Teljes cikk - 2020. február

Szomorú vitézek

Szuhojok fekete krónikája

Trautmann Balázs

Azt hiszem, amíg csak élek, emlékezni fogok 2013 augusztusának első hétvégéjére, a kecskeméti repülőnapra. Hogy miért? Öt, gyönyörű óriási, ragyogó fehérre és égszínkékre festett Szu-27-es állt tőlem alig pár méterre. Az utolsó békeévben az Orosz Vitézek látogattak el hozzánk és tartottak a szó minden értelmében zajos sikert arató bemutatót.

A világ minden táján a repülőnapok sztárvendégeinek számítanak a katonai műrepülő kötelékek. Bár természetesen semmi értelme nincs összehasonlítani az amerikai Blue Angels-et és mondjuk a Turkish Star-t, hogy mégis, melyik a jobb kötelék, de engedtessék meg ezen sorok írójának, hogy szívében egy teljesen külön zugot kapjon a kétségkívül legnagyobb „vasakkal” dolgozó csapat, az orosz légierő büszkesége és nagykövete. Éppen ezért szomorú számomra a karácsonyi készülődés, hiszen egy olyan katasztrófára emlékezhetünk minden évben december 12-én, amely alapjaiban rázta meg a köteléket: négy pilóta és három gép veszett oda egy teljesen felesleges, elkerülhető katasztrófában. De nem csak 1995 szerepel fekete betűkkel a Vitézek évkönyvében: 2009. augusztus 16-a és 2016. június kilencedike is gép- és emberveszteséggel járt számukra.

Amit sosem szabad…

1995. december 12-én, helyi idő szerint 10 óra 23 perckor szakadt meg a rádió- és radarkapcsolat az Orosz Vitézek három, kötelékben repülő gépével. Az orosz csapat a vietnami Cam Ranh repülőterét közelítette meg, kifejezetten rossz látási viszonyok között. A leszállásig már nem jutottak el: két együléses Szu-27-es és egy kétüléses Szu-27UB a betontól alig 25 kilométerre egy hegynek csapódott. A gépeken négy hajózó volt: a 32 esztendős Nyikolaj Alekszejevics Grecsanov alezredes, a 38 éves Borisz Mihajlovics Grigorjev ezredes, a 34 éves Nyikolaj Viktorovics Kordjukov és a 35 esztendős Alexandr Viktorovics Szirovoj. Mindannyian azonnal életüket veszítették.

Az Orosz Vitézek a malajziai LIMA-95 nemzetközi haditechnikai kiállításról tartottak hazafelé. Itt - nem meglepő módon - az orosz hadi- és ezen belül is a repülőipart kellett reklámozniuk fantasztikus műrepülésükkel, hiszen az akkor igen nehéz helyzetben lévő Szuhoj-gyár számára létfontosságú volt a délkelet-ázsiai piac. Az esemény már a hazafelé vezető úton, az egyik technikai leszállást megelőzően történt.

Az 5 gépes (három együléses és két UB) csapatát az őket kísérő, az üzemeltetéshez szükséges szerszámokat, rendszereket, pótalkatrészeket és más felszereléseket szállító Il-76-os négy hajtóműves tehergép vezette: a vizsgálóbizottság jelentése szerint két Szuhoj a bal, a másik három a jobb szárny mellé „fűzte be” magát. Az előbbi 2-3 méterrel magasabban, a második csapat ugyanennyivel alacsonyabban helyezkedett el az Iljusinhoz képest. Az erősen felhős, minimális látótávolsággal járó, szabálytalanul végrehajtott megközelítésnél, a barometrikus magasságmérő szerint 600 méteren repülve (az előírt minimum 1500 méter helyett), a negyedik fordulóban 10 óra 22 perc 30 másodperckor megszólalt a talajnak ütközés veszélyére figyelmeztető rendszer az Il-76-os pilótafülkéjében. A pilóta azonban nem tett semmit a vészhelyzet elhárítására: sem saját gépét nem húzta fel, sem a köteléknek nem adott parancsot az azonnali emelkedésre - az adatok szerint a négy hajtóműves és a talaj között alig 32 méter maradt. A 722 méter magas hegy pedig ott volt: így a jobb oldalán haladó két Szu-27-es (07 és 09 oldalszámú) és egy Szu-27UB (19) alig 5 másodperc különbséggel a hegyoldalba csapódott a tengerszint felett 604 méteres magasságban, 25 kilométerre a beton elejétől. A bizottság ugyan megállapította a vezérgépként repülő Il-76-os pilótájának felelősségét, de oroszosan zárták le az ügyet: a gép magas rangú kapitánya, Vlagyimir Grebennyikov vezérőrnagy még a tárgyalóteremben, az ítélethirdetés után közvetlenül amnesztiát kapott, így a hat év letöltendő semmivé foszlott. Akárcsak a négy pilóta élete Cam Ranh mellett… Rájuk Cam Ranh repülőterén egy márványoszlopra erősített Szu-27-es emlékezik. A hajózókat Kubinkától nem mesze, Nikolszkoje temetőjében helyezték örök nyugalomra.

