Teljes cikk - 2025. október

Egy elfelejtett villám

English Electric Lightning

Trautmann Balázs

Vannak olyan típusok - ha nem is sok - melyek már külalakjukkal messzire kiemelkednek a kortársak közül. Ezek egyike a britek utolsó szuperszonikus repülőgépe, az elfogásra tökéletesített, kéthajtóműves Lightning. Szépnek nem szép, de korának kiváló és valóban villámgyors célszerszámának bizonyult.

Vannak nagyon angol dolgok és tárgyak. Sportautóból az 1961-ben piacra dobott Jaguar E-type (szerintem a világ legszebb autója) az, amiről messziről ordít, hogy honnan érkezett. S ilyen a katonai repülőgépek között az English Electric Lightning, melynek szépsége ugyan megkérdőjelezhető, de az egy pillanatig sem tagadható, hogy angol mérnökök munkája. Lássuk, ez a különlegesség miért is épülhetett meg - és miért csak mérsékelten lehetett sikeres.

Forró volt az a hidegháború…

Az Egyesült Királyság mindig is meglehetősen különleges helyzetben volt Európán belül. Szigetország, így a La Manche meglehetős védelmet nyújtott történelme során a támadó erők ellen - legutoljára 1940-ben, a Seelöwe-hadművelet „ideiglenes lefújásával” a Wehrmacht bicskája tört bele a vállalkozásba. A kormányozható léghajók, azaz a német Zeppelinek, majd a nagy hatótávolságú, merevszárnyú repülőgépek első világháborús megjelenésével azonban ez a védelem már csak részleges lett: a levegőben már nem jelentett akadályt a tenger. A helyzet nem változott 1945. május 9-e után sem, sőt, az 1946. március ötödikén, Sir Winston Churchill híres, a vasfüggöny leereszkedését bejelentő beszédével igazából mindenki számára egyértelművé váló hidegháború alatt is számolni kellett az északkelet felől érkező szovjet felderítő- és bombázógépek jelentette fenyegetésekkel.

A sűrű légibázis-hálózattal rendelkező Királyi Légierő számára elsősorban nem a hatótávolság, hanem a nagy magasság minél gyorsabb elérése látszott prioritásnak még az 1940-es évek végén. Ne felejtsük el: ekkor a nagy hatótávolságú bombázógépek szinte kizárólag hagyományos ejtőlőszerekkel dolgoztak, legyen szó a brit Avro Lincolnokról, az amerikai B-29-esekről vagy éppen a szovjet Petljakov Pe-8-asokról. Éppen ezért elégségesnek tűnt a szovjet távolsági légierő várt fenyegetését a brit partokhoz közelebb megállítani. Ez gyakorlatilag a Királyi Légierő második világháborús taktikája volt, a Luftwaffe kötelékeinek elfogására: csak éppen az elvárt sebesség lett sokkal nagyobb. Igaz, a szuperszonikus határ áttörésének célja már a háború alatt is megfogalmazódott. Ez lett a tárgya a Légügyi Minisztérium E.24/43-as specifikációjának. Az ebben megfogalmazott elvárásoknak a Miles M.52 sugárhajtású kísérleti repülőgépnek kellett volna megfelelnie, melyet 1943 októberétől Miles Aircraft vállalat mérnökei fejlesztettek. A futurisztikus kialakítású, leginkább egy repülő ceruzára emlékeztető géppel az 1600 kilométeres óránkénti sebességet kívánták elérni. A teljes titokban folytatott projektet, részben költségvetési okokból 1946 februárjában törölte a munkáspárti kormány. Ugyanakkor a civilek nehezen hittek a szuperszonikus sebesség fontosságában, hiszen ekkor még a jóval lassabb sugárhajtású Gloster Meteor is csodaszámba ment.

Nem füstbe ment Terv

A RAF azonban nem adta fel - és milyen helyesen tette! S nem adták fel a mérnökök sem: Teddy Petter, a Westland vállalat volt vezető tervezője 1944 óta az English Electric-nél dolgozott és nem bírta kiverni a fejéből a minden eddiginél sebesebb vadászgép ötletét.

