Teljes cikk - 2019. február

A jövő elkezdődött

Szolnoki típuskavalkád

Tőrös István

AzMH 86. Szolnok Helikopter Bázis parancsnoki épületének folyosóján vitrinek sora mutatja be a Tisza-parti város gazdag repülő múltját az építéstől kezdve a sugárhajtású időszak gépeit követő forgószárnyas korszakig. A képeket nézve jogos a megállapítás: kevés a vitrin, hamarosan újabb típusok képeivel bővül a választék! Dr. Koller József dandártábornokkal, a bázis parancsnokával így nemcsak a múltról, de a következő évek változásairól is beszélgettünk.

- Szolnokon egy csendesebb időszakot követően az elmúlt évben „felgyorsultak az események”. Hogyan sikerült áthidalni a szerényebb lehetőségek éveit a mostani örömteli változásokig?
- Az elmúlt évek történései is beleilleszkedtek a nagy múltra visszatekintő repülőtér történetébe, hiszen a második világháború után itt is a változó feladatrendszerek követték egymást a változó géptípusokkal. A „hőskorra” a toronyépület előtt egy kis haditechnikai parkkal emlékezünk, a Kilián György Repülő Műszaki Főiskola időszakát az újrafestett MiG-15-ös idézi, mellette a Mi-2-es helikopter, amellyel a hazai helikopteres képzés indult, és végül a Jak-52-es, a Zlinek megérkezéséig a jövő pilótái az első iskola köröket ezzel repülhették. Nemcsak a gépekre emlékezünk ott, de elődeinkre is, egykor volt ott egy kő, amelyet szerencsére megtaláltunk a múzeumban és most felújítva visszaállítottunk.
A felirat: „Elődeink emlékére” és az évszám 2017. Ehhez az évszámhoz köthető a bázis új korszakának kezdete is, hiszen a rendszerváltást követően nemcsak a hadsereg létszáma csökkent, de ezzel együtt a repülőeszközök, helikopterek száma is. Nemcsak repülőtereket zártak be, de a kiöregedő haditechnika életben tartásáról és pótlásáról sem lehetett szó, ezek voltak a stagnálás évei. Nem volt egyszerű feladat megfelelni az elvárásoknak, de akkor is védték a vadászgépeink a magyar légteret, és mi is adtunk kutató-mentő szolgálatot. Annyi helikopterrel amennyi volt. Ha az élet megkívánta, összeszedtünk mindent - gépet, alkatrészt, hajtóművet - és mentettük az embereket, szállítottuk a homokzsákot az árvizeknél. Sokszor már reménytelennek ítélt helyzetben is tudtuk pótolni a gátak hiányzó anyagát. Ez a korszak szerencsére már múlt idő, a Zrínyi 2026 honvédelmi és haderő-fejlesztési program részeként egymás után valósulhatnak meg helikoptereseink és műszaki katonáink vágyálmai. Felújított helikopterek, új repülőgépek és helikopterek, új műszaki háttér, új korszak kezdődhet Szolnokon.

- A Zlin kiképző repülőgépek érkezése és az AS 350-es Écureuillek „bevonultatása” után a szállító helikopterek felújítása volt a következő jelentős változás a bázis életében.
- A Mi-17-es szállító helikopterek megérkezésekor már külsőleg is láttuk, hogy nem az a technológia színvonalú felújítás történt, amit addig megszoktunk. Kollégáim jártak a javítóüzemben is, már nincs korong­ecset a festőműhelyben, laboratóriumi tisztaságú csarnokokban folyik a szerelés és összerakás. A berepülések után ismét elkezdhettük az éjjellátó képesség visszaállítását, hiszen a helikopteren minden berendezés ennek megfelelően került átalakításra. Nemcsak a kabin műszerfala, de a külső fények is, sőt a fényszóró is lehetővé teszi a teljes sötétségben történő repülést, kutató-mentést, vagy harci alkalmazást.
A 21. század hadviselése nem a régi nagy erőkkel szemben álló felekkel való harcot, hanem a kisebb hadmozdulatokat, légi rohamokat és aszimmetrikus vagy hibrid műveleteket jelent, ezért lett az éjjellátó képesség alapvető követelmény. A különleges műveleti katonák már régóta így dolgoztak, most már a helikoptereink is képesek rá. A sötétben csak annyit lehet hallani, hogy érkezik, vagy távozik a helikopter.

- A Mi-24-es flotta leállítását követő években nemcsak a katonák, de a repülés iránt elkötelezett civilek is aggódva figyelték, lesz-e valaha „feltámadás”? Szerencsére lett.
- A Mi-24-esek naptári üzemideje járt le 2012 decemberében. Ez nem azt jelenti azt, hogy üzemképtelenek, hiszen a személyautónak is, ha lejár a műszakija, attól még be lehet indítani a garázsban, sőt, még az udvarra is ki lehet vele állni, tökéletesen működik. Ezek a helikopterek is ilyenek voltak, ezért utaltam rá, hogy 2013-ban a különleges jogrend - vészhelyzet - kihirdetése után a leállított harci helikopterek a berepülést követően részt vettek az árvízi védekezésