációja az amerikai haditengerészet és a tengerészgyalogság közös csapata. A jellegzetes kék színű gépek a repülőnapok sztárjai, szerepeltetésükért tolonganak a különböző rendezvények szervezői.

A második világháborút követően a tengerészek új dolgokba foghattak. Az US Navy 1946 áprilisában Chester Nimitz tengernagy parancsára Flight Exhibition Team néven egy műrepülő köteléket hozott létre. A hivatalos cél a flotta népszerűségének javítása volt, ám a háttérben a költségvetési megszorítások elleni küzdelem is fontosnak bizonyult. Ezenkívül az is szerepet játszott a dologban, hogy az újjáépítés időszakában az ország a haderő helyett inkább a gazdasággal törődött, a tengerészek viszont szerették volna, ha a szó szerint vérrel megfizetett képességeiket bemutathatják az adófizetőknek.

Az úttörő feladatot Roy Marlin Voris alezredes kapta. A hajózó nemcsak nyolc légi győzelmes háborús ásznak számított, hanem egyben a flotta első éjszakai vadászainak egyike is volt. Két veterán oktató pilótát vett maga mellé és napi két alkalommal a floridai mocsárvidék felett gyakorolták be a manővereiket, melyek leginkább szűk kötelékben végrehajtott kis magasságú elemekből álltak. Ahogyan egyikük fogalmazott „csak a krokodilok tudhatták, mi zajlik”, ugyanis mások előtt féltve őrzött titokként kezelték, hogy mivel is foglalkoznak. Utóbbi nem volt véletlen, ugyanis attól tartottak, hogy a hadsereg légiereje is valami hasonló dobásra készül. A felkészülés sikerét mi sem bizonyítja jobban, hogy a flotta vezetése májusban áldását is adta az első nyilvános bemutatóra.

Útkeresés

A három darab, némileg könnyített Grumman F-6F-5 Hellcat repülőgép a flotta hivatalos színeinek megfelelően sötétkék és arany festést kapott, a kötelék neve pedig Blue Angels, azaz Kék Angyalok lett. Az persze már nem teljesen köztudott - bár a pilótákat ismerve egyáltalán nem meglepő - hogy a név egy népszerű éjszakai szórakozóhelyről származott. A csapatba akkoriban tizenkét földi beosztású személy is tartozott, köztük a kommentátor, egy szervező és a Grumman cég három képviselője. A trió bemutatkozása kiválóan sikeredett, ebben saját bevallásuk szerint is nagy szerepe volt annak, hogy valami jobbat akartak produkálni az örök rivális hadsereg légierejének pilótáinál.

A program mindössze negyedórán át tartott és a három aktív plusz egy tartalék Hellcaten kívül még egy ötödik légi járművet is felvonultatott. A North American Texan (tengerészeti megjelölése SNJ) oktatógépet sárga festéssel és japán felségjellel látták el és a harciasabb jelenetekben vett részt. Időnként a hátul ülő pilóta még egy kisebb ejtőernyő imitációt is kidobott, amely egy kiugró hajózót jelképezett. A cél az volt, hogy mindig legyen valami a közönség előtt, ehhez néha még négymotoros PB-4Y (haditengerészeti B-24) gépet is igénybe vettek, amely „kíséretet” kapott. A fő profil végül a kezdetben is favorizált kötelékbemutató maradt, s ebben sikert sikerre halmoztak. Ezek után nem meglepő, hogy 1946 augusztusában új típusra nyergeltek át, a jóval kisebb tömegű, ám hasonló teljesítményű erőforrással felszerelt Grumman F8F-1 Bearcat-re. Ebből kezdetben szintén néggyel rendelkeztek, ám az összeset a levegőbe emelték, ezért később egy ötödik, tartalékpéldányt is kaptak. A brutális teljesítményű gépeket szintén tovább könnyítették, a számukra nem szükséges műszerek egy részét eltávolították. Emiatt egyes esetekben a súlypont nem kívánt módon változott, ami még géptöréshez is vezetett. Sajnos az első emberveszteségre sem kellett sokat várni: 1946 szeptemberében Ross Robinson alezredes katasztrófát szenvedett.

