Teljes cikk - 2016. május

Szolgálati nyugdíj

48 év háborúban és békében

Kővári László

Izrael légiereje 2015 decemberében méltó körülmények között búcsúzott egyik ikonikus típusától, a Douglas A-4 Skyhawk könnyűbombázótól, amely a hatvanas évek vége óta minden jelentősebb konfliktusban fontos szerepet játszott. Az 1967 legvégén megkezdett rendszerbe állítás óta eltelt pontosan 48 év alatt a típus 353 példánya viselte a hatágú kék csillagot, és közülük kereken száz semmisült meg harci cselekmények vagy balesetek során.

A katonai repülésben a dicsőség a vadászpilótáké, toronymagasan élen állnak a "népszerűségi listán" azon kevesek, akiknek sikerült ellenséges repülőgépeket légiharcban megsemmisíteni. A csapásmérő gépek pilótáinak sokkal nehezebb a dolguk, amiért csak a legszűkebb szakmai berkeikben jár elismerés. A bombákkal leterhelt, minimális manőverezési lehetőséggel a légvédelem tüzében repülő hajózók sokkal nagyobb kockázatot kénytelenek vállalni, hiszen tartani kell magukat a feladathoz, kevés lehetőségük adódik az önálló akciókra. Találó és örök érvényű egy amerikai repülőgép-vezető véleménye, miszerint a "vadászpilóták hollywoodi filmeket, a bombázók pedig történelmet csinálnak".

Az egymást követő arab-izraeli háborúk mindegyike rendkívüli heves és időben rövid lefolyású volt. A Dunántúl méretű zsidó állam a legkisebb területvesztést sem engedheti meg magának, ezért elsődleges fontosságú a túlerőben lévő arab szárazföldi erők offenzívájának minél rövidebb idő alatt történő megállítása. Ez nem képzelhető el a légierő nélkül, amely az ötvenes évektől főként francia típusokra alapozott. A Dassault Ouragan, Mystere IV, Super Mystere, Vautour, majd a Mirage III-as nemzetközi hírneve azonban nem annyira a gépek képességeinek, hanem az azokat alkalmazó izraeli légierő kiváló kiképzési rendszerének és stratégiájának volt köszönhető.

A hatvanas évek közepére azonban nyilvánvalóvá vált, hogy a csapásmérő képesség jelentős fejlesztése szükséges. A szovjet támogatást élvező Egyiptom és Szíria hadserege sohasem látott mértékű növelésével lépést kellett tartani, s nagyobb kapacitású típusokra még annak ellenére is szükség volt, hogy az 1967 júniusában lezajlott hatnapos háború a régi francia gépekkel is hatalmas sikert hozott.

Az izraeli légierő vezetése párhuzamosan két új csapásmérő típust akart rendszeresíteni, az egyiktől 800 km-es hatósugár mellett három tonna harci terhet, a másiktól 400 km rádiuszt és egy tonna bomba hordozásának képességét várták. A kiválasztási eljárás során természetesen az elsők között pályáztak a franciák, akik a Super Mystere még nem is létező továbbfejlesztett változatát szerették volna eladni. Az USA is beszállt a jelentősnek várható üzletbe, és a Northrop F-5-öst, valamint a Douglas A-4-est ajánlotta fel. A másik programra a britek a Buccaneerrel jelentkeztek, a franciák több típussal, a Vautour ugyancsak papíron létező továbbfejlesztett verziójával, a tervezési stádiumban lévő Jaguarral és a Mirage IV-essel. Az USA számos típust kínált, Douglas B-66 Destroyer bombázót, A-6 Intrudert, A-7 Corsairt és a McDonnell F-4 Phantomot. Mint ismeretes, az utóbbi többfeladatú vadászbombázó lett a befutó, amellyel főként csapásmérő feladatköre mellett az izraeli pilóták 1969-től száznál jóval több légi győzelmet is elértek.

Az izraeli-amerikai viszony akkoriban még messze nem volt olyan jó, mint manapság. Az USA komoly gondot fordított arra, hogy a Közel-Kelet szovjet befolyás alatt nem álló országaival jó kapcsolatokat ápoljon, ami fegyverszállításokban is megnyilvánult. Ez természetesen szemben állt Izrael érdekeivel, az 1965-től folyó tárgyalásokon végül sikerült megegyezni, így elhárultak a politikai akadályok, és októberben Ezer Weizmann, az izraeli légierő parancsnoka Washingtonban bemutatta a Sámuel-tervet, amelynek keretében az első lépcsőben 30 nagy teljesítményű vadászbombázót és 120 könnyű csapásmérőt igényeltek. A típust is megjelölték, az F-4 Phantomot és az A-4 Skyhawkot. Utóbbi beszerzése haladt gyorsabban, de politikai okok miatt csak jóval kevesebbet engedélyeztek amerikai részről. Ügyelni kellett ugyanis a helyi erőegyensúlyra. 1966. június 2-án írták alá a szerződést, amelynek értelmében 48 darab Douglas A-4 Skyhawk kerülhet az izraeli légierőbe manapság viccesnek tűnő, 70 millió dolláros áron.

A megegyezésnek azonban volt egy nagyon csúnya szépséghibája. Az USA csak alaposan "kiherélt" gépeket volt hajlandó átadni, amelyek fegyverzetéből hiányoztak a kazettás és napalmbombák, a Shrike radargyilkos rakéták, nem rendelkeztek a bombacélzó számítógéppel és egy sor egyéb, háborúban fontos berendezéssel. Izraeli részről elégedetlenek voltak a dologgal, saját navigációs rendszert akartak beépíteni, és a két 20 mm-es gépágyú helyére a nagyobb francia 30 mm-es DEFA-t, ezenfelül fékernyőt igényeltek.

A típusátképzés 1966 decemberében kezdődött a műszaki állomány számára, a pilótáknak rövidebb időre volt szükségük. Egy hajózókból és mérnökökből álló csoport 1967. június 5-én érkezett Kaliforniába, hogy a palmdale-i üzemben ellenőrizzék a gépek gyártását és a megrendelt változtatások végrehajtását. Nem voltak ott sokáig, ugyanis szinte érkezésük után azonnal jött a washingtoni izraeli katonai attasé telefonhívása, amelyben azonnali visszatérésre utasította őket. Ugyanis kitört a hatnapos háború. A küldöttségért az El Al légitársaság egy Boeing 707-est indított, a néhány utassal a gép rekordidő, 8 óra 40 perc alatt ért New Yorkból Tel-Avivba.

A pilótaátképzés júliusban kezdődött a US Navy Cecil Field bázisán a VA-45-ös századnál, ami az alapokat tekintve gyorsan ment, hiszen a Skyhawk kiváló repülési jellemzőkkel rendelkező, egyszerűen vezethető gép volt. Újdonságot jelentett viszont az izraeli pilóták számára a fedélzeti radar, a légi utántöltés, és ha csak szárazföldi gyakorlóbázisról is, de a gőzkatapultos felszállás. Hogy utóbbira miért volt szükség a kiképzésben, arra nincs válasz.

A harckiképzésre Yumában került sor, a tengerészgyalogság bázisán, ahol nem hivatalosan a másik leendő típusukkal, a Phantommal is repülhettek, természetesen csak a hátsó ülésben. A típusváltást újra politikai akadályok lassították, a háború során elért jelentős izraeli térnyerést látva időleges fegyverszállítási embargót rendeltek el. Az izraeli légierőnek pedig nagy szüksége lett volna az új gépekre, amelyek éppenséggel csak a háborús veszteségek pótlására voltak elegendők.

Az első négy Skyhawk december 29-én érkezett meg Haifába hajón, három nappal később a Ramat David légibázison már sor is került az első izraeli légtérben történő repülésre. Az otthoni kiképzés azonnal megkezdődött, az állomány annak ellenére nagyon elégedett volt az új típussal, hogy annak fegyverzete minimálisra volt korlátozva amerikai részről. Amíg a Mystere IV-esek csak két bombát hordoztak, addig a Skyhawk öt felfüggesztőjére lehetett azokat szerelni. A tényleges kapacitás azonban ennek a sokszorosa volt, csak egyelőre nem kaphatták meg a TER (Triple Ejector Rack) és MER (Multiple Ejector Rack) többzáras bombatartókat. A TER három, a MER hat, egyenként 225 kg-os Mk82-es bomba hordozására volt alkalmas, és az A-4-esek teherbírásába bőven belefért, hogy akár 24 bombával szálljanak fel. Egy kisméretű célpont eltalálásának esélye jóval nagyobb, ha nemcsak egy-két bombát, hanem például hatot dobnak rá, ahogy a sörétes puskával is könnyebb eltalálni egy fácánt, mint golyóssal.

A Közel-Kelet folyamatos hadiállapota miatt nem sokat kellett várni az izraeli Skyhawkok bevetésére. 1968. február 15-én négy A-4-es hajtott végre támadást a Jordániában lévő palesztin erők bázisai ellen. Az év folyamán a Hatzor légibázison is felállt egy új Skyhawk-század, és a rendszeresítéssel párhuzamosan költséges beruházásokat is végrehajtottak. Ahogy az előző évben az izraeli csapásmérők a földön semmisítették meg az arab országok légierőinek zömét, úgy fordítva is megvolt ennek az esélye. Emiatt megerősített betonfedezékek sokaságát építették az izraeli repülőtereken, így megoldották a gépek szakszerű tárolásának kérdését is. A zárt helyen történő elhelyezés hasznosnak bizonyult, hiszen több repülőtér sivatagos területen helyezkedett el, ahol a szél által hordott homok nem tett volna jót nekik.

1968 végén befejeződött az utolsó gép átvétele is, ezenfelül végre megkaphatták az USA-tól a többzáras bombafelfüggesztőket, amelyek megsokszorozták a Skyhawkok képességeit. Ugyancsak az év végétől állt rendelkezésre a légi utántöltés, először csak póttartályból átalakított "buddy pack", később már a KC-97 Stratofreighterek segítségével.

Az első harci sérülés 1969. július 20-án történt, azokban a napokban, amikor az Apollo-11 űrhajósai éppen a Holdon voltak. Az egyiptomi célpontokat támadó gépek közül az egyiket légvédelmi ágyú találata érte, ennek következtében kigyulladt. Kormányozható maradt, és a pilóta ezért nem katapultált, noha az előírások szerint az égő gépet minél előbb el kell hagyni. Az egyik hidraulikatartály sérült meg, és amint elszivárgott belőle az összes folyadék, a tűz kialudt. A Skyhawk sikeres kényszerleszállást hajtott végre, de nem a legközelebb, a Sínai-félszigeten lévő El Arish repterén, hanem hazarepült Hatzerimbe, ahol megfelelő felkészültség volt a javításra. Az eset nagymértékben növelte a hajózók bizalmát a típusban, amely a későbbiekben is sokszor volt képes visszatérni nagyon súlyos sérülésekkel. Az első gépveszteség augusztus 19-én következett be, de a pilótája sikeresen katapultált, bár fogságba esett. A Skyhawk kis mérete a pilótafülkére is vonatkozott. A szűk helyen a magasabb hajózók nehezen fértek el, és sokuk aggódott amiatt, hogy ha katapultálásra kerül a sor, akkor a térdük beleütközhet a kabintetőkeretbe. Megnyugodhattak, mivel kivétel nélkül minden pilótával tettek egy "hideg próbát", azaz leszerelt kabintető mellett egy daruval lassan kiemelték az üléssel együtt őket, és meggyőződhettek arról, hogy sérülés nélkül képesek a gép elhagyására. Később ez élesben is bebizonyosodott.

