Teljes cikk - 2021. február
Tűzriadó!
Ami képes meggyulladni, az meg is gyullad!
Trautmann Balázs
Első olvasatra talán nehéz elképzelni, de már számtalanszor bebizonyosodott: egy, a vízen ringó hadihajóra éppen a tűz a legveszélyesebb. Legyen szó háborús sérülésről, békeidőben történt balesetről, a lángok óriási károkat tudnak okozni - még a kikötőben, békésen álldogálva is.
Azt, hogy a fából készült vitorláshajók - kellő ráhatásra vagy erős figyelmetlenség miatt - meglehetősen jól égnek, ezt már az ókor, nevezetesen a görögtűz óta pontosan tudjuk. A gőzgépek, majd az acélból épített hadihajók megjelenése sem tudta jelentősen csökkenteni a tűzveszélyt: a lőszerek ugyanúgy veszélyesek maradtak egy ellenséges találatnál, s persze rengeteg éghető fa, vászon és papíráru is „tartózkodik” a fedélzeten.
Nos, a repülőgép-hordozók számos esetben - a japán zuhanóbombázók vagy kamikazepilóták támadása nélkül - önmagukban is valóságos úszó tűzfészekként jelentek meg. A már megszokott, éghető anyagok, berendezések mellett a hadihajókon több tucat, szintén nem azbesztből épített repülőgép, több száz köbméternyi, magas oktánszámú üzemanyag, légibombák, torpedók, motorolajjal és lobbanékony hidraulikus folyadékkal telt hordók százai találhatók… Izgalmas és vélhetően kevéssé irigyelt beosztás az ilyen hajóegységek tűzvédelmi vagy kárelhárítási parancsnoki posztja.
Bármi megtörténhet
A második világháború során az Amerikai Egyesült Államok és a császári Japán haditengerészetének hordozó-kötelékei vívtak élet-halál harcot. Az 1942. május 4-8 közötti, Korall-tengeri ütközetet követően olyan, ma már legendás csatahelyszíneken kaptak lángra a hordozók, mint a Midway-szigetek (1942. június 4-7), a Fülöp-szigeteki tenger (1944. június 19-20) és a Leyte-öböl (1944. október 23-26). Sok történész szerint ez volt a hordozókötelékek alkalmazásának aranykora, hiszen (szerencsére) azóta sem került sor ilyen ütközetekre. Ez azonban nem jelenti azt, hogy az 1945 utáni hidegháborúnak ne lettek volna (tűz)forró pillanatai a tengereken…
Az 1950 és 1953 közötti, jelentős amerikai haditengerészeti hajófedélzeti repülőerőket megmozgató koreai háborút még sikerült megúszni nagyobb üzemeltetési baleset nélkül. Nem így a soron következő vietnamit: ekkor három, komolynak minősíthető eset is jelentős károkat okozott egy-egy hordozón.
Az Essex-osztályú USS ORISKANY (CVA-34) 1966. május 26-án második vietnami bevetési körútjára indult, célja a Tonkini-öböl volt. Miután rendben megérkezett, megkezdődtek a fedélzeti repülőezred gyakorló és éles bevetései. Október 26-án reggel 7 óra 28 perckor azonban minden megváltozott: méghozzá egy apró hiba miatt. Egy tengerész kezében véletlenül elműködött egy Mk-24-es, ejtőernyővel ellátott, repülőgépről ledobható világítótest. Ezt a rémült matróz reflexből bedobta a több mint 200 Mk-24-est tároló, a hangár mellett lévő helységbe és rácsapta az ajtót. Nem volt jó ötlet. A magnézium igen magas hőfokon ég, cserébe még oltani is nehéz - vízzel nem lehet, speciális oltópor vagy homok szükséges az égő anyag „megfojtásához”.