Egy idő elteltével az ötödik Bearcat átvette az SNJ szerepét, sárgára festve a „Beetle Bomb” nevet kapta. Az alakulat az áttelepülésekhez egy szabványos festésű Beechcraft szállítógéppel is rendelkezett, ezt később a nagyobb kapacitással rendelkező R4D-5 Skytrain-re (a C-47 haditengerészeti változata) cserélték. 1949-ben már Grumman F9F-2 Panther sugárhajtású gépekkel emelkedtek a levegőbe, a létszámot pedig hatra bővítették. A látványt a füstölők megjelenése tovább növelte.

A sikerszéria tovább folytatódott, ám a következő évben a koreai háború nehéz helyzet elé állította a felső vezetést, ezért feloszlatták a köteléket. A repülőgépek harckiképző alakulathoz kerültek, a hajózók többsége pedig a VF-191 Satan’s Kittens századhoz. Az Angyalok ilyen módon Johnny Magda alezredes személyében sajnos az első harci veszteségüket is elszenvedték. Története azért is tragikus, mert 1941-től kezdve végig harcolta a második világháborút. 23 éves korában már ász volt, a midway-i csata hevében pedig elfogyott az üzemanyaga és öt napon át egy gumicsónakban hánykolódott. A háborút követően karrierje folytatódott: ő volt a flotta első bevethető minősítésű, hajófedélzeti sugárhajtású századának parancsnoka. 1951. márciusában kötelékének élén észak-koreai és kínai csapatokat támadott, amikor gépét a légvédelem lelőtte. Emlékét egy olyan Blue Angels színekre festett F9F Panther viseli, melyen az ő neve szerepel vezérként.

Feltámadás

Szerencsére a kényszerű döntés nem bizonyult véglegesnek, az Angyalok 1951 végén ismét saját szárnyakat kaptak, immár a Panther újabb és gyorsabb változatát. A show a következő szezonban folytatódott. Sőt, az érdekes formájú Vought F7U Cutlass-ből is üzemeltettek kettőt, melyeket szintén kékre festettek. A típust 1953-ban szólózásra használták, ám mindössze hat bemutatót repültek vele, ugyanis túl bonyolult volt a kiszolgálása, az egyik balesetet is szenvedett. Ezenkívül a PR tiszt még meglévő Bearcatje helyett egy kék színű TV-2 Shooting Start is használtak.

1954-től kezdve a tengerészgyalogság pilótái is bekerülhettek a csapatba és abban az évben a speciális színes hajózó ruhák is megjelentek. 1955-ben váltottak a Grumman F9F-8-ra, ebből PR célokra egy plusz kétülésest is kaptak. A technikai fejlődés akkoriban rohamos volt, két év múlva már a Grumman F11F Tigert használták. Bár a típusból csak kétszáz épült és mindössze négy évig szolgált az első vonalban, a bemutató kötelék tovább üzemeltette. Ennek az volt az oka, hogy maga a repülőgép jónak bizonyult, csak az említett fejlődés miatt a harcászati paramétereit tekintve gyorsan kiszorult a hadrendből. Természetesen a szállítógépeik is folyamatosan megújultak, a Douglas R5D Skymastert már szintén a csapat festésével látták el. Időközben Kanadában az első külföldi áttelepülésre is sor került. A következő évtized közepére elérték az ezredik bemutatót és immár Európában is turnéztak. A kiemelkedő sikerek mellett sajnos számos tragédia is történt: a katonai repülés egyébként is veszélyes, ám a földközeli manőverekre ez még inkább igaz. Sok eset az akkori viszonylag fejletlen technikai szint miatt következett be, például több baleset oka hajtóműhiba volt, a kezdetleges katapultülések pedig a kis magasság miatt sajnos nem tudták megmenteni a hajózókat.

Égi rinocérosz

1968-ban egy újabb típusváltás több szempontból is igazi mérföldkőnek bizonyult. Az addigi Grumman hagyományoknak vége szakadt, viszont az új McDonnell Douglas F-4J Phantom II-nek már nemcsak a látványa, hanem a mennydörgése is kárpótlást jelenthetett. Ráadásul a hatalmas gép két hajtóművel rendelkezett, ami a biztonságot is növelte. Ennek ellenére az események tovább folytatódtak. A típus egy érdekes incidens részese is lett: a következő év augusztusában az egyik pilóta manőverezés közben egy kanadai kisváros felett véletlenül átlépte a hangsebességet. Az esetnek sajnos nemcsak az ablaküvegek látták kárát, számos helyi lakos egészségügyi ellátásra szorult. A tengerészgyalogos pilóta, Vincent Donile százados nemcsak ezért zárt rossz évet: szeptemberben, majd azután novemberben is katapultálni kényszerült. Szerencsére nem sérült meg súlyosan.

