Teljes cikk - 2024. augusztus

Variaszárnyú jubileum

50 éves a Panavia Tornado

Sáry Zoltán

Bár napjainkban a szerepe már jelentősen csökken, a Panavia program során kifejlesztett repülőgép még mindig első vonalbeli csapásmérőnek számít. A prototípus fél évszázaddal ezelőtt emelkedett először a levegőbe.

Az 1960-as évek derekán a harci gépek fejlesztésével foglalkozó mérnökök a „változtatható geometriájú szárnyban” látták a jövő útját. Ez a lehetőség a szuperszonikus tartomány mellett kis repülési sebességen is kiváló jellemzőket ígért, melynek többek között megsérült felszállópálya esetén lehetett jelentősége. Az egyik ilyen megoldás a változtatható nyilazás volt. 1965-ben a franciák és a britek Anglo-French Variable Geometry néven megállapodást kötöttek egy ilyen szerkezet kifejlesztéséről. A két fővállalkozó a British Aircraft Corporation (BAC), illetve a Dassault volt. A politikai szándék egy dolog, a valóság már más kérdés: utóbbi cég vezetésének nemigen tetszett a közös munka. Az egyenrangú partneri viszony helyett ők akartak lenni vezető pozícióban, ami viszont a BAC menedzsmentjének szúrta a szemét. Ráadásul a franciáknál már két hasonló célú projekt is futott (GIII és F1). Míg a Royal Air Force (RAF) kidolgozta a saját követelmény rendszerét, az Armée de l’air ezt nem tette meg. Valószínűleg nem véletlenül: ők elfogó vadászt akartak hadrendbe állítani, míg a La Manche nyugati oldalán csapásmérőre gondoltak. Ezek után nem meglepő, hogy a franciák két év elteltével ki is léptek a programból. Ebből lett az United Kingdom Variable Geometry, melybe közös angol-német Rolls-Royce/MAN Turbo RB153 hajtóművet gondoltak beépíteni. Bár ez a projekt se valósult meg, az erőforrás esetében vizionált nyugatnémet együttműködés később jó iránynak bizonyult.

Új barátok

Ugyanabban az évben már a NATO fejlesztésekkel foglalkozó részlege vette kézbe a folyamatot, hiszen a koncepció jónak tűnt. Így a németek, olaszok, belgák, hollandok és kanadaiak is beléptek a programba. A munkálatokat a hivatalos megállapodást követően 1968-tól MRA (Multi Role Aircraft) majd MRCA 75 (Multi Role Combat Aircraft 1975) néven folytatták. Az első konkrétumok annyit tartalmaztak, hogy a változtatható szárnynyilazású gépnek két hajtóművel kell rendelkeznie. A következő évben müncheni székhellyel létrehozták a Panavia Air­craft GmbH-t, igaz már csak a németek, az angolok és az olaszok. (A többiek pénzügyi okok miatt hagytak fel a közös programmal.) A vállalat a koncepció kidolgozásáért, a fejlesztésért és a prototípus elkészítéséért felelt, illetve még az alap fegyverzet is hozzájuk tartozott. Egészen pontosan az említett folyamatok összefogását, illetve a koordinációt végezték, a részletes munkálatokat a FIAT Aviazione, a BAC és a Messerschmitt-Bölkow-Blohm végezte, mégpedig 15, illetve 42,5-42,5 százalékos arányban.

A technikai jellegű munkálatokkal párhuzamosan a NATO keretein belül létrehozták a Multi Role Combat Aircraft Development and Production Management Agency nevű szervezetet. Ez a különféle jogi és egyéb jellegű keretekért felelt, például a kormányközi, úgynevezett „három nemzeti” megállapodásokért és azok tartalmáért. Ez elsőre egyszerűnek tűnhet, azonban ha belegondolunk az érintett országokon kívül még fővállalkozók esetében is tucatnyiról volt szó, különösen, ha a hajtóművet és a fegyverzetet is figyelembe vesszük. Természetesen a közös munka ebben az esetben is komoly kérdéseket vetett fel. Például amikor felröppent a MiG-25-ös és a Szu-15-ös híre, az elfogó vadász szerep felé tolódott el a hangsúly. Később a hidegháborús fenyegetés változása miatt ismét a földi célpontok elleni feladatok kerültek előtérbe, majd ezt követően a hatósugár kérdése gerjesztett vitákat. A németek és az olaszok ugyanis harcászati tűztámogatóra gondoltak, míg az angolok nagy hatótávolságú csapásmérőre. Ez alapján az előbbi országok együléses kialakítást, a britek pedig több üzemanyagot és két hajózót favorizáltak. A koncepciók a Panavia 100, illetve 200 jelzést kapták. Magát a típust egy rövid ideig Panther (Párduc) névvel illették, amit később Tornadora változtattak.