Azonnal felhangzott a riadó és megkezdődött az oltás. Azaz a hűtés: a helységben tomboló tűz olyan nyomást okozott, hogy az acélajtót nem lehetett kinyitni. Helyette 10 perccel később kirobbant a helyéről és telibe is vágott egy, a hangárban álló helikoptert. Eközben a haditengerészek lázas igyekezettel próbálták a repülőfedélzetre menekíteni a hangárban álló, bevetésre felkészített, üzemanyaggal feltöltött és fegyverzettel ellátott repülőgépeket. Mivel az ORISKANY már a napi első bevetési hullámra készült, így szélirányban hajózott, ami segítette a füst terjedését a hajó hátsó része felé. Megkezdődött hát a füsttel elárasztott helységek, lépcsőházak evakuálása is.
Egy újabb, a pokolként lángoló helységben bekövetkezett robbanás azonban több új tűzfészket hozott létre egyetlen pillanat alatt. Egy repülőgép is kigyulladt a hangárban, de számos áldozatot követelt az egyik folyosón végigcsapó tűzvihar is.
A hídra 10:30-kor érkezett a jelentés, hogy vízsugarakkal körbehatárolták és ellenőrzés alatt tartják az égő hangárfedélzetet, de csak délután fél négyre sikerült megtalálni és vízzel semlegesíteni a legutolsó parázsló részeket. A hajó azonnal a Fülöp-szigeteki Subic-öbölben lévő amerikai kikötő felé indult, hiszen műveletre alkalmatlanná vált. 44 halott és 156 sebesült: egyetlen, elhibázott mozdulat szomorú eredménye ez. Az ORISKANY végül a legszükségesebb javításokat követően San Francisco-ba hajózott vissza, ahol alapos nagyjavítás várt rá.
De ez csak az első volt a hatvanas évek „nagy hármasából”: a legismertebb közülük kétségtelenül a második eset, az USS FORRESTAL (CVA-59) 1967. július 29-i rendkívüli eseménye. Persze nem véletlenül az, ha a leendő, ismert és tisztelt szenátor, John McCain ugrik ki a kigyulladt A-4-eséből…
Mivel tényleg rengeteg cikk foglalkozik a történettel, így csak nagy vonalakban fussuk át: egy, a fedélzeten álló F-4B Phantom II-esre felfüggesztett külső rakétatárból műszaki hiba és emberi mulasztás miatt elindult egy 130 mm-es átmérőjű Zuni nem irányított rakéta. Ez eltalálta a vele szemben álló, 405-ös oldalszámú A-4E Skyhawk II-est. A rakéta a biztosítómechanizmus működése miatt nem robban fel, de a szerteröpülő törmelékektől a mellette álló, éppen a napi bevetésére váró McCain gépének törzs alatti üzemanyagtartálya is megsérül. A működő hajtómű be is gyújtott mindent, így pokoli tűzvész alakult ki a bevetésre felkészített, felfegyverzett, megtankolt gépektől zsúfolt repfedélzeten. Felrobbanó bombák és rakéták, a repfedélzetről a hajó belsejébe átterjedő tűz, a füstben fuldokló tűzoltócsapatok, közel egy napos küzdelem a hajóért…
A végeredmény: 134 halott, 161 sebesült, 21 megsemmisült és 40 megsérült repülőgép, 72 millió dollárnyi (mai árfolyamon több mint 562 milliónyi) kár, csaknem féléves javítás és újjáépítési munkálat a floridai Mayport hadikikötő szárazdokkjában.
S ezzel még nincs vége a hatvanas éveknek: az első, nukleáris meghajtású hordozót érintő tűzvészt élhették át azok a kevéssé szerencsések, akik 1969. január 14-ének reggelén az USS ENTERPRISE (CVN-65) fedélzetén szolgáltak. A Pearl Harbor partjaitól nem messze haladó hordozó fedélzetén ismét egy Zuni okozott katasztrófát. A későbbi vizsgálat adatai szerint egy egészen banális dolog, a gépek mozgatását végző MD-3A vontató forró kipufogógáza volt a közvetlen kiváltó ok. A szerencsétlen helyen álló jármű reggel 8 óra 18 perckor annyira túlhevítette a VF-96 „Fighting Falcons” század 105-ös oldalszámú F-4J Phantom II-esére felszerelt Zuni robbanófejét, hogy az elműködött. Mint a későbbi vizsgálatokból és kísérletekből kiderült, a csőből akár 310 Celsius-fokos gáz is távozhatott, míg a csupán 181 fokra hevített robbanóanyag is kevesebb, mint másfél percig bírja „egyben” a hőhatást.