Látványos újrakezdés

Az esemény érthető módon óriási törést okozott a Vitézek életében. Közel egy évig nem is szálltak fel a Szuhojok, hiszen az elhunytak helyére új pilótákat kellett kiválogatni és velük begyakoroltatni az új programot.

A visszatérésre egészen 1996 szeptemberéig kellett várni. Természetesen ekkor is a hazai pályát tartották biztonságosnak az újrakezdéshez: az 1996-os, Gelendzsik mellett megrendezett, a vízre le- és onnan felszállni képes légi járművekre koncentráló „Hidroaviaszalon” közönsége láthatta elsőként az újjáalakult köteléket. Itt mutatkozott be a négygépes rombusz alakzat is, amely azóta is a Vitézek műsorának egyik emblematikus eleme. Külföldre csak 1997-ben repültek ki, igaz, akkor sem messzire: a Zeltweg mellett június 20-21-én elsőként megrendezett (2000 óta már AirPower néven ismert) repülőnapon kápráztatták el a rajongókat. Ebben az évben még Pozsonyban is jártak, s ha már itt voltak, egy egészen elképesztő, bár nem szándékos elemmel „elvitték a show-t”. Lássuk be, ritka az olyan látvány, mint a szikraesőt fröcskölő Szu-27-es… Márpedig pontosan ez történt. A SIAD 1997 repülőnap fénypontjaként „szlalomozó” négygépes kötelék 15-ös oldalszámú Szuhojának pilótája, Szergej Klimov elfelejtette kiengedni a futóműveket, így a fehér „nagyvas” szépen a törzs alatti rakétaindító síneken csúszva állt meg a betonon. Mint már említettem, a fékernyő segítségével végül biztonságosan megálló, szerencsére ki sem gyulladó repülőgép mögött méteres szikraeső volt látható, de ez a hidegvérű pilótát nem túlságosan zavarta: a finoman előre billent orrú 27-esből kényelmesen kiszállt, majd megvárta a gyorsan megérkező reptéri tűzoltókat. Az esetről szerencsére számos videó is elérhető, elég rákeresni a „Su-27 SIAD 1997” szavakra. Az már csak hab a képzeletbeli tortán, hogy a 15-ös gép, miután felemelték és futóra rakták, másnap haza is repült. Rossznyelvek szerint a kaland tulajdonképpen csak a két, félig elkopott sínbe került, mármint költségként. Arra persze kíváncsi lennék, hogy ki engedélyezte a gép újbóli felszállását és mondjuk a Szlovákia feletti repülését…

Tragédia Moszkva mellett

A következő gép- és pilótavesztésre sajnos nem kellett sokat várni. 2009. augusztus 16-án a MAKSZ-2009 nemzetközi haditechnikai kiállításra és repülőnapra gyakorolt az Orosz Vitézek öt és a MiG-29-esekkel repülő Fecskék (Sztrizsi) négy gépe, közös kötelékbe is összeállva. Sajnos nem minden gép ért vissza a betonra: két Szu-27 összeütközött a Ramenszkoje repülőtér közelében. A YouTube-on is látható felvétel szerint felhők között repülve, onnan kibukkanva csattant össze nagyjából 300 méteres magasságban a két vadászgép. Az egyik pilóta, méghozzá a kötelék parancsnoka, Igor Valentinovics Tkacsenko ezredes életét veszítette. A Szu-27UB másik hajózója, navigátora, Igor Kurilenko és a Szu-27 pilótája, Vitalij Melnyik sikeresen katapultált.
A katapultüléséhez és az ejtőernyőhöz közel, a földön megtalált Tkacsenko halálának oka máig nem derült ki pontosan. Az egyik, gyakran idézett elmélet szerint az ütközés során a Zvezda K-36-os katapultülés szerencsétlen módon pont úgy sérült meg, hogy az ejtőernyő nem nyílt ki megfelelően. Szemtanúk szerint maga az ejtőernyő is lángra kapott még a levegőben.