Sok helyett egy

Már a résztvevő országok tekintetében is ezer repülőgéppel számoltak, ami mind a fejlesztést, mind a termelést gazdaságossá tehette. A valóság azonban némileg árnyaltabb képet mutatott. A Luftwaffe az 1960-as évek során úgy gondolkodott, hogy egyetlen típusban szeretné megtalálni a vadász, a felderítő és a csapásmérő F-104-esek, illetve a G-91-es utódát. Időközben viszont beszerezték az F-4F vadászt, illetve az RF-4E felderítőt, így az igényelt mennyiség 245-re csökkent. Az összetétel szintén változott: 35 esetében elektronikai harci képességről is szó volt, 112 példányt pedig a Marineflieger alakulatokhoz akartak beszerezni. Az Aeronautica Militare (AM) az F-104-es és a G-91-es leváltására igényelte. Egy teszt példányon túl 99-es szériát terveztek rendszeresíteni, tucatnyit kétkormányos kivitelben. Fontos tényező, hogy a Tornado esetében ez a verzió is teljes harcértékkel rendelkezik, így oktatáson túl éles bevetésre is használható. A RAF a Vulcan helyett eredetileg a TSR-2-est, majd az F-111-est kívánta megvásárolni, ám különböző okok miatt mindkettő zátonyra futott, így az MRCA lett a befutó. Harcászati csapásmérőként és felderítőként a Canberrát és fiatal, akkor még hadrendbe se állított Jaguart kellett leváltania. Ők is számoltak haditengerészeti bevetésekkel: a Buccanneer-eket is ezekkel cserélték. Már ez a hosszú előd lista is jól mutatja, hogy mi mindent vártak el a három nemzet üdvöskéjétől.

Fejlett technológia

A munkálatok eredményeképpen megszületett az új csapásmérő, amely IDS (Interdiction Strike) jelzést kapott. A robusztus kivitelű sárkány változtatható nyilazású szárnyakkal rendelkezett, ezáltal nagy tömeg mellett is viszonylag rövid pályára volt szüksége. A speciális megoldásoknak (orrsegédszárny, fékszárny, áramlásrontó) köszönhetően ez még inkább igaz volt. A nyilazási szöget tekintve három különbözőt használtak: a legkisebb biztosította a legjobb kezelhetőséget, például fel- és leszállás során. A középső állás a kedvezőbb manőverező képességet, míg a hátsó a legnagyobb sebességet tette lehetővé. A repülőgépet két, nagy teljesítményű hajtóművel szerelték fel. A kétfős személyzet pilótából és navigátorból áll, ami a modern elektronikával párosítva ideálissá tette a minden időjárás közötti, kis magasságú csapásmérő bevetésekre. Előbbire jó példa a két különböző, támadó, illetve terepkövető radarból álló rendszer térképező és kis magasságú képessége. Ez a harcászati navigációnak, a fejlett robotpilótának, illetve repülésvezérlő berendezésnek köszönhetően magas szintű automatizációt biztosított. A fly-by-wire által a vezérlés nem csak kisebb tömegű lett, hanem a sérülésállóság is növekedett. Természetesen probléma esetére tartalék is rendelkezésre állt. A fegyverzetet a két Mauser 27 mm-es gépágyú mellett 9 tonnányi különféle bomba, rakéta, illetve aknaszóró konténer alkotta. Az arzenált mindegyik nemzet a maga igénye szerint tovább bővítette. A leváltandó típusok feladatai között a nukleáris elrettentés is szerepelt, így a Tornado is rendelkezett ezzel a képességgel. A koncepciónak a levegő-levegő fegyverzet is részét képezte, elsősorban önvédelmi jelleggel. A repülőgéphez természetesen üzemanyag póttartályt is rendszeresítettek. Sőt a britek egy még nagyobb 2250 litereset is, amely hatalmas mérete miatt a Hindenburg becenevet kapta.

A típust direkt erre a célra tervezett hajtóművel szerelték fel, melynek fejlesztésére 1969-ben még egy külön céget is létrehoztak. A müncheni székhelyű Turbo Union a brit Rolls-Royce, a német MTU és az olasz Avio tulajdonában állt, 40-40-20 százalékos arányban. Az új gázturbinát kis magasságra optimalizálták, hogy ott biztosítson nagy tolóerőt és minél inkább gazdaságos lehessen, ami a hatótávolság miatt is fontos. A sugárfordítóval is ellátott RB199-est kezdetben egy Vulcan bombázó törzse alá szerelve tesztelték.