A repfedélzet zsúfolt volt aznap reggel: 12 perccel később szállt volna fel a - hat Phantom II-esből, hét A-7E Corsair II támadó, egy RA-5C Vigilante fotófelderítő, egy EKA-3B légi utántöltő és egy E-2A Hawkeye légtérellenőrző radarrepülőgépből álló - gyakorló támadóhullám. Elsőként a „megsütött” Phantom II-es repeszektől lyuggatott külső üzemanyag-tartálya okozott tüzet, majd szépen sorban felrobbantak a gép többi Zuni rakétái és az egyenként 227 kilogrammos Mk-82-es bombái. A robbanások nem csak a fedélzeten álló gépekkel végeztek (összesen nyolc Phantom II-es, hat Corsair II-es és az EKA-3B került veszteséglistára), de felszakították a repülőfedélzetet és persze az alatta lévő helységek sem úszták meg épségben. A beszakadt részeken több szintes mélységbe tört be a tűz, s a bombák sok, a tüzet oltó tengerésszel végeztek, no és persze az elvágott vagy kilyuggatott tömlők is használhatatlanná váltak.
Az ENTERPRISE szerencséjére itt már éreztette hatását a Forrestal-tűz után bevezetett változás. Míg az USS FORRESTAL tengerészeinek csak 50, a repülőezred tagjainak pedig 0(!!!) százaléka kapott tűzoltó kiképzést és vett részt oltási gyakorlatokon, két évvel később, az USS ENTERPRISE esetében ez a két érték már 96, illetve 86 százalék volt. Szintén döntő fontosságúnak bizonyult, hogy a kísérők egyike, az USS ROGERS (DD-876) romboló kapitánya gyors és igen határozott manőverrel irányította hajóját a bajba került ENTERPRISE mellé és saját tűzoltórendszereivel is beszállt a lángok oltásába, valamint a hajótest hűtésébe.
A veszteségek még így is igen magasak lettek: 28 halott és 314 sebesült volt az iszonyatos lángok tombolásának eredménye. Döntő többségüket a felrobbanó bombák repeszei ölték meg. A hordozó és köteléke visszatért Pearl Harborba, ahol alig 51 nap alatt „összekalapálták”, és ismét teljes harcértékkel futhatott ki a tengerre.
Megjegyzendő, hogy a méregdrága (de mint kiderült, már más hajókon is észlelt, ám ott szerencsésen megúszott) tapasztalatok alapján áttervezték az MD-3A-k kipufogórendszerét: ezután már nem felfelé eregette a tűzforró gázokat.
Hegeszteni veszélyes!
Annak ellenére, hogy az orosz haditengerészet egyetlen, hagyományos meghajtású repülőgép-hordozóval rendelkezik, a tűzkárt nekik sem sikerült elkerülniük. Sőt, - kis kitérővel - a darut sem. A még 1985-ben hadrendbe állt ADMIRAL KUZNYECOV hivatalosan egy repülőgép-fedélzettel ellátott cirkáló, így a Montreux-i Egyezmény értelmében áthaladhat a Boszporusz-szoroson, hiszen ugyebár mégsem repülőgép-hordozó. Mármint papíron. A veterán „úszó-LEGO” finoman szólva is kétséges eredménnyel (egy MiG-29K és egy Szu-33-as elvesztésével) tért vissza a 2016-2017-es szíriai bevetéséről. Hazatérve pedig a régóta esedékes nagyjavításra vonult be Murmanszkba, ahol a Zvedocska hajógyárban PD-50-es jelű úszódokk várta, mely méreténél fogva az egyetlen, amely képes befogadni és „szárazra emelni” a 61 ezer tonnás vízkiszorítású hajót. A tervek ekkor még 2021-es visszatéréséről szóltak. Ennek először a PD-50-es „tett keresztbe”, amikor 2018. október 30-án a dokk 70 tonnás daruja rázuhant a repülőfedélzetre. A szerkezet jelentős méretű lyukat ütött a fedélzetbe és persze akadt egyéb rongálásos kár is. A nagyobbik baj az, hogy a PD-50 pedig elsüllyedt, s azóta sem tudták kiemelni. A KUZNYECOV így még rosszabb helyzetbe került, mint a dokkba vonulása előtt, de legalább vízre tették. Jelenleg zajlik egy szárazdokk kialakítása, amibe befér majd a cirkáló - potom 20 milliárd rubelért.