Egy másik változat viszont arról szól, hogy egyszerűen túl alacsonyan történt az eset és ezután már nem maradt idő az ejtőernyő belobbanására - hiszen a kétüléses UB-n először a hátsó, navigátori szék kivetése történik meg. Szintén meg nem erősített hírek szerint a pilóta már a gépben életét veszítette az ütközés miatt és a navigátor indította el a katapultálás folyamatát. Biztosat nem tudni - de ez Oroszországban, az ilyen ügyek során korántsem meglepő.

A gép lángoló roncsai a Szoszni-2 nevet viselő, hétvégi pihenőházakkal zsúfolt telkekből álló településrészre zuhantak, és emiatt három ház is kigyulladt. Egy személy az égési sérülései következtében életét veszítette, négyen kisebb égéseket szenvedtek el. A repülőeseményt követő vizsgálat a parancsnok által sorozatosan elkövetett repüléstechnikai hibát nevezte meg, mint a baleset közvetlen okát. Miután a pilóta életét veszítette, a nyomozást vádemelés nélkül zárták le. Síremléke szintén Nikolszkoje temetőjében található.
Szomorú érdekesség, hogy a posztumusz az „Orosz Föderáció Hőse” kitüntetéssel elismert Tkacsenko utasként rajta ült a Cam Ranh melletti katasztrófában főszerepet játszó Il-76-oson is. Az Orosz Vitézek természetesen lemondták a MAKSZ-2009-en lerepülni tervezett bemutatót, de vezérükre augusztus 23-án egy négygépes, infracsapda-vetéssel felejthetetlenné tett áthúzás erejéig megemlékeztek. Emlékét az 269390-es számú, „Igortkachenko” nevet viselő, 2009-ben felfedezett aszteroida is őrzi.

Megjegyzendő, hogy az orosz sajtóban akkor megjelent írások szerint az orosz Vitézek kifejezetten nem kedvelték a kiforratlan, gyakorlatilag a tesztprogramot be sem fejezett, előszériaként repülő Szu-27M-eket, amelyeket 2003-ban kaptak, a kiöregedett, korai Szu-27P-k mellé. Az értesülések szerint a pilóták, így a csapatot vezető Tkacsenko ezredes is a fülke ergonómiájára, az elégtelen műszerezettségre (ez főleg a navigációs és a kommunikációs rendszereket érintette, hiszen éppen azért kapták meg a Szu-27M-eket, mert azokat harcra alkalmatlannak nyilvánították) és a borzasztó hadrafoghatósági arányokra panaszkodtak - a tucatnyi gépből néha alig 2-3 volt repülőképes. Nem meglepő, hogy inkább a gépek hajtóműveit szerelték át a régi Szu-27P-kbe, némi fúrás-faragás árán…

Az utolsó veszteség

2020 januárjáig még egy pilótát veszített el az Orosz Vitézek csapata. 2016. június kilencedikén, gyakorlórepülés közben ütközött a földnek gépével Szergej Alexandrovics Erjomenko őrnagy. Aznap a Moszkvától nem messze fekvő Asukino településen avatták fel a hazájuk védelme közben hősi halált halt orosz hajózók emlékét hirdető építményt: egészen pontosan egy szépen rendbe hozott MiG-29-es került a megfelelően kialakított betontalapzatra. Az ünnepség egyik látványos eleme volt a Szuhojok kötelékrepülése, ami rendben le is zajlott. A katasztrófa már a visszarepülés közben történt. Az emlékműtől alig 3-4 kilométerre az alacsony magasságon haladó gép hajtóművei leálltak, majd kigyulladtak. Az őrnagy nem katapultált, hanem a zuhanó gépben maradt: alatta lakott terület húzódott és az utolsó pillanatig igyekezett a lángoló Szuhojt az emberektől, épületektől minél távolabbra irányítani. A becsapódás végül nem okozott károkat a földön, de a roncsok a szomszédos Muranovo épületeitől alig néhány tucat méterre hevertek. A hivatalos vizsgálat megállapításai szerint a 2015-ben nagyjavított repülőgép műszaki meghibásodása okozta a hajtóművek leállását, így a gép és pilótájának elvesztését.

A műszaki problémákon talán segít a típusváltás. Hosszú évek után meghallgatásra találtak a kérések, feljegyzések és vélhetően a legutóbbi katasztrófa is hozzátette a magáét. Az Irkutszki repülőgépgyárban épített, vadonatúj Szu-30SzM-ekből az első négyet (30-33 oldalszámmal) még 2016 októberében átvehette a csapat, majd november 29-én Kubinkán landolt a következő négyes (34-37) is. A két generáció között ég és föld volt a különbség: elég csak a modern, műholdas navigációt, a légi utántöltési képességet, a mozgó térképet vagy a széles látószögű, szem előtti kijelzőt (HUD) említeni, de a megnövelt tolóerejű és sokkal megbízhatóbb AL-41-es hajtóművek is jól jönnek majd a Vitézeknek.

