Teljes cikk - 2018. április

96 koporsó

Miért zuhant le a lengyel elnök különgépe?

Juharos Tamás

2010 április 10-én a lengyel légierő 36. különleges szállítóezredének 101-es oldalszámú Tu-154M repülőgépe, fedélzetén Lech Kaczyński államelnökkel, számos állami vezetővel és népes kíséretükkel leszállás közben a földnek ütközött az oroszországi Szmolenszk katonai repülőtere közelében. A fedélzeten tartózkodó 96 személy közül senki sem élte túl a katasztrófát.

Lech Aleksander Kaczyński 1949-ben született. Jogászi tanulmányait követően ismert alakja lett a lengyel antikommunista mozgalomnak, a gdański hajógyári sztrájkok idején például a Szolidaritás mozgalom jogi tanácsadója volt. 2002-től 2005-ig Varsó főpolgármesteri, majd ezt követően Lengyelország államelnöki tisztét töltötte be. Végzetes látogatásának célja a katyni tömeggyilkosság 70. évfordulójára szervezett állami ünnepség lett volna, a helyszín ugyanis ma Oroszországhoz tartozik, s alig 20 kilométerre fekszik Szmolenszktől. A katasztrófa nem csak a legfőbb közjogi méltóság és felesége, Maria Kaczyński életét követelte, de számos más magas állami vezetőét is. A roncsok közt lelte halálát a lengyel vezérkar főparancsnoka és a három haderőnem vezetői, a lengyel nemzeti bank elnöke, három miniszterhelyettes, 18 parlamenti képviselő, a második világháborús emigráns kormány elnöke, illetve a lengyel közélet több neves alakja, civil szervezetek képviselői, illetve művészek is. Lengyelországot mélyen megrázta a tragédia, így nem csoda, hogy rögtön terjedni kezdtek az összeesküvés-elméletek. Az orosz hatóságok éppen ezért különös gondossággal jártak el a kivizsgálás során.

Leszállás a ködben

A PLF-101 hívójelű kormánygép 2010 április 10-én, 9 óra 27 perckor szállt fel Varsóból. Négyfős hajózószemélyzet vezette: gépparancsnok Arkadiusz Protasiuk százados, másodpilóta Robert Grzywna őrnagy, navigátor Artur Zietek hadnagy, fedélzeti mérnök Andrzej Michalak törzszászlós. Az úticél a Szmolenszktől északra fekvő Szevernij Aerodrom volt, amelyet katonai és civil gépek vegyesen használtak. Protasiuk éppen három nappal korábban tette meg ezt az utat ugyanezzel a géppel, bár akkor másodpilótaként. Szmolenszki idő szerint 9 óra 15-kor egy másik lengyel kormánygép, az újságírókat szállító Jak-40 még gond nélkül leszállt, ezután azonban az időjárás gyorsan romlani kezdett. Hőmérsékleti inverzió alakult ki, ami alacsonyra szorította a levegő páratartalmát, és emiatt sűrűsödni kezdett a köd. A változás olyan gyorsan történt, hogy 9 óra 20-kor az orosz légierő Il-76 szállítógépe kétszer is sikertelenül kísérelte meg a landolást, s feladva a próbálkozást kitért Vnukovóba. A repülőtér időjárási minimum alá került. A leszállás legalább 100 méteres felhőalap és 1000 méteres látótávolság esetén lett volna megengedett, de ezek egyike sem állt fenn. A légiirányítók mindezek ellenére sem merték lezárni a repülőteret, mert féltek, hogy azzal nemzetközi diplomáciai bonyodalmat okozhatnak. Protasiuk kapitány engedélyt kért próba-megközelítésre Pavel Plusznin irányítótól, amit meg is kapott, azzal a szigorú utasítással, hogy ne süllyedjen 100 méter alá, és ha nem sikerül, térjen ki más repülőtérre. Erre a felvételen tisztán érthető „Yes, sir!”volt a válasz (annak ellenére, hogy a beszélgetés oroszul folyt).