1947-ben végre sikerült az elképzeléséről meggyőzni az Ellátási Minisztériumot: megszületett az ER.103-as jelzést viselő specifikáció, mely 15 ezer méteres repülési csúcsmagasságot és a hangsebesség másfélszeresét írta elő. Erre válaszul Petter, Frederick Page-dzsel és az aerodinamikáért felelős Ray Creasey-vel közösen 1948 júliusára kidolgozta egy különleges kialakítású repülőgép első terveit. Két, egymás feletti hajtómű és 40 fokban hátranyilazott szárny jellemezte a forradalmi, kísérleti gépet. Az 1948 novemberében benyújtott elképzelést 1949 januárjában fogadták el és márciustól elkezdődhetett az English Electric P.1 részletes terveinek kidolgozása.

A folyamat korántsem volt zökkenőmentes. A teljesítmény és a repülési sebesség megnövelése, azaz a hangsebesség kétszeresének eléréséhez a szárny nyilazását 60 fokosra változtatták és a csűrőlapok is kikerültek a szárnyak végére. A kis sebességű szélcsatornavizsgálatok adatai miatt alaposan átalakították a farokrészt: a vízszintes vezérsík alacsonyra, a szárny síkja alá került. Az eredmények láttán a minisztérium 1949-ben már egy olyan típusra írt ki átalakítási tervezetet (F23/49), melynek E (Experimental, azaz kísérleti) helyett F (Fighter) elnevezése is arról árulkodik: immár megfelelő manőverezőképességű, felfegyverezhető vadászgépet kerestek. 1950 április elsején az English Electric megrendelést kapott egy, a földi tesztekre alkalmazható, statikus és két, repülőképes P.1 prototípus legyártására.

Majd más megépíti!

A védelmi tárca alá tartozó, már kutatóintézetként tevékenykedő Királyi Repülőgépgyár szakemberei azonban meglehetős kétkedéssel álltak a P.1-essel szemben, különös tekintettel annak 60 fokos szárnynyilazására és a farokfelület kialakítására. Ennek köszönhetően egy szokatlan lépésre szánták el magukat: a Short Bro­thersnek kellett elkészítenie egy gépet az ekkor már Frederick Page vezetésével dolgozó mérnökcsapat tervei alapján. Ez lett a Shorts SB.5, mely 1952 december másodikán szállt fel először. Ezt a gépet kifejezetten az alacsony sebességű repülés közbeni viselkedés tesztelésére használták: különlegessége volt az átalakítható vezérsík. Mint T, mind az eredeti, alacsonyra épített vízszintes kialakítás használható volt. Emellett a szárny hátranyilazása is változtatható volt a földön: először csak 50, majd később már az eredeti, 60 fokos nyilazással szállt fel a P.1-es hétnyolcad arányúra kicsinyített változata A részben alumíniumborítású, fa szárnyak miatt az SB.5 sebessége nem haladhatta meg a 650 kilométert óránként, de a tesztrepülések során így is sikerült bebizonyítani az English Electric számításainak helyességét.

Teljes sebességgel

Az első, már P.1 jelzésű prototípus 1954. augusztus 4-én emelkedett a levegőbe, fülkéjében Roland Beamont-tal, az English Electric fő tesztpilótájával. Mivel a Rolls-Roye Avon sugárhajtóművek ekkor még nem készültek el, így a gépbe a Hawker Hunterekben és a Handley Page Victor stratégiai bombázógépek korai változataiban is használt Armstrong Siddeley Sapphire-eket építették be. Ezek azonban még nem rendelkeztek utánégetővel, ennek ellenére a 11-i, harmadik felszállás során, vízszintes repülés közben sikeresen átlépte Beamont a hangsebességet - az első, brit tervezésű merevszárnyúként. Nos, a szupercirkáló képesség nem valami XXI. századi találmány…

A proto gép azonban gyakorlatilag egy kísérleti eszköz volt: sem fegyverzettel, sem lokátorral nem rendelkezett. Ráadásul a vékony szárnyakban, az ide visszacsukódó főfutók mellett elhelyezett, apró üzemanyagtartályok miatt katonai gépeknél értelmezhetetlen kis hatótávolsága volt. Ezen próbált segíteni a második, továbbfejlesztett P.1A. Ez már két 30 mm-es gépágyúval fegyverezték fel, s később megkapta a Lightningekre jellemző, domború törzs alatti üzemanyagtartályt is. A gép 1955. július 18-án emelkedett a levegőbe, és rögtön a Farnborough-i repülőgép-kiállítás sztárjaként üdvözölhették a látogatók és a szakmai berkekből érkező érdeklődők.