Végre levegőben

A berepülési program igazán nagyszabásúnak számított: nem kevesebb, mint kilenc „éles” prototípus készült, ezek a P01-től 09-ig tartó jelzéseket kapták. Ezek közül négy brit volt, három német és kettő olasz. Az összeset úgy készítették, hogy a speciális adatrögzítők 460 paramétert tároltak, ezek közül 150-et pedig folyamatosan le is játszottak a földi állomásnak. A tízedik proto szintén Angliában épült, de földi tesztekre. Nem csak a repülőgép volt új, hanem a hajtómű is, ami azért eléggé ritka a repüléstörténet lapjain. Részben emiatt az első időszakban a repüléseket 1,3 Mach sebességre és 12 200 m magasságra korlátozták.

A típus szűzfelszállására 1974. augusztus 14-én került sor: a német P01 fedélzetén Paul Millett és Nils Meister emelkedett a levegőbe. A feladat rosszul kezdődött: eltört a segédhajtóműtől a gázturbinákhoz vezető tengely: senki se számított ilyen hibára így nem állt rendelkezésre pótalkatrész. Az egyik mérnök gyorsan meghegesztette a részegységet és ezzel a „barkácsolással” megmentette a program régóta várt nagy napját. A repülőgép szinte kezesbárányként viselkedett, csak az állásszög tekintetében volt kicsit érzékeny. Ennek ellenére azért némi módosítást is jónak láttak: ilyen volt például, hogy a pompázs jelenség csökkentésére áttervezték a levegőbeömlőt. A hajtómű esetében is több változtatást végeztek: egyrészt a megbízhatóság érdekében, másrészt a negatív manőverekre gondolva az olajrendszeren is módosítottak. A tesztek egyik érdekessége, hogy a P05 és 06-os gépek csak egy-egy pilótával emelkedtek először a levegőbe, navigátor nélkül. A programhoz a speciális elektronika esetében Buccaneer gépeket is igénybe vettek.

Hadrendben

A legelső alakulat, amely rendszerbe állította a típust, a RAF Cottesmore bázisán települő Tri-National Tornado Training Establishment (TTTE) volt 1980 nyarán. A szervezet a három nemzet hajózóinak átképzésével foglalkozott. Az iskolát elvégző brit személyzetek ezután a következő évben létrehozott Tornado Weapons Conversion Unit állományába kerültek, ahol harci alkalmazásra készítették fel őket. Az utánpótlás biztosítása egyébként komoly gondot jelentett: a RAF akkoriban alacsony hatékonyságú toborzó rendszerrel rendelkezett és az állomány megtartása is problémásnak bizonyult. A típus alkalmazásában fontos szerepet játszott még a Boscombe Down bázison települő Tornado Operational Evaluation Unit. Az első harcoló alegység a 9. század volt 1982-ben, melyet a következő évben a 27. és a legendás 617. követett. Szintén 1983-ban a RAF németországi alakulatai is sorra kerültek: három laarbruch-i csapatot a Buccaneer-ről fegyvereztek át, ugyanannyi brueggen-i alegység pedig Jaguar-ról „ült át”. 1988-ban még egy század kapott Tornadot. Az IDS náluk a GR1 jelzést kapta, sőt felderítő GR1A és tengerészeti csapásmérő GR1B is létezett. Bár Nagy-Britannia elsősorban a tengeralattjárókra telepített ballisztikus rakétákra alapozott, a típusra a saját WE.177-es atombombát is integrálták és az alkalmazáshoz szükséges feltételek is rendelkezésre álltak, elsősorban a németországi alakulatoknál. Ennek ellenére nem sokkal később a hidegháború vége miatt mindkét külföldi Tornado-bázist bezárták. Attól kezdve a RAF ilyen gépei elsősorban Lossiemouth, illetve Marham bázisok környékére koncentrálódtak.

A németeknél szintén egy kiképző alakulat, a Waffenausbildungskomponente rendszeresítette elsőként a típust, 1981-ben. A TTTE-ről átkerülő állomány náluk kapta meg a harci felkészítést. A szervezet átszervezést és költözést követően a harci alakulatnak megfelelő Jagdbombgeschwader 38 „Friesland” megnevezést kapta. Az európai képzési lehetőségek mellett a Luftwaffe az amerikai Holloman bázison létrehozta a Ausbildungsstaffel Tornado (angolul German Air Force Flying Training Center) szervezetet. A típusra a haditengerészeti légierő is igényt tartott. A Marinefliegergeschwader 1 1982-ben, míg az MFG 2 1986-ban állította hadrendbe. A hidegháború vége őket is érzékenyen érintette: előbbi alakulatot 1993-ban, utóbbit pedig 2005-ben feloszlatták, gépeiket és a feladatrendszert a Luftwaffe vette át.