Az elnöki Tu-154 fedélzetén furcsamód nem volt felszerelve az ICAO előírásai szerinti ILS berendezés, ugyanakkor a régi orosz leszállássegítő rendszert is kiszerelték már. A pilóták így a repülőtér navigációs irányadója alapján kezdtek a megközelítéshez. Ez ugyan a kifutópálya irányára tudja vezetni a gépet, ám nem szolgáltat magassági adatokat. Habár üzemelt egy RSzP-6M2 leszállássegítő radar is, de mint a balesetvizsgáló bizottság később megállapította, ez jó 10 százalékos eltéréssel jelezte a valós helyzetet. A leszállópálya Lucs-2MU fényrendszere szintén lesújtó állapotokat mutatott, több lámpa egyszerűen össze volt törve vagy hiányzott a szűrőlemeze, sokukban nem is világított minden izzó. Mint azt utóbb egy rekonstrukciós kísérlet feltárta, a kifutópálya körüli fák és a bokrok a megközelítés magasságától függően még 400 méter távolságból is eltakarták a fényeket előlük.

A repülőgép állapota nem tűnt különösebben avultnak: 1990-ben épült a kujbisevi Tupoljev-gyárban, gyártási száma 90A837. A baleset idején 5 150 repült óra állt a gépkönyvben, mintegy 4 000 leszállás mellett. Az adatok alapján tehát az utasszállító szinte újszerűnek számított, hiszen a Tu-154 gyári élettartam-garanciája 30 000 repült óra. A 24000 üzemórára tervezett Szolovjev D-30KU hajtóművek is eredetiek voltak, a gép ráadásul mindössze 138 repült órával korábban, 2009 decemberében esett át ipari szintű karbantartáson. Ilyen szempontból tehát semmilyen kifogásolni valót nem találtak, de nem is itt keresendő a magyarázat a miértekre.

Stressz a pilótafülkében

Számos légi baleset oka volt már valamilyen speciális helyzet, ami a személyzet viselkedésére a józanész ellenében hatott. 2013-ban a koreai Asiana Airlines Boeing 777-ese például azért zuhant le, mert a másodpilóta a belenevelt udvariasság miatt nem merte megkérdőjelezni a kapitány hibás döntését. A szmolenszki esetben pedig a PLF-101 fedélzetén és a földön egyaránt működő kelet-európai ösztönök pecsételték meg 96 ember sorsát. Nemcsak a légiirányítók nem mertek ugyanis utasítást adni a kitérésre, a pilótákra szintúgy óriási nyomás nehezedett, hogy a magas rangú utasok nehogy megorroljanak rájuk. Az elnök protokollfőnöke például időről időre benyitott a pilótafülkébe, mintha feladata lett volna valamiféle ellenőrzés, s egyes feltételezések szerint a légierő parancsnoka, Andrzej Błasik tábornok is odabent tartózkodott a lezuhanás pillanatáig. Szóba sem kerülhetett tehát, hogy más repülőtéren szálljanak le. „Meg is őrülne”, hangzott el a navigátor részéről egy megjegyzés pár perccel a katasztrófa előtt, valószínűleg Kaczyński elnökre célozva. Félelmeiket még inkább fokozta az a két évvel korábbi eset, amikor az elnök repülés közben utasítást adott az úticél megváltoztatására, azonban a gépparancsnok éppen az időjárás alkalmatlansága miatt megtagadta a parancsot, és az eredetileg tervezett repülőtéren szállt le. Az elnök dühében hadbíróság elé állíttatta a kapitányt, aki - bár végül felmentették - Kaczyński személyes utasítására ezután nem vezethette többé az elnöki különgépet. Ráadásul azon a nevezetes úton Protasiuk százados és Grzywna őrnagy első tisztként és navigátorként maguk is jelen voltak, s így most pláne nem szerették volna magukra vonni a politikus haragját, ezáltal még a karrierjüket is kockáztatva. Az utolsó csepp a pohárban az lehetett, amikor még Mariusz Kazana, a diplomáciai testület elnöke is benyitott a fülkébe, és a kapitány így tájékoztatta: „Uram, a köd sűrűsödik. A pillanatnyi helyzetben nem fogunk tudni leszállni.” Mire a politikus vészjóslóan így felelt: „Abból baj lesz!”

De nem ez tűnt az egyetlen problémának. A szmolenszki repülőtér a nemzetközi forgalom számára nem állt rendelkezésre, s így nem volt ICAO minősítése, és a repülésirányítók sem beszéltek angolul. A kommunikáció így csakis oroszul folyhatott, ám elfogadható szinten csak a kapitány beszélte ezt a nyelvet. Ezért, bár a Tu-154-esen a rádiózás a navigátor, a gép vezetése pedig a másodpilóta feladata, most mindkét tevékenységet Protasius százados vállalta fel, úgy, hogy ráadásul a szokásos angol helyett orosz nyelven kellett kommunikálnia, s mindez végzetesen megosztotta figyelmét. A későbbi vizsgálat során az orosz és a lengyel fél kölcsönösen egymást hibáztatta, amiért a toronyban nem dolgozott angolul beszélő légiirányító. A lengyelek a látogatás tervezése során állítólag kértek ilyen szakembert, amire a másik fél nem válaszolt. Az oroszok viszont azt állították, hogy ők felajánlották a lehetőséget, de a lengyelek nem igényelték az angol nyelvű irányítót.

A végső apróság, ami a katasztrófához hozzájárult, a korábban leszállt Jak-40 kapitányával folytatott rádióbeszélgetés lehetett. A különgép parancsnoka ugyanis félúton tájékoztatást kértek tőle az időjárást illetően, amire ő így felelt: „Általánosságban szar. Kész szerencse, hogy mi még le tudtunk szállni.” A Jak kapitánya kb. 200 méterre saccolta a látástávolságot, majd hozzátette: „De azért megpróbálhatjátok.” Így a Tu-154-es folytatta a ködbe burkolózott kifutópálya megközelítését.

A katasztrófa

Amint elérték a külső markert, a robotpilótának változó bólintási értékeket állítottak be az emelkedést-süllyedést szabályozó tárcsán. Ez nem tanácsos a Tu-154-esen, mert a robotpilóta nem tudja megfelelő pontossággal szabályozni a süllyedést megközelítés közben. Ilyenkor kézi vezérlésre szokás kapcsolni, különösen bonyolult időjárási körülmények között. Bár a személyzet nem kérte, a földi radarkezelő folyamatosan tájékoztatta őket a kifutópálya távolságáról és a megközelítési irány helyességéről. Miként azt később megállapították, a radar pontatlansága miatt többször is azt jelezte, hogy irányon vannak, miközben nem voltak.

A talajközelség-jelző 10 óra 40 perckor szólalt meg először. A szmolenszki repülőtér nemzetközi minősítés híján a fedélzeti adatbázisban sem szerepelt, ezért a rendszer azt hitte, veszélyesen alacsonyra süllyedt a gép. Hat másodperccel később az egyik pilóta átállította a talajszinti barometrikus nyomást a kapitány előtti fő, elektronikusan vezérelt magasságmérőn. Ettől a műszer 170 méterrel nagyobb adatot mért, s így a talajközelség-jelző elhallgatott. Ez azonban önmagában nem okozott volna bajt, mert a két tartalék, mechanikus magasságmérő továbbra is helyes értéket mutatott.

Ahogy tovább ereszkedtek, hirtelen észrevették, hogy későn kezdték a süllyedést, ezért lenyomták a gép orrát, és másodpercenként 8 méteres függőleges sebességgel közeledtek a földhöz, ami az ajánlott mérték duplája. A robotpilóta alapgázra vette vissza a tolóerőt, ennek ellenére a vízszintes sebesség még mindig 35 km/h-val a megengedett maximális leszállósebesség fölött maradt. Ezen a ponton már az átstartolás lett volna a helyes döntés, amire minden lehetőségük meg is lett volna a pilótáknak, mégsem tették meg.

180 méteres magasságban ismét megszólalt a talajközelség-jelző, és tovább süllyedtek. Már 100 méteren jártak, ám a hangfelvételen nem hallható, hogy a kapitány utasítást adna akár leszállásra, akár átstartolásra. Az előírások szerint ilyen esetben a másodpilótának át kell vennie a gép irányítását és át kell startolnia. A lengyel feltételezés szerint Protasiuk kiadta az utasítást, de ezt nem hallani a felvételen, mert éppen elnyomja a radarkezelő kéretlen rádiózása. Hallható azonban, amint Grzywna az „átstartolás” szóval nyugtázza a parancsot. Ennek ellenére nem kezdték meg a műveletet, hanem tovább ereszkedtek. 100 méter alatt a talajközelség-jelző a dudálásról szirénázásra váltott, ami azonnali ütközés veszélyére figyelmeztet. Ezt ugyan ki lehet kapcsolni - ki is szokták hasonló esetekben, ha a számítógép által nem ismert repülőtéren készülnek leszállni - de ekkor már a túl gyors süllyedésre figyelmeztető hang is szólt. Furcsa módon az eddig folyamatosan kotnyeleskedő radarkezelő ez idő tájt hallgatott, s bár a gép már 100 méter alatt járt, csak 12 másodperc elteltével szólalt meg újra, s ekkor sem átstartolásra adott utasítást, hanem arra, hogy szakítsák meg a süllyedést, és hozzák vízszintesbe a gépet. A légiirányító is csendben maradt, és csak késve adott utasítást, ám akkor meg egy olyan orosz műszót használt, amelyet csak 2006-ban kodifikáltak, s nem valószínű, hogy a lengyelek megértették.