A második „pofon” 2019. december 12-én csattant. Az ekkor már móló mellett, kikötve álló hajó első része a hegesztési munkálatok (meg nem erősített források szerint az üzemanyag-rendszer csöveinek javítása) közben kigyulladt. A hivatalos jelentések szerint a tűzben egy ember veszítette életét, 11 megsérült. A TASSZ hírei szerint a gépházban kitört tűz összesen 120 négyzetmétert érintett. A hajón dolgozó 400 munkás sikeresen a partra menekült, de 12 ember megsérült, hatan az őket fogadó murmanszki kórház intenzív osztályára kerültek.
A későbbi vizsgálatokból kiszivárgott anyagok szerint emberi hanyagság okozta a balesetet: a tűzveszélyes hegesztés megkezdése előtt - az előírásokat be nem tartva - egyszerűen nem távolították el az olajos és más szennyeződéssel átitatott rongyokat. Persze elmaradt a tűzoltók kötelező, helyszíni ellenőrzése is a munka kezdése előtt. A többi már egyszerű történet: a szikrának könnyű dolga volt, és a rongyok után az elektromos rendszerek kábeleinek burkolatai is lángra kaptak, a tűz pedig a kábelcsatornákon keresztül átterjedt a hajó számos részére. Az égő műanyag mérgező füstje miatt sokáig tartott, míg az összes izzást sikerült megtalálni és eloltani - több kilométernyi, bonyolult rendszert alkotó alagutat kellett habbal elárasztani. Az okozott kár a becslések szerint 95 milliárd(!!!) rubel - ez mai értéken számolva úgy 380 milliárd forint. Szakértők szerint ez azt is jelenti, hogy a tűz, majd az oltás miatt a hajó teljes elektromos rendszere megsérült és a cseréje szükséges.
A kárösszeg nagyságának érzékeltetéséhez elmondom: a hajó meghajtórendszerét, fegyverzetét és egyéb részeit érintő felújítás és modernizálás teljes költségeit becsülték eredetileg 65 milliárd rubelre. Plusz ehhez társul a már említett „huszas” a szárazdokkra. Lesz némi könyvelési probléma a végén, azt hiszem.
Balszerencsés brit turné
Szó sincs azonban arról, hogy csak a két nagyhatalom hordozóit sújtották volna kisebb-nagyobb tűzesetek. A brit Királyi Haditengerészet 19 500 tonnás vízkiszorítású, HMS ILLUSTRIOUS (R06) 1986. április harmadikán kapott lángra, nem messze a Wright-szigetektől. A hivatalos jelentés szerint a káreset az alig négy éve hadrendbe állt hordozó meghajtórendszerében történt, de 90 percen belül teljesen eloltották és az egység mozgóképes maradt. Természetesen az ILLUSTRIOUS azonnal visszaindult anyakikötőjébe, a dél-angliai Portsmouth-ba.