Az olaszoknál az első gépek a 1 Reparto Manutenzione Velivoli logisztikai alakulathoz érkeztek 1982-ben. A csapásmérő bázisok nem csak hagyományos bombázással foglalkoztak: volt, amelyik kifejezetten haditengerészeti támogató bevetésekre specializálódott. El lehet képzelni, hogy ebben a szerepkörben a Starfighterhez képest mekkora ugrást jelentett a változás. A német és az olasz Tornadok az amerikai B61-es atombombát hordozhatták, melyet a harmadik világháború esetén a NATO biztosított volna.

Új verziók

Bár szinte még hadrendbe se álltak, az előre tervezés miatt az 1960-as évek végétől kezdve a RAF részéről igény mutatkozott a Lightning és Phantom elfogó vadászok leváltására. A feladat nem a klasszikus légi harc megvívása volt, hanem az Északi-tenger feletti hosszú őrjáratozás, illetve az onnan várható szovjet bombázók elfogása. Emiatt fontos követelménynek számított a nagy hatótávolság, viszont a manőverező képesség háttérbe szorult. Első körben amerikai típusokat értékeltek, ám az F-16-os akkor még nem rendelkezett megfelelő paraméterekkel, az F-14-es és az F-15-ös pedig túl drágának bizonyult. Logikusnak tűnt az IDS áttervezésével egy elfogó vadász kifejlesztése, ez lett az Air Defence Variant (ADV).

A koncepció 1976-ban kapott zöld utat, a BAC céget három prototípus elkészítésével bízták meg és a RAF legalább 165 beszerzését tervezte. A másik két országot viszont ez nem érdekelte. A legjelentősebb különbség a hullámhosszát és működési elvét tekintve is eltérő Foxhunter radar, illetve a hosszabb orr volt. A fegyverzete változott: a baloldali gépágyút megszüntették, viszont alkalmassá vált radarvezérlésű légiharc-rakéta hordozására. Az ADV mintegy 80 százalékban egyezik az IDS-el, az ára viszont jelentősen magasabb lett. Ebből a változatból három prototípus épült, melyek az F2 jelzést kapták, az első 1979 októberében emelkedett a levegőbe. A radar problémái miatt kezdetben betonból és ólomból készült ballaszttal repültek. Ez a humoros katonáktól még becenevet is kapott: egy cementgyár után Blue Circle lett. A gondok ellenére azonnal megrendeltek 18 gépet, ám egy új hajtóműváltozat miatt végül mégis módosították a tételt: csak hat F2T készült, ahogy a betű mutatja, kétkormányos oktató konfigurációban. Az említett új gázturbina hosszabb gázelvezetővel épült, ami nagyobb tolóerőt eredményezett. Emiatt a sárkányt is kicsit meg kellett hosszabbítani. A szárny nyilazási szöge az optimalizálás érdekében már fokozatmentesen történt, mégpedig a számítógépnek köszönhetően automatikusan. Ebből az F3-as változatból 190 épült, a típus 1986-ban állt hadrendbe.

A Tornado másik speciális verziója az ECR (Electronic Combat/Reconnaissance). A legfontosabb feladat a légvédelem elleni tevékenység, melynek keretében nem csak annak lefogására, hanem akár megsemmisítésére is képes. A csapásmérőn alapuló konfiguráció számos különleges szenzorcsomagot tartalmaz és az AGM-88 HARM lokátorvadász rakéta indítására is alkalmas. A Luftwaffe 35 ilyen gépe eredetileg is ECR-nek épült, azonban az AM 16 példánya IDS-ek átalakításával készült. Ez persze a felszereltségre is kihat: a német példányok például nem rendelkeznek gépágyúval, ellenben már a modernebb hajtóműveket kapták. A légvédelem elleni képességgel az angoloknál igény esetén a GR-eket módosították, így náluk nem létezett külön változat.