A P.1-esek, bár felismerhetően a Lightning elődei voltak, számos, kívülről is jól látható különbséggel rendelkeztek. Az orr beömlőnyílása nem kerek, hanem lapított háromszög (mások szerint deformálódott tojás) alakú volt. A sajátos szépségű orr-részből hiányzott a fedélzeti rádiólokátor is. A P.1A-ra kezdetben nem szerelték fel a törzs alatti üzemanyagtartályokat, s a függőleges vezérsík is lényegesen kisebb volt a későbbi vadászhoz képest.

A WG760 és WG763 lajstrommal dolgozó, 1952 után már P.1A típusjellel ismert prototípusok berepülési programja alatt az English Electric mérnökei már javában dolgoztak egy új, már gyártásra érettnek tervezett változaton is. A P.1B már centrális üzemanyagtartállyal, az akkor forradalmi újdonságnak számító Ferranti A.I.23 Airpass (Airborne Interception Radar Pilot Attack System) integrált radar- és harcászati rendszerrel, a jobb kilátás érdekében megemelt pozíciójú pilótafülkével és a végre elkészült Rolls-Royce RA.24R Avon Mk.200R sugárhajtóművekkel épült, melyek már utánégetővel is rendelkeztek. A lokátor beépítéséhez szinte a teljes törzselsőrész áttervezésére is szükség volt, ekkor alakult ki a szabályos, kör formájú beömlőnyílás is. A két, felül elhelyezett, 30 mm-es Aden gépágyú mellé további fegyverzet elhelyezésére is lehetőség nyílt: két nem irányított rakétablokkot vagy két de Havilland Blue Jay (későbbi, ismert nevén Firestreak) korai infravörös önirányítású légiharc-rakétát is képes volt hordozni. A függőleges vezérsík méretét a negyedik P.1B-től kezdve megnövelték, miután iránystabilitási problémák merültek fel a nagy sebességű repülések során.

A jelentős továbbfejlesztéseknek köszönhetően szinte egy teljesen új típus rejtőzött a hasonló külső mögött. Ez bonyolította a helyzetet: az English Electric vezetése attól tartott, hogy a kevéssé rugalmas brit kormánytisztviselők leállítják a programot, ha „bevallják” a képességugrást. Ennek megfelelően az új, már igencsak harcias képességű változatot, elkerülendő a bürokraták kellemetlen kérdéseit továbbra is P.1B-ként emlegették. S hogy a vállalat vezetése mennyire volt előrelátó, az bizonyítja az is, hogy az 1957-es védelmi Fehér Könyv, azaz a kormány védelemipari stratégiája szinte minden fejlesztés alatt álló repülőgép-projektet törölt - kivéve a P.1-est.

Az első P.1B (XA847) 1957 április 4-én szállt fel, természetesen Roland Beamont irányításával. Ezen a repülésen az XA847 elérte a Mach 1,2-es sebességet, majd november 25-én, az első brit merevszárnyú lett, amely Mach 2-vel, azaz a hangnál kétszer gyorsabban szállt. A másik két repülőgép, az XA853 és az XA856, 1957. szeptember 5-én, illetve 1958. január 3-án hajtotta végre első repülését. Az XA853-at főként aerodinamikai és fegyverkísérletekhez használták Wartonban, míg az XA856 a Rolls Royce-nál töltötte idejét az Avon hajtóművek fejlesztését támogatva.

A minisztérium elégedett volt, így 1956 végén 20 darabot rendeltek a típusból, hogy felgyorsítsák a leendő, új vadászgép tesztelési folyamatát. A Development Batch (DB) néven ismertté vált sorozat XG307-313 és XG325-XG337 lajstromszámokkal készült el 1958 áprilisa és 1959 augusztusa között. 1958 november 25-én egy, Farnborough-ban tartott ünnepségen az elkészült gépeket a P.1B Lightning névre keresztelték. A P.1B DB változat már nagyon közel állt az első, sorozatgyártott Lightning F.1 specifikációhoz.

Az első, Lightningekkel felszerelt egység a Coltishallban repülő Air Fighting Development Squadron (AFDS) kísérleti század lett. Ők veszítették el az első gépet is: az 1959. december 23-án leszállított XG334 1960. március 5-én, mindössze 23 óra 35 perc lerepült idővel az Északi-tengerbe zuhant. Az első, már F.1 változatú Lightning az XM135 lett, melyet ma a duxfordi Imperial War Museum-ban láthatunk, a 74. század színeiben pompázva.

1959 végén a Királyi Légierő is hozzájutott az első Lightning F.1-esekhez. Ezek alig különböztek a P.1B-től; a törzsalsórészen lévő üzemanyagtartályra stabilizációs célból egy apró vezérsíkot helyeztek el és a függőleges vezérsík is nagyobb méretű lett. Az új, utánégetővel kettő perc alatt 24 ezer méter magasra emelkedni képes vadászgép 1960-ban állt szolgálatba a 74. századnál Coltishallban. A korszak fejlesztéseinek gyorsaságát jelzi, hogy 1960 decemberében a Wattishamben dolgozó 56. század már a Lightning F.1A változatot kapta meg. Ezeket a gépeket a nagyobb teljesítményű, továbbfejlesztett Rolls-Royce RA.24R Mk.210R sugárhajtóművel építették. Maradt ugyanakkor a Ferranti A.I.23 Airpass-rendszer, illetve az Adeneket kiegészítő, a törzselsőrész két oldalára, pilonokon elhelyezett 1-1 Firestreak levegő-levegő rakéta. Az F.1-től eltérően az F.1A már alkalmas volt légi utántöltésre is: ehhez a bal szárny alatt elhelyezett, előre nyúló, leszerelhető merev csővel látták el. Erre nagy szükség volt, hiszen a két nagy teljesítményű hajtómű valósággal habzsolta a kerozint, főleg az utánégető használata közben. Az első F.1 változatot így sok szakértő csak pontvédelmi célokra, azaz a saját repülőtér és a közvetlen közelében lévő objektumok oltalmazására tartotta alkalmasnak.

A Lightning T.4-et az F.1A kétüléses kiképző és átképző változataként tervezték meg, így mind a gép kormányszervei, mind a radar kijelzője mindkét hajózó elé beépítésre kerültek. A pilótajelölt és az oktató egymás mellett ült a Martin Baker Mk.4BS katapultülésekben, s ez meglehetősen egyedi kinézetet adott az átépített törzselsőrésznek. A T.4 teljesítménye ennek ellenére szinte megegyezett az F.1A-éval, de a két 30 mm-es Aden ágyút nem építették be. Összesen 20 darab készült belőle.

A Lightning T.54 valójában a RAF T.4 kissé módosított változata volt. A legtöbb változás a megnövelt teljesítményű hűtőrendszerhez kapcsolódott, mely a szaúdi megrendelésre készült F.52-esekére hasonlított.

Az első, igazán minden időjárási viszonyok között alkalmazható vadászgép a 44 példányban megépített Lightning F.2 lett. Az első példány, az XN723 1961. július 11-én emelkedett a levegőbe. A fülkében egy katódsugárcsöves képernyőt helyeztek el, mely a légi célok elfogását és megtámadását segítette a pilóta számára. Továbbfejlesztették a Ferranti-féle A.I.23-as radarrendszert, a hajózók kéréseinek megfelelően átalakították a pilótafülkét és a műszerfalat is. Az F.2-es már folyékony oxigént használó ellátórendszert is kapott. A földi mozgást a kormányozható orrkerék segítette. Az Avon Mk.210R hajtóműveket továbbfejlesztett utánégetővel szerelték fel, így már 6545 kilogrammos tolóerőt fejtettek ki - s ebből kettő lapult a gép törzsében…

A Lightning F.2A alapvetően egy F.2-es modell volt, amelyet áttervezett CLE (Cambered Leading Edge) szárnnyal, négyszög alakú farokrésszel 2773 literes, megnövelt méretű törzs alatti üzemanyagtartállyal szereltek fel, hasonlóan az F.6 változathoz. Az F.2A megtartotta az A.I.23 és a Fire­streak rakéták bevált kombinációját, s persze a két Aden gépágyút is az orrban. A legnagyobb változást a módosított RA.24R Avon Mk.211R sugárhajtómű jelentette, melyek némileg kevesebb üzemanyagot fogyasztva adták le a 6414 kilogrammnyi tolóerőt, teljes utánégetéssel. Így - bár a tolóerő csökkent - de a Lightning változatok közül a az F.2A rendelkezett a legnagyobb taktikai hatótávolsággal és kiemelkedett a repülésbiztonság területén is. Ezt a változatot a 19. és a 92. század állította hadrendbe a német határhoz közel eső, rajna-vesztfáliai Gütersloh légibázison. Innen elsősorban kis magasságú elfogási feladatokat láttak el, a nyugatnémet légtér felé tartó szovjet és keletnémet gépek kordában tartására. Érdekesség, hogy ezek nem új gyártású gépek voltak: összesen 31 F.2 repülőgépet alakítottak át F.6-os szabványra, s ez lett maga az F.2A alváltozat.