1970-ben átvehették az új szállítógépüket, egy KC-130F Herculest, amely egy rajzfilm alapján a Fat Albert nevet kapta, a következő évben jól jött a csapat első ázsiai turnéja során. A típusból később másik verziót is használtak, például 17 éven át egy C-130T-t. Nemcsak az áttelepüléseket támogatta, hanem hosszú időn keresztül a JATO (Jet Assisted Take Off) gyorsító rakétákkal végzett látványos bemutatója a programnak is részét képezte. A különlegességet a nézők 2009-ig élvezhették, akkor az eszközök kifogytak a raktárakból. A csapat Herculesét az évtizedek során más célokra is használták, például időnként hagyományos szállítógépként is igénybe vették.

A vietnámi háború idején a kötelék továbbra is bemutatókat tartott, korábbi társaik viszont éles bevetéseket repültek. Ketten közülük soha nem térhettek haza. Clarence Tolbert főhadnagy A-7B Corsair bombázóból katapultálni kényszerült, ám ejtőernyője nem nyílt ki. Harley Hall alezredes korábbi kötelékvezér 1973-ban F-4J gépével Észak-Vietnám felett került bajba. Társával rendben katapultáltak, egyébként ők voltak az utolsó amerikaiak, akik erre kényszerültek a háború során. Sorsukat nem kísérte szerencse: bár az operátor néhány hónap múlva hazatérhetett, pilótája sohasem került elő. Bár a vietnámiak azt mondták meghalt, Hall családja szerint ő is fogságba került. Sőt, állításuk szerint a kommunisták mutogatták a korábbi Blue Angels pilótát, aki nem sokkal korábban az ázsiai turné során a térségben is közismert lett. Ami biztos: a Pentagon még hat éven át eltűntként tartotta nyilván, majd hivatalosan is halottként könyvelték el. A vietnámi kormány 1995-ben a földi maradványok egy részét átadta az amerikai hatóságoknak, ám a néhány csontszilánk, illetve három fog valószínűleg több kérdést vet fel, mint amennyit megválaszol. A szomorú történet mind a mai napig nem került megnyugtató módon tisztázásra, sőt számos feltételezés alapjául szolgál.

Hogyan tovább?

Sajnos halálos kimenetelű esetek otthon is sorban történtek, ezért az 1973-as szezon egy részét törölték is. A haditengerészeti miniszter utasítására mind a csapat működését, mind az alkalmazott típust felülvizsgálták. Zumwalt tengernagy a Phantomok további használata mellett kardoskodott, de az akkor vadonatúj F-14 Tomcat is szóba került. Végül a szintén modern Vought A-7 Corsair tűnt befutónak, ám a típusra a délkelet-ázsiai veszteségek miatt a harcoló alakulatoknál nagyobb szükség volt.

A választás így a McDonnell Douglas A-4 Skyhawkra esett, amely az olajválság miatt is kedvező döntésnek tűnt. A kisméretű, kiváló manőverező képességű típust a flotta nemcsak oktatásra, hanem könnyű bombázóként is alkalmazta, a kékre festett példányok jelentős része korábban Vietnámot is megjárta. A Blue Angels gépein több módosítást is elvégeztek, például a hajtóművet erősebbre cserélték, a fegyverzeti berendezések egy részét eltávolították, a kisebb repülőterekre gondolva pedig fékernyőt kaptak. Egy másik érdekes átalakítás volt, hogy a botkormányon jelentkező erőt az útvonalakra, illetve a műrepülésre gondolva egy kapcsolóval szabályozni lehetett, ezen kívül a vízszintes vezérsík állásszögét is megváltoztatták.

A Blue Angels 1986. novemberében ünnepelte a 40. születésnapját. A különleges program mást is tartogatott: akkor mutatkozott be az új F/A-18 Hornet. A géplétszám immár nyolcra bővült, ebből kettő volt kétüléses. Az első afroamerikai pilóta repülése legalább ekkora jelentőséggel bírt, lassacskán pedig már hölgyek is bekerülhettek a csapatba. 1990-ben a háromezredik bemutatót tartották, két év múlva az egykori ellenséghez: Oroszországba látogattak.