Export megrendelők

Irak, mint a brit fegyverek egyik nagy vásárlója az 1980-as években érdeklődött az IDS iránt, 100 darabot kívánt vásárolni. Bár tesztekre is sor került, az Irán elleni háború kapcsán embargó miatt az üzlet meghiúsult. Törökország 1984-ben 40 csapásmérőt szeretett volna, ám az az üzlet is kútba esett, ahogy a 130 darabos japán széria is. Malajzia 12 IDS-t kívánt vásárolni, harmadát légvédelem elleni képességekkel. Végül győzött a józan ész: a pénztárcájukhoz jobban illő, csapásmérő Hawkot választották.

Omán 1985-ben 8 darab ADV-t rendelt, melyeket két évvel később terveztek átvenni. Menet közben viszont a vásárlást felfüggesztették és 1992-ben végleg törölték az üzletet. A gépeket a RAF vette át. Jordániát szintén a vadászváltozat érdekelte, de abból az üzletből se lett semmi. A spanyolok szintén érdeklődtek a Tornado iránt, de végül az F/A-18-ast vettek, a görögök pedig a többfunkciós Falcon és a Mirage 2000 mellett döntöttek. Dél-Korea 50 példányban gondolkodott, többségükben légvédelem ellen. Az a furcsa helyzet állt elő, hogy a brit verzió és a német ECR küzdött volna egymással a megrendelésért, ám végül egyiket sem vették meg.

A család első és egyben egyetlen „külföldi” üzemeltetője a Royal Saudi Air Force (RSAF). 1985-ben 48 IDS-t és 24 ADV-t vásárolták. Érdekesség, hogy az első gép félévvel később már a levegőbe is emelkedett, talán valamelyik másik légierő számára megkezdett példányt adták át a számukra. A gazdag arab állam nem pénzzel, hanem logikus módon olajjal fizetett a csomagért, melyben még a Hindenburg tartályok is benne voltak. Bár a vadász kevésbé vált be, a csapásmérő verzióval igencsak elégedettek lehettek, ugyanis még egy 48 darabos szériát rendeltek. Az is érdekes, hogy az RSAF által rendszeresített F-15E-hez képest a teljesítménye kis magasságban jóval nagyobbnak bizonyult. Ugyanakkor az amerikai csapásmérő levegő-levegő képessége miatt a kevésbé bevált ADV mennyiségének növelésének gátjává vált.

Nyugdíjra várva

Ahogy láthattuk a hidegháború vége jelentős csapást mért a Tornado programra. Ennek ellenére a típus számos helyi háborúban kiváló szolgálatot tett. Igaz, a 1991-es hadműveletek idején a brit és olasz példányok bevetése időnként botrányosra sikeredett. Ez viszont nem a repülőgép hibája volt: a RAF esetében a nem megfelelő hadműveleti tervezés, míg az AM kötelékében a hiányos kiképzés volt a fő felelős. Később, az újabb konfliktusok során a gépek a Balkánon, Líbiában és Afganisztánban is bevetésre kerültek. A csökkenő példányszámot folyamatos modernizációval ellensúlyozták, ezzel párhuzamosan a bevethető arzenál is megújult.

Az öregedő, még hidegháborús alapnak számító platform hadrendben álló példányainak száma mára már eléggé megfogyatkozott. A RAF 2011-ben az ADV-ket, majd nyolc év múlva a modernizált GR4-eseket is kivonta, mindkettőt az Eurofighter váltotta. Az AM az 1990-es évek közepén a légvédelmi F-104-esek nyugdíjazása, illetve az Eurofighter csúszása miatt gondba került. Áthidaló megoldásnak logikusnak tűnt használt ADV-k bérlése, ám a bonyolult és az IDS-től jelentősen eltérő gépek hadrafoghatósága mindössze 50 százalékos volt. Az eredetileg tervezett néhány év elteltével a váltó típus még mindig nem érkezett meg: bár a vadász ismét szóba jött, az olaszok inkább a számukra teljesen új F-16-ost béreltek. Az IDS-ek és az ECR-ek a jelenleg rendelkezésre álló adatok szerint 2025-ig maradnak hadrendben, tehát utolsó hónapjaikat töltik.

Az RSAF esetében a vadász verzió már szintén kivonásra került: utódja ezúttal is a Typhoon lett. A csapásmérők még szolgálatban állnak, igaz az utód kiválasztása már folyamatban van. Valószínűleg a Luftwaffe lesz a család utolsó üzemeltetője: a hivatalos források szerint az IDS-ek és az ECR-ek búcsúztatását egyaránt 2030-ra tervezik. A cikk végére csak egy megjegyzés: ha már két szövetségesünknél is nyugdíjba készül, talán nem lenne megoldhatatlan, ha egy Tornado valamelyik hazai múzeumban tölthetné nyugdíjas éveit.