Az 1969-70-ben lezajlott "felmorzsoló háború" során a környező arab országok területén sok ezer bevetésre került sor, amelyek közben további veszteségeket szenvedtek el. A gépek pótlása azonban nem okozott gondot, mivel időközben már folyt az újabb megrendelések teljesítése. Amerikai részről ekkor már nem volt akadálya további fegyverek eladásának, így rendelkezésre álltak a napalm- és a Snakeye féklapos bombák, amelyeket mélyrepülésből is alkalmazhattak anélkül, hogy a robbanás repeszei veszélyeztették volna a repülőgépet.

1970. május 12-én nem mindennapi esemény főszereplője volt a Skyhawk. Libanonban palesztin bázisokat támadtak, de a szíriai légierő MiG-17-esei közbeavatkoztak. Az izraeli rajt Ezra Dotan vezette, a 109. század parancsnoka. Mivel régebben vadászpilóta volt három légi győzelemmel, tisztában volt azzal, hogy a könnyűbombázó Skyhawk manőverezőképessége több mint elegendő ahhoz, hogy légiharcba bocsátkozzon. A fegyverzet azonban nem volt ehhez megfelelő. A célzókészüléket bombázásra tervezték, annak is csak a primitív változata állt rendelkezésre, a Skyhawk pedig a beépített gépágyúkon kívül csak nem irányított rakétákkal volt felszerelve. Az első 38 rakétás sorozata célt tévesztett, a második viszont darabokra szakította a MiG-17-est. A többi szíriai gép hajózói könnyű prédának vélték a Skyhawkokat, s fordulóharcba bocsátkoztak. Ezra Dotan mögé került az egyik, és csak úgy sikerült lerázni, hogy az izraeli pilóta vészoldással megszabadult a függesztményeitől. Hiába került azonban tüzelési helyzetbe 500 méterre a szíriai gép mögött, többszöri próbálkozás után ért csak el találatot a légiharchoz nem megfelelő célzóberendezés miatt. A két igazolt légi győzelemmel Dotan ász lett, bár erre szinte semmi esélye sem volt, hiszen sem előtte, sem azt követően nem fordult elő hasonló helyzet.

Fordított eset sem sok volt, először 1970. július 25-én kerültek légi összecsapásba egyiptomi MiG-21-esekkel. Az egyik A-4-est K-13-as rakétatalálat érte, az arab pilóta jelentette is a "légi győzelmet", de a sérült gép sikeresen leszállt, és javítást követően újra repülhetett.

A politikai helyzet változása lehetővé tette, hogy az USA engedélyezze további korszerű fegyverek és A-4-esek szállítását. A modernizált "púpos" Skyhawkok már bevethették az AGM-45 Shrike radar elleni rakétákat és a AGM-62 Walleye siklóbombákat, amelyek televíziós irányító rendszerrel nagy távolságból precíziós pontossággal találtak célba. Az új gépek már nem voltak csökkentett képességűek, a célzórendszer alkalmas volt a "hajító" bombázásra is. Ekkor a gép nagy sebességgel kis magasságban repül a cél felé, majd emelkedésből oldja a bombákat, amelyek ballisztikus pályán repülnek a becsapódásig. Ez nagy kiterjedésű célpontok, mint például légvédelmi rakétabázisok, repülőterek vagy ipari létesítmények ellen hatásos.

A Skyhawk mint repülőgép teljes mértékben kielégítette az izraeli légierő elvárásait, de a fedélzeti elektronika nem. Ezért 1971 augusztusában elindították a Crystal programot, amelynek célja a régi gépek korszerűsítése volt, mégpedig olyan mértékben, hogy azok azonos képességeket kapjanak, mint az új "púpos" A-4N változatok. A bombacélzó rendszert számítógép segítette, így lehetővé vált a CCIP (Continuously Computed Impact Point) üzemmód alkalmazása. A pillanatnyi repülési paraméterek függvényében a célzókészülék reflexüvegén folyamatosan látszott az a pont, ahová a bombák esnének oldás esetén. A pilóta dolgát nagyban megkönnyítette, hogy nem kellett a pontos sebesség, magasság, bólintási szög tartására ügyelnie, hanem "csak" annyi volt a feladata, hogy a CCIP markerjelét a megsemmisítendő célra vigye, és megnyomja a botkormányon lévő kioldás gombját.

A Crystal korszerűsítésen átesett gépek első bevetésére 1972. március 9-én került sor Szíriában, az akció kiértékelése során bebizonyosodott, hogy az új rendszerek nagyságrendi javulást eredményeztek. Még abban az évben további valós gyakorlatot szerezhettek, ráadásul öt teljes század állománya. Szeptemberben ugyanis a müncheni olimpiai játékokon palesztin terroristák meggyilkoltak 11 izraeli sportolót. A következő napokon Libanonban és Szíriában lévő palesztin kiképzőbázisokat bombáztak szét.

1973 nyarára az A-4 Skyhawk lett az izraeli légierő legnagyobb számban üzemelő típusa, kb. 160 gép állt rendelkezésre hét század állományában, azonban egy részük az idő- és munkaigényes Crystal átalakításon volt. Időközben egy további fegyverintegrációt elvégeztek, a gépek szárny alatti külső felfüggesztőit alkalmassá tették a Sidewinder és a Shafrir légiharcrakéták indítására.

1973. október 6-án kezdődött meg a negyedik arab-izraeli háború, amikor Egyiptom és Szíria két fronton összehangolt támadást indított. A hírszerzési jelentésekből számítani lehetett a hadműveletre, amit kiválóan időzítettek arab részről a legnagyobb zsidó vallási ünnepre, ráadásul szombat délután indult meg a támadás, amikor az izraeli katonák egy része szabadságon volt, és az országban a "fű se nőtt", még a tömegtájékoztatás is szünetelt.

A Tel Nof légibázis 115. százada éppen a három nappal azelőtt katasztrófa áldozatává vált parancsnokát gyászolta, amikor a riadót elrendelték. A frissen kinevezett új századparancsnok, Giora Rom előtte Mirage III-ason repült, és zéró tapasztalata volt a Skyhawkon. Annak ellenére, hogy a délelőtt folyamán mindössze egy "kabintrenázst" kapott a legfontosabb tudnivalókról, az első bevetésből sem akart kimaradni. Egy négyes raj utolsó tagjaként szállt fel, két póttartállyal és nyolc Mk82-es bombával. Célpontjuk a Szuezi-csatorna északi végénél átkelésre készülő egyiptomi csapatok voltak. Rom egy jóval fiatalabb régebbi tanítványa is tagja volt a rajnak, aki rádión közölte vele a tudnivalókat, a fegyverzetkonfigurációhoz tartozó elemelkedési sebességet, a fegyverek kapcsolóinak a helyét stb. A célpont közelében "ugrást" hajtottak végre 1800 méteres magasságba, majd ráfordultak a célra, és zuhanásból oldották a bombákat. Rom gépéről azonban nem váltak le az Mk82-esek, ezért újabb lőkörre állt, ami nem kicsit volt életveszélyes. A légvédelem ugyanis vadul tüzelt az egyedül közeledő izraeli gépre, amely ezúttal sikeresen megszabadult a bombáitól. Egy repülőalakulat vezetője nem a szigorával, esetleges jópofaságával, hanem a képességeivel és a tetteivel tudja a század állományának elismerését kivívni. Giora Romnak ez maradéktalanul sikerült egyetlen bevetésen, amelynek azonban még nem volt vége, mivel komoly problémája akadt az üzemanyag-maradékkal. Nem voltak bekapcsolva ugyanis a póttartályok kifogyasztását lehetővé tevő szelepek, így csak a gép belső kerozinkészletét használta addig. Sorra próbálkozott az oldalsó kezelőpulton lévő kapcsolókkal, míg végül megtalálta a keresettet, s így már további gond nélkül érkeztek vissza a Tel Nof bázisra.