Hatékonyság mindenek felett

A Blue Angels század szintű szervezetnek felel meg, állományában 127 pozíció szerepel. A csapatban napjainking 267 pilóta fordult meg. Az újoncok mind a flotta, mind a tengerészgyalogság állományából jelentkezhetnek, a legfontosabb követelmény a 1250 órányi sugárhajtású harci gépen szerzett tapasztalat, illetve az érvényes hordozó fedélzeti jogosítás. A fentiekből látható, hogy csak a legtapasztaltabbak jöhetnek szóba, az alegységnél nem ritka a Navy Fighter Weapons School - népszerű nevén Top Gun - iskolát végzett hajózó, sőt korábbi oktató. A kötelék vezére - egyben a Blue Angels parancsnoka - mindig a haditengerészet állományába tartozik. Az ő esetében már 3000 órát várnak el, továbbá századparancsnoki tapasztalatot is. Beosztása sorhajókapitányi (ezredesi), ha kinevezésekor még nem az, akkor félidőben léptetik elő. A többi pilóta rendfokozata a flotta esetében hadnagytól alezredesig terjed, a tengerészgyalogosok századosok vagy őrnagyok. Utóbbiak közül általában egyszerre egy van a századnál. A Herculest repülő összes hajózó a „bőrnyakúaktól” érkezik, esetükben három pilótáról és két-két fedélzeti mérnökről, illetve rakománymesterről van szó. Előbbieknek a bekerüléshez 1200 órát és gépparancsnoki jogosítást kell letenniük az asztalra. A jelölteknek nemcsak a levegőben kell bizonyítaniuk a rátermettségüket, hanem egy ideig egész nap a csapattal együtt tevékenykednek, és ez alatt folyamatosan figyelik őket. A kiválasztásnál az öregek szavazatai döntenek, ki lehet a szerencsés. A támogatók - például műszakiak - kiválasztására is nagy gondot fordítanak, általában egy ötnapos folyamaton esnek át. A Blue Angels állománya általában két-három évet szolgál a csapatban, ez nemcsak a hajózókra vonatkozik, hanem például az orvosra is. Egy-egy személy beosztása idővel változhat, jó példa erre a repülésbiztonsági tiszt. Ő mindig a második szezonját teljesítő „veteránok” közül kerül ki és a 4. gépet vezeti, melyből az egész köteléket jól átlátja.

Az Angyalok kiképzése a téli időszakban történik, természetesen nem a ködös-havas régiókban, hanem a napfényes Kaliforniában. Az El Centro bázist leginkább január-februárban használják erre a célra, heti hat nap során 2-2 feladatot repülnek, összesen 120-at. A jelöltek képzésére is ezt az időszakot használják ki. Márciustól már otthonról, a floridai Pensacolából üzemelnek. A keddi és szerdai napokon általában otthon gyakorolnak. A hétvégi bemutatókra többnyire csütörtökön települnek át, az érkezést a helyszín berepülésével is összekötik. Pénteken gyakorlás folyik, szombat-vasárnap élesben repülnek, este pedig haza is települnek. A programból jól látszik, hogy a pihenőnap a hétfő - bár ez nem teljesen igaz a műszakiakra, hiszen a karbantartások többségét akkor kell elvégezniük. Mint látható, a személyi állomány tekintetében hatalmas leterheltséggel kell számolni. A csapat tagjai egyetlen cent pluszjuttatást sem kapnak, viszont kiemelt figyelmet fordítanak a háttér megfelelő biztosítására, például az állandóan távol lévő tengerészek családjainak támogatására.

A bemutatókkal kapcsolatban érdemes megjegyezni néhány érdekességet: az érvényben lévő szabályzók szerint a Blue Angels és a Thunderbirds - külön egyedi engedély nélkül - nem vehet részt egymás közelében tartott programokon. A 241 kilométeres tiltásnak az az oka, hogy ha már az USA jelentős összegeket költ a századok fenntartására, azok ne csökkentsék egymás hatékonyságát. Utóbbit jól jellemzi, hogy évente 11 millió ember látja az Angyalokat az égen. Ezenkívül a csapat tagjai minden egyes helyszínen látogatást tesznek egy vagy több társadalmi szempontból fontos létesítményben, például kórházban vagy iskolában. A bemutatók helyszínét illetően minden évben hatalmas „túljelentkezés” van. A több száz rendezvény közül a Blue Angels parancsnoka a flotta vezetésével és a toborzó szervezetekkel közösen választja ki hová is fognak áttelepülni. Mivel a csapat még a hasonló kötelékekhez viszonyítva is magasabb követelményeket - illetve szigorúbb szabályokat - támaszt, kevésbé van lehetőség tartalékhajózók „beugrására” vagy egymás helyettesítésére. Ez azzal is jár, hogy például egy betegség miatt az Angyalok akkor is „a földön ragadnak”, amikor mások még vállalnák a repülést. Az említett szezononkénti 120 gyakorlást szintén szentírásnak veszik: akinek nincs meg, lehet akármilyen profi, még szükség esetén se szállhat fel.