A következő néhány másodpercben a pilóták többször is leolvasták a magasságmérőt és 100 métert mondtak be egymásnak. A másodpilóta akkor ejtette ki az „átstartolás” szót, amikor már a 60 méterre beállított rádió-magasságmérő is talajközelséget jelzett. Csakhogy a terep sajátosságai miatt a gép ebben a pillanatban már csak 15 méterre repült a kifutópálya szintje fölött. A fedélzeti adatrögzítő szerint a másodpilóta felszálló üzemmódba is állította a gázkart, hogy megkezdje az átstartolást, azonban a robotpilóta, amely még mindig aktív volt, megakadályozta ezt. Későbbi szimulátoros kísérletek bebizonyították, hogy ha Grzywna őrnagy nem felejti el protokoll szerint kikapcsolni, sikerült volna felemelniük a gépet, és megakadályozniuk a katasztrófát. Így azonban a Tu-154 már elkerülhetetlenül száguldott a végzete felé.

Amint 50 méteres magasságot jelentettek, a légiirányító emelkedésre utasította őket. 20 méteren is rájuk szólt: „Vigyázzatok a magassággal!” A pilóták ekkor látták meg a ködből kibukkanó faágakat, és ösztönösen meghúzták a magassági kormányt. A gép azonban nem emelkedett többé, és az erdőbe vágódott. Egy nagy nyírfa törzse letépte a balszárnyat, mire a gép megpördült a tengelye körül. A későbbi számítógépes modellezés kimutatta, hogy a sebességét vesztett repülőgép e nélkül is átesett volna két másodperccel később. A jobbszárnyat egy elektromos távvezeték nyírta le, az első ütközés után öt másodperccel pedig a Tupoljev bal oldalával a földnek csapódott és darabokra szakadt. A roncsok a kifutópályától kétszáz méterre, nagyjából annak tengelyében állapodtak meg. Robbanás nem történt és nagyobb tűz sem ütött ki, de az utasokon ez nem segített. A közelben tartózkodó civilek és egy rendőrjárőr is azonnal a helyszínre siettek, de már csak holttesteket találtak.

Vizsgálatok, elméletek

Dimitrij Medvegyev orosz elnök órákon belül elrendelte egy közvetlenül Vlagyimir Putyin miniszterelnöknek alárendelt különleges vizsgálócsoport felállítását. Ezzel egy időben a legfőbb ügyész is büntetőeljárást indított ismeretlen tettes ellen a repülési szabályok megsértésének alapos gyanúja miatt. Mivel a baleset orosz felségterületen történt, az ICAO a moszkvai székhelyű Államközi Repülésügyi Bizottságot (IAC) bízta meg a kivizsgálásával. A katasztrófa helyszíne jól megközelíthető volt, így a fedélzeti adatrögzítőket már aznap este megtalálták. Bár nem tűntek egészen sértetlennek, hiszen nem arra tervezték őket, hogy ilyen nagy erejű becsapódást is kibírjanak, mégis nagyrészt sikerült kinyerni belőlük a műszerek által rögzített adatokat és a pilóták egymás közti beszélgetésének jelentős részét is.

A kivizsgálásban természetesen a lengyel kormány is részt kívánt venni, amit az orosz hatóságok készségesen támogattak. A lengyel szakemberek számára hozzáférést engedtek valamennyi információforráshoz és eszközhöz, amelyekkel ők maguk rendelkeztek. Igaz, ez is elég korlátozottnak bizonyult, például a szmolenszki repülőtér és a légiirányítás dokumentumait nem kapták meg. Minden, a baleset helyszínén talált állami iratot, dokumentumot vagy elektronikus eszközt azonnal a lengyeleknek adtak át. A lengyel szakemberek saját adataikkal segítették a nyomozást, amelyek elsősorban a repülőgép műszaki és a személyzet tagjainak egészségi állapotát illetően bizonyultak hasznosnak. Az elsődleges vizsgálati eredmények már április 15-ére elkészültek.