A heves lefolyású októberi háború nem minden bevetése végződött szerencsésen.  Komoly veszteséget szenvedett el minden alakulat, és éjjel-nappal folyamatos munkát jelentett a műszaki állománynak a harci sérüléssel visszatért gépek javítása. Az előző évek tapasztalata sokat segített. A Skyhawk hajtómű fúvócsövének meghosszabbítása szinte nullára redukálta a Sztrela 2-es hordozható rakéták okozta veszélyt, pontosabban nem a találatokat küszöbölte ki, hanem a végzetes sérülést. Infracsapdákkal, egyéb zavaróberendezésekkel akkor még nem rendelkeztek, így a veszteségek a háború első időszakában súlyosnak bizonyultak.

A kényszer olyan bevetéseket is indokolttá tett, amelyekre nem voltak felkészülve. Az egyiptomi haditengerészet egyik rakétahordozó fregattja ellen éjszaka kellett támadást végrehajtani, egy F-4 Phantom világító bombákat dobott le, és az így láthatóvá tett hajót sikerült egy Skyhawk bombasorozatával a Földközi-tenger fenekére küldeni. Az egyiptomi és szíriai légvédelmi rakétabázisok ellen számos hajító bombázást hajtottak végre, mivel ha nem mélyrepülésben közeledtek, akkor főként a mobil SA-6 Kubok nagyon veszélyesnek bizonyultak. Utóbbiak együtt haladtak a földi alakulatokkal, így a felderítésük nehezebbnek bizonyult, mint a telepített Volhov és Nyeva típusoké.

A súlyos veszteségek bizalmi válságot okoztak az izraeli légierőn belül, mivel az állomány tisztában volt a vezetés hibás döntéseivel. Azonnali változások történtek a bevetések tervezésében és az alkalmazott taktikákban, így a helyzet lassan kezdett kedvezőbbé válni. A Mirage-ok és a Phantomok kivívták a részleges légi fölényt, legalább azzal nem kellett számolni többet, hogy arab légitámadások érjék az izraeli területeket vagy repülőtereket.

Azonban az egyiptomi és szíriai légierőt nem sikerült a földhöz szögezni úgy, mint 1967-ben. Az arabok is építettek beton repülőgép-fedezékeket, és a megrongált futópályák gyors javítására is felkészültek. Azonban az izraeli légierő csapásait csak ritkán tudták megakadályozni, és a légiharcokban csak kevesebb mint két tucat izraeli gépet semmisítettek meg.

A Skyhawkok az addig még nem alkalmazott új fegyverekkel komoly eredményeket értek el. Az AGM-12 Bullpup rádió-távvezérlésű és AGM-45 Shrike passzív önirányítású rakétákkal több légvédelmi bázis radarját semmisítették meg, ezt követően a rakétaindítókat már könnyebb volt szétbombázni, bár a csöves légvédelemre mindez nem volt hatással. A legtöbb veszteséget és sérülést az utóbbiak, köztük főként az önjáró Silka rendszerek okozták, ezeknek a négy 23 mm-es gyorstüzelő gépágyúja volt a legveszélyesebb.

A mélységi támadások mellett a Skyhawkok legfontosabb feladata a saját földi csapatok közvetlen légi támogatása volt, ez az akkor rendelkezésre álló eszközökkel sokkal nehezebbnek bizonyult, mint napjainkban. Az egymás közelében lévő két fél megkülönböztetése a levegőből körülményes, hiszen a frontot csak a parancsnokság térképein jelzi vastag piros vonal, a terepen ebből semmi sem látszik. Most vették igazán hasznát a saját igények alapján történt átalakításoknak, ugyanis a 30 mm-es DEFA gépágyúkkal még a harckocsikat is részlegesen üzemképtelenné lehetett tenni. Egy pontos sorozat felülről a motort, a tornyon lévő kémlelőnyílásokat, lánctalpat súlyosan megrongálhatta, így a tank csak komoly javítást követően válhatott újra bevethetővé.