Az időjárás szintén fontos tényező, a látástávolságnak legalább 5,4 kilométeresnek kell lennie. A teljes programot 2400 méteres felhőalap esetén repülhetik le. A következő lépcsőfokot az 1500-as érték jelenti, 500 méter esetén pedig függőleges manőverek nélküli bemutatót tarthatnak. A szigorú szabályok nem véletlenek, hiszen a maximálisan 950 km/órás sebességgel repülő gépek akár 46 centiméteres távolságra is megközelítik egymást. A látványos füst biztonsági előnyökkel is jár, hiszen így a pilóták is könnyebben nyomon tudják követni egymást. Az alkalmazott anyagok során törekednek a minél alacsonyabb környezeti terhelésre.

A század biztonsági okokból nem használja a túlterhelés ellen védő ruhákat. Ez több okra vezethető vissza, például a módosított kormányszervek miatt 20 kilogrammnyi erőhatásra is szükség lehet és ilyenkor több izommunkára, illetve megtámasztásra van szükség. A G-ruhák használata hamis biztonságérzetet is adhat, viszont kellő fizikai felkészülés esetén nem jelent hátrányt, ha nem viseli a pilóta, ráadásul a harci bevetésektől eltérően itt előre ismert manővereket végeznek.

Szárnyas toborzók

Miként korábban is szó volt róla, a csapat már több mint három évtizede repüli a Horneteket. Kétüléses példánnyal is rendelkeznek, melyek részben tartalékként funkcionálnak, a fő feladatot viszont utasok repültetése jelenti. Minden egyes bemutató során két ilyenre van lehetőség, nemcsak VIP számára. Mivel a Blue An­gels egyik fő célja a toborzás, ezért az ebben támogatást jelentő személyek is szóba jöhetnek. Ilyenek lehetnek például a helyi tanárok, akik népszerűsíthetik a két haderőnemet. A programban történő részvételre bárki jelentkezhet, például a toborzókon keresztül. Azt, hogy a jelöltek közül végül ki kapja meg a lehetőséget, komoly szűrés előzi meg.

Visszatérve a technikára, a gépeket némileg módosították: a fegyverzet egy részét - konkrétan a gépágyút - eltávolították, ennek ellenére 72 órán belül bevethetőek, akár hajófedélzetről is. A felszabaduló helyre a füstölő tartálya került beépítésre. A minél precízebb kitéríthetőség érdekében a kormányszerveket is módosították. A Blue Angels a „klasszikus” Hornetek egyik legutolsó „éles” üzemeltetője, ám nemsokára náluk is lecserélik az újabb változatra. Kilenc E-vel és két F altípussal rendelkeznek majd, ezek módosítására közel kilencvenmillió dollárt szánnak. Ez az összeg elsőre soknak tűnhet, ám nem szabad elfelejteni, hogy a kormányszervek vezérlése számítógépen alapul, a szoftverekbe történő „belenyúlás” pedig nemcsak drága, hanem egyben időigényes is. Utóbbit jól jellemzi, hogy bár a gyártó Boeing 2018. augusztusában nyerte el a megrendelést, az új gépek viszont csak a 2021-es szezonban mutatkoznak majd be.

Fat Albert harmincezer repült óra teljesítését követően 2019 májusában vonult nyugdíjba. Sorsa szerencsére nem a szétszerelés volt, földi oktató példány lett belőle. Utódja érdekes módon egy olyan modernebb C-130J, amely korábban a brit Royal Air Force állományában repült és az USA használtan vásárolta meg körülbelül harmad áron, 29,7 millió dollárért. A költségek a brit Marshall Aerospace cégnél végzett felújítást is tartalmazzák, de a hagyományos „angyalos” festést is náluk kapja meg. Az új gép idén tavasszal kerül leszállításra és várhatóan a Super Hornetekkel együtt 2021-ben mutatkozhat be, addig pedig egy kölcsön C-130T repül majd.