A dolog azért volt különösen kellemetlen, mert a hordozó vezette, „Global 86 Task Group” nevű, hat egységből álló kötelék éppen egy világkörüli - a brit haditengerészet kiválóságát és persze a brit védelemipar csodálatos termékét, a Sea Harrier-eket bemutató, nyolc hónapos - körútra indult. A Dél-Amerikát, a Közel-Keletet és Délkelet-Ázsiát felölelő, nagy utazásnak azonban - legalábbis egy időre - már az első nap este fél tizenkettőkor vége lett. A csapágyazás túlterhelése miatt keletkezett, túlhevült olaj-levegő keverék ekkor robbant be a hajó meghajtásáért felelős négy Rolls-Royce Olympus TM3B gázturbinát és a hajócsavarhoz menő tengelyt összekötő, bonyolult „sebességváltóban”. Ez a detonáció erős, de szerencsére csak a rendszernek helyet adó helyiségre korlátozódó tüzet okozott, melyet közel négy órás küzdelemben sikerült eloltani és a helyszínt is kiszellőztetni. A repülőfedélzetet az oltás idejére kiürítették, a drága és sérülékeny Sea Harrier FRS.1 vadászbombázók a szárazföldre repültek át.
A tűzkár és persze az eredetei meghibásodás azonban kevés volt ahhoz, hogy térdre kényszerítse a derék brit haditengerészetet és az akkor még tekintélyes hajóépítő ipart. Alig 13 héttel később a kipofozott és újrafestett ILLUSTRIOUS távozott Ports mouth-ból, s egy „padlógázzal” végrehajtott, közel 8900 tengeri mérföldes üldözéssel Szingapúr partjainál ismét csatlakozott a kötelékéhez.
Az már csak hab a tortán, hogy 2014. január 11-én, a nyugdíjba vonulása előtti, utolsó bevetéséről hazatérve ismét tűzközelbe került: igaz, csak a móló melletti épület gyulladt ki. A hordozót elővigyázatosságból a kiérkező tűzoltóhajókról hűtötték, míg a tíz fecskendő és a két magasból mentő tűzoltóegység úrrá lett a lángokon.
De pöttyentsük oda a cseresznyét is a hab tetejére: 2011. november elsején a HMS QUEEN ELIZABETH hajótestének egyik, még készülőfélben lévő modulja gyulladt ki hegesztés közben a skóciai Rosyth városának hajógyárában. A kiérkező 40 tűzoltó gyorsan eloltotta a még szárazdokkban álló acélmonstrum egyik lépcsőházában felcsapott lángokat.
Kínai kaland
Az sem jelent védelmet, ha egy vadonatúj, elméletileg a legmodernebb tűzvédelmi rendszerekkel felszerelt hajó békésen pihen a móló mellett. 2020. április 11-én órák alatt járta körbe az internetet néhány elmosódott fénykép és telefonnal, messziről készített video: vastag, fekete füst ömlött ki a kínai népi haditengerészet büszkeségéből, az első, modern, saját fejlesztésű, helikopterfedélzettel ellátott, partra szállást támogató hajóból. A Type 075-ös osztály első egységét alig 6 hónappal korábban helyezték vízre és még javában zajlott a hajó berendezése, a hadrendbe állításhoz szükséges fegyverzet, rendszerek, bútorok beszerelése a sanghaji Hudong-Zhonghua hajógyárban. Sietni kellett, hiszen még 2020 vége előtt ki kellett futnia a nyílt tengerre, hogy megkezdje az átadás előtti - egy teljesen új típusnál (pláne egy 35-40 ezer tonnára becsült) helikoptereket is hordozó hajónál mindig hosszadalmas és felbukkanó hibáktól tarkított - teszteléseket.