A súlyos veszteségek pótlása már csak kismértékben befolyásolta a háború menetét. A US Navy állományából több tucat használt gépet adtak át, az áttelepülésnél tankolási helyként felhasználták a Földközi-tengeren tartózkodó Franklin D. Roosevelt repülőgép-hordozót. Az önkéntesen jelentkező amerikai pilótákat a levegőben várták az izraeli gépek, amelyek elvezették őket a szükséges reptérre, hiszen azok navigációs adatait előtte nem kapták meg. Az újonnan érkezett gépeket egyetlen éjszaka alatt átfestették, és másnaptól készen álltak a bevetésre, de csak kevés alkalommal került erre sor. A háború ugyanis a végéhez közeledett, a béketárgyalások eredményesek voltak, így október 24-én tűzszünetet hirdettek.

Az összesített mérleg súlyosan érintette az izraeli Skyhawk-századokat. A teljes veszteség fele volt A-4-es, szám szerint 53 darab, de ez 4695 bevetés során jött össze. A háború első időszakában három nap alatt vesztettek 31 gépet, a következő nyolc napon 21-et és a további befejező szakaszban már csak egyet. Az izraeli légierő a saját kárán tanult, alkalmazkodott a helyzethez, s ez megnyilvánult nemcsak a veszteségek csökkenésében, hanem az akciók eredményességében is.

Az 1973. októberi háborút követő "békés" időszak sem telt el a légierő bevetése nélkül. 1974 tavaszán volt olyan nap, hogy 300 akcióra került sor szíriai és libanoni területek ellen, és hasonló, bár kisebb intenzitású harc még éveken át folyt, főként a palesztin fegyveresek ellen.

1982-ben történt az izraeli Skyhawkok utolsó nagyobb arányú bevetése. Addigra már teljes volt a flotta, sőt, még újabb típusok rendszeresítése is megtörtént, az F-16-osok lassan megkezdték az öreg gépek kiszorítását az első vonalból. A korszerű igények továbbfejlesztéseket igényeltek, még inkább előtérbe került a precíziós csapásmérés, a bombasorozatok helyett kevesebb, de pontosabb fegyvereket alkalmaztak. A Skyhawkokat is alkalmassá tették a lézervezérlésű bombák hordozására, de ezek önálló célra vezetését már nem oldották meg. Vagy földi előretolt csapatok hordozható célmegjelölővel, vagy harci helikopterek, vagy pilóta nélküli gépek együttműködésével oldották meg a célra vezetést, a Skyhawkok ehhez az A-10-esek számára kifejlesztett Pave Penny passzív lézerdetektort hordozták, amely érzékeli a célpontról visszavert sugárzást, és kijelzi annak helyét a pilóta számára.

Az izraeli A-4-esek utolsó harci alkalmazására 2006-ban került sor Libanonban. A légierő összesen tízezer bevetést végzett, de a Skyhawkok csak 240-et teljesítettek, a legtöbb feladatot az F-16-osokra bízták. Az öreg típus mennyisége fokozatosan csökkent, az első vonalbeli alakulatoktól átkerültek a harckiképző egységekhez, amelyeknél az iskolákból kikerült pilótanövendékek már nem az alapvető repülési ismereteket, hanem a fegyverek és a taktikai eljárások alkalmazását sajátították el. Ehhez azonban korszerűsíteni kellett a gépek elektronikáját, így a pilótafülkékbe már többfeladatú képernyős kijelzőt, új navigációs és kommunikációs rendszert építettek be.

Mivel a légierő aktív állományából kivont gépek egy része még komoly üzemidő-tartalékkal rendelkezett, további hasznosításukra került sor. Ötven példányt adtak el külföldre, néhány visszakerült az USA-ba, ahol civil lajstromjellel repülnek. A váltó típus, az olasz Alenia Aermacchi M346 Master rendszeresítése 2015-től megkezdődött, így az A-4 Skyhawk kivonására végül 2015 decemberében sor kerülhetett.