A legelső F.3 változatú gép (XG310) 1961. november 18-án szállt fel először. Itt jelent meg a jelentősen nagyobb, utánégetővel már 7420 kilogrammos tolóerejű Avon Mk.301 hajtómű, az új taktikai légi navigációs- és a továbbfejlesztett A.I.23B Airpass radarrendszer és a hozzá integrált infravörös Red Top légiharcrakéta. E két utóbbi fejlesztés miatt a gépágyúkat már feleslegesnek ítélték a minisztériumban, így az F.3-asokba már nem szerelték be. Ez a gyakorlatban komoly hiányosságnak bizonyult. A megnövelt hatótávolságú, a nagyobb törzs alatti tartállyal felszerelt F.3A-ból 16 készült, melyekből a megmaradt 15-öt később F.6-ra építették át.

A Lightning T.5 az F.3 kétüléses, kettős vezérlésű kiképző változata volt. A korábbi T.4-hez hasonlóan ez sem rendelkezett gépágyúval így csak két Firestreak vagy az A.I.23B Airpass radarnak köszönhetően Red Top rakétát tudott alkalmazni. A T.5 teljesítménye nagyjából megegyezett az F.3-éval, de maximális repülési magassága csak 13 ezer méter volt.

A végső változat, azaz a Lightning F.6 1965 decemberében állt szolgálatba az 5. századnál, a RAF Binbrook bázison. Ezek a korai repülőgépek valójában korábbi F.3-asok voltak, amelyeket F.6 (ideiglenes) szabványra alakítottak át és Lightning F.3A néven emlegettek. A fejlesztés célja a kritikusan rövid hatótávolság megnövelése volt, de ezeket a Lightninget nemcsak elfogóként, hanem légi fölényt biztosító vadászgépként is használták. Ennek köszönhetően a két 30 mm-es Aden gépágyút ismét beépítették, igaz, most már nem a törzs elülső részének felső részére, a pilótafülke szélvédője elé, hanem cserélhető, önálló egységként a repülőgép törzsének alsó részén. Helyükre a feladattól függően egy extra üzemanyagtartályt is be lehetett építeni, 2773 literre növelve a kapacitást. A szárny ívelőlapja is kétszer 150 liter kerozint volt képes tárolni, de a megerősített szárny tetejére két, egyenként 1200 literes, ledobható külső üzemanyagtartályt lehetett elhelyezni. Ezeknek köszönhetően az F.6 repülési hatótávolsága körülbelül 2500 kilométeresre nőtt.

Mérsékelt érdeklődés

A drága típus iránt csupán kevés ország érdeklődött. Exportra az 1960-ban megalakult, az English Electricet is magába olvasztó British Aero­space saját költéségen kifejlesztett Lightning F.53-as változatot kínálták. Ez alapvetően egy F.6-os volt, de egy-egy további fegyverpilont kapott a szárny alatt. A hasi üzemanyagtartály elülső részét két Aden gépágyúval és 120 lőszerrel ellátott fegyvercsomaggal lehetett kicserélni. A két Firestreak vagy Red Top légiharc-rakéta mellett 50 mm-es rakétablokkot vagy 70 mm-es Type 360 Vinten kamerával felszerelt felderítőkonténert is lehetett függeszteni. A Lightning F.53 az exportváltozatú A.I.23S radar- ás harcászati rendszerrel készült. A legnagyobb alkalmazó a Királyi Szaúdi Légierő lett: az F-53-asokból 36 darabot, ezek T.55-ös kiképző változatából hatot vásárolt, Ezek beérkezte előtt összesen öt, F.2-esekből átépített F.52-est kaptak, a hadrendbe állítás meggyorsítására. Az utolsó Lightning-et csak 1986-ban nyugdíjazták.

Kuvait 1968 és 1977 között használt egy századnyi F.53K vadászgépet (12 példány) és két oktató T.55K változatot. A típust nehezen karbantarthatóbak találták, így a lehető leggyorsabban lecserélték a francia Dassault Mirage F1-esekre.

A Lightning valóban egy sajátos szépségű célszerszám volt, melyet a Királyi Légierő egészen 1988-ig, azaz a hidegháború legvégéig hadrendben tartott. Ma már csak a múzeumok féltett kincse, de soha, senki nem veheti el tőle a büszke titulust: ez a furcsa kéthajtóműves volt az utolsó, teljesen brit tervezésű, szuperszonikus vadászgép.