Természetesen a kínai hatóságok igyekeztek kisebbíteni az eset jelentőségét. Az a fényképekből egyértelműen látható volt, hogy komoly tűz tört ki a repülőfedélzet alatt, a hajó belsejében. A vastag - tökéletlen égésre utaló - fekete füst részben a jobb oldalon, a légijárműveket a hangár és a fedélzet között szállító liftnél, illetve a katonák partra szállító járműveit vízre bocsátó, a hajó tatjánál lévő dokkon keresztül ömlött ki. A szemtanúk szerint aránylag hamar sikerült eloltani és a másnap készített felvételek már csupán egy, kissé „felfüstölt” hadihajót mutattak. A harmadik napon - igazi csoda! - már semmi sem látszódott: az érintett, külső felületeket egy nap alatt újrafestették. Belülre, a megpörkölődött területekre úgysem engedtek be senkit, így a mai napig nem tudhatjuk pontosan, mi is történt valójában és főként mekkorák voltak a károk. A hordozó mindenesetre 2020. augusztus 5-én tényleg kifutott a kikötőből…
A Bonhomme búcsúja
Életemben először néztem végig élőben, az interneten keresztül egy repfedélzettel ellátott hajó teljes oltási munkálatait. Ehhez persze az is kellett, hogy a Wasp-osztályú partraszállást támogató, 1998-ban hadrendbe állt USS BONHOMME RICHARD (LHD-6) pont San Diego-ban legyen kikötve - hiszen őt is éppen felújították. Egészen pontosan az ötödik generációs F-35B Lighnting II-esek fogadására és üzemeltetésére építették át, amikor nem sokkal a tervezet átadás előtt, 2020. július 12-én, helyi idő szerint reggel fél kilenc körül tűz ütött ki mélyen a hajótest belsejében (hat szinttel a repfedélzet alatt), méghozzá az elülső, a tengerészgyalogosok járműveinek tárolására használt hangárban. Mivel még átépítés közben állt, így a kerozin és a lőszerek helyett a raktárnak használt, óriási helységben rongyok, csomagolóanyagok, festékesdobozok kaptak először lángra. A helyzetet az tette igazán reménytelenné, hogy az építési munkálatok miatt a hajó automata tűzjelző és -oltórendszerét lekapcsolták. Ez pedig végzetes hibának bizonyult.
A tűz nagyságára jellemző, hogy nem csupán a haditengerészeti bázis és San Diego városának, illetve a környező megyék szinte összes, mozgósítható tűzoltóját vetették be, de „bambizással” még MH-60S Seahawk helikopterekről, illetve a tenger felől tűzoltóhajók nagy nyomású vízágyúival is ontották a vizet a hajóra. A tűzoltás során 40 tengerész és 23 civil tűzoltó sérült meg.
A párhuzamosan indított vizsgálatok egyike arra vonatkozott, hogy mi legyen a hajó sorsa. A kárfelmérés során kiderült, hogy a több napig égő tűzben a hajó szerkezetének bő 60 százaléka megsemmisült vagy úgy megsérült, hogy cserére szorul - a részben összeomlott felépítményről számos, igen kifejező erejű fénykép készült. Súlyos károkat szenvedett maga a hajótest, s persze a hajó belső szerkezete is - természetesen az összes elektronikai berendezés, fegyverzet, bútorzat, rádiók, egyszóval minden megsemmisült. A 14 szintjéből 11 égett ki kisebb-nagyobb mértékben. A repfedélzet jelentős része beleomlott az alatta elhelyezett hangárokba, Nem csoda: egyes területeken a tűzoltók mérései alapján a 650 Celsius-fokot is elérte a hőmérséklet. Emiatt is volt szükség a légi és a tenger felőli állandó hűtésre.
A szakértők számításai szerint az eredeti, műveletre alkalmas állapot visszaállítása 2,5-3,2 milliárd dollárba kerülne, de ne felejtsük el, hogy ez még a hajó szerkezetének megbontása nélküli, előzetes becslés. Márpedig tudjuk, csak szétszedve derülnek ki az igazi bajok. A javításhoz 5-7 esztendőre lenne szükség, ami a 25 évre tervezett élettartam jelentős része, sőt komoly - más programokban már lekötött - hajóipari erőforrásokat is igényelne. Úgyhogy jöjjön a selejtezés, majd a bontás: ez „csupán” 30-50 millió dollárt és egy évet igényel majd.
Megjegyzendő: az F-35B-kre és az MV-22B Osprey billenőrotoros szállítógépekre felkészített BONHOMME RICHARD elvesztése komolyan visszavetette a Csendes-óceánra tervezett amerikai erőnövelési terveket.