De még nincs vége a csodáknak: a marketing egyre inkább megszokott fogalommá válik az orosz fegyverexportot irányító vezetők körében is, így döntés született: a Vitézeknek a Szuhoj-család jelenlegi csúcsával, a Szu-35-össel kell elkápráztatnia a nézőket, s nem mellesleg a repülőnapok fontos vendégeit is. Így segítve a típus értékesítését, például Törökországban - az amerikai F-35A Lightning II-esek helyett. De visszatérve Kubinkára és a jellegzetes piros-fehér-kék festésre, az első négy, jóformán még festékszagú Szu-35Sz nemrég, 2019. november 7-én érkezett meg a repülőtérre. Jelenleg azonban még erősen kérdéses, hogy az első rajt követi-e újabb „Szuper Szuhoj”? Az orosz védelmi minisztérium közlése szerint ugyanis ezek a gépek csak kiegészítik a korábban átadott Szu-30SzM-eket, nem pedig kiváltják.

Nézőközönség előtt

Bár a műrepülő kötelékek sugárhajtású paripáit a világ minden légierejénél megkülönböztetett gondossággal ellenőrzik, ha kell, javítják és tartják karban, illetve a legrutinosabb, legjobb kezű és fejű pilótákat válogatják ki, akik alaposan, másodpercre és méterre pontosan, készségszinten gyakorolják be a programot, a katasztrófa sajnos nem kerüli el más nemzetek csapatait sem. Az amerikai haditengerészet híres, kék gúnyájú Blue Angels köteléke 1973. július 23-án az Oceana légitámaszpontról szállt fel a New Jersey állambeli Lakehurst melletti, rövid bemutatóra. A Diamond Roll nevet viselő manőver, melynek során a gépek kötelékben egy vezetett orsót hajtanak végre, végzetesnek bizonyult: két F-4J Phantom II-es összeütközött.
A négy hajózóból csak az egyik operátor élte túl a katasztrófát. Ez egyben az 1969-től használt Phantomok végét is jelentette: az „angyalok” 1974-től már a sokkal kisebb A-4F Skyhawk II-eseket használták.

A világ talán leghíresebb műrepülő katasztrófáját is emberi hiba okozta. A Németországban lévő amerikai Ramstein légibázison az olasz Frecce Tricolori kötelék Aermacchi MB-339PAN sugárhajtású kiképző gépei 1988. augusztus 28-án igyekeztek elkápráztatni a közel 300 ezer látogatót. A híres, „szemberepülő” manőver során, a túl korán és túl nagy sebességgel érkező gép összeütközött egy másik géppel, majd ezután az a tőle balra repülő harmadikkal akadt össze. A három, a nézők és a parkoló gépek közé zuhanó roncs után 67 halott és 500 sebesült maradt a földön. Életét veszítette a három olasz pilóta is.

Ugyan a műszaki meghibásodás okozta baj igen ritka, de erre is volt már példa. 1982. január 18-án négy gépet és négy pilótát veszített az amerikai légierő Thunderbirds köteléke. A jelenleg már Creech légibázis nevet viselő repülőtérről felszálló Northrop T-38A Talon szuperszonikus kiképzőgép a 65-ös gyakorlótér felett hajtott végre egy műrepülő manővert: a négyes kötelék függőlegesen emelkedik, majd egy hátrafelé indított orsóval ismét a talaj felé száguld, s szinte az utolsó biztonságos pillanatban a gépeket felvéve, nagyjából 30 méter magasan repülnek ismét vízszintesen. Aznap a kötelék azonban a sivatagba csapódott, még mindig szorosan egymás melletti helyzetben - a négy gép roncsai alig 1600 méteres körben szóródtak szét. A négy pilóta életét veszítette az ütközésben. A kötelék addigi 28 éves történelmének legsúlyosabb repülőeseményét szakértők hada vizsgálta ki. Munkájukat segítette, hogy az esetet egy kamerával filmen rögzítették a földről. A felvétel, illetve a roncsok elemzése alapján a katasztrófa okaként a vezérgép kormányrendszerének meghibásodását jelölték meg. A másik három gép pedig egészen a becsapódásig precízen követte a köteléket vezető Talont…