A megállapítások egyértelműen a lengyel pilótákat tették felelőssé a katasztrófáért. Leszögezték, hogy bár a repülőteret valóban le kellett volna zárni a rendkívüli időjárás miatt, Pavel Plusznin viszont közölte a közeledő géppel, hogy sűrű köd szállt a kifutópályára, és javasolta, hogy térjenek ki Moszkva vagy Minszk felé. Protasiuk kapitány azonban maga döntött a „próba-megközelítés” mellett. Az irányítás hiányosságát, az utasítások elmaradását jogi okokból írták a gépszemélyzet terhére: az orosz törvények szerint a katonai repülőgépeknek csak a katonai légiirányítás adhat utasítást bármire, és a PLF-101 katonai gép volt, még ha külföldi is. Ebből következően Szmolenszk helyesen járt el, amikor a leszállás megszakítására konkrétan nem szólított fel, hanem csak javasolta nekik a kitérést, majd adatokat közölve próbálták segíteni a műveletet. Jogilag ez biztosan igaz, azonban az is tény, hogy ha az irányítók határozottan utasítják a pilótákat, abból biztosan kisebb baj lett volna.

Az orosz jelentést 2011. január 12-én, a lengyelt 29-én hozták nyilvánosságra. Mindkettő egyetértett a pilóták felelősségében. A lengyel vizsgálat összegzése a különleges szállítóezred kiképzési és felkészültségi hiányosságait is kárhoztatta, de az orosz légiirányítás hiányosságaira is kitért. A lengyel társadalom úgy érezte, számos kérdés nyitva maradt, ezért megannyi összeesküvés-elmélet is született. A közhangulatnak nem tett jót az sem, hogy az oroszok megtagadták a repülőgép roncsának visszaszolgáltatását, s a jelentésükben hivatkozott számos okirati bizonyíték ugyancsak hiányzott. Több esetben a mértékegységeket, koordinátákat is orosz rendszerben adták meg, anélkül, hogy azt jelezték volna. A legfontosabb bizonyíték, az irányítótorony kamerája és egyéb adatrögzítői által készített felvételek pedig sosem kerültek átadásra, azok az orosz fél szerint nem működtek vagy elvesztek.

A 2011. július 29-én kiadott végleges lengyel kormányjelentés elsősorban a pilótákat tette felelőssé a katasztrófáért, ugyanakkor azt állította, hogy semmiféle nyomás nem nehezedett rájuk, amikor a leszállás mellett döntöttek. Kisebb részben az orosz légiirányítás és a repülőtér felszerelésének hiányosságait nevezték meg. A Jog és Igazság párt azonban nem fogadta el ezeket a megállapításokat, és 2013-ban újabb kivizsgálást kezdeményeztek Maciej Lasek veterán légibaleset-vizsgáló vezetésével. A bizottság számos megállapítást, térképet és más bizonyítékot közzétett az Interneten, ám az eljárás félbeszakadt, és 2015-ben a lengyel kormány eltávolította a weboldalukat is.

A katasztrófa utóélete

Bár semmilyen nyom nem utalt arra, hogy szándékos szabotázs vagy merénylet történt volna, a lengyel kormány különös rendeletet hozott. Magas rangú állami tisztségviselők csak akkor utazhatnak különgéppel, ha velük együtt ellenzéki politikusok is a fedélzeten vannak. A 36. speciális légi szállító ezredet feloszlatták, 13 repülőtisztet leszereltek, és valamennyi repülőgépét, így a másik Tu-154-est is eladták. Két kisebb Embraer 170-est vásároltak kormánycélokra, de ezeket már nem a légierő, hanem a nemzeti légitársaság pilótái repülik.

A balesetben elhunyt Lech Kaczyńskit és feleségét 2010. április 18-án ravatalozták fel a krakkói Szent Mária bazilikában. Innen Varsóba szállították az urnákat, ahol katonai díszkísérettel vonultak végig velük a főváros utcáin. A waweli katedrálisban temették el őket, ahol a lengyel nemzet hősei nyugszanak. A temetést számos további megemlékezés követte, s az elhunytaknak világszerte számos emlékművet emeltek. A pilótákat is katonai tiszteletadással temették el, sírjuk fölött az Orlik nemzeti műrepülő kötelék végzett tisztelgő repülést.

A katasztrófáról Oroszországban is megemlékeztek. Szimbolikus jelen­tőségű, hogy maga Vladimir Putyin is virágokat helyezett el a baleset helyszínén, és néhány hónappal később az Állami Duma közleményben ítélte el a katyni tömeggyilkosságot. A katasztrófával kapcsolatosan a Duma elnöke, Konsztantyin Koszacsev így fogalmazott: „Katyn újabb áldozatokat követelt.” Ezután az állami tulajdonú Rosszija-1 tévécsatorna főműsoridőben vetítette le Andrzej Wajda Katyn című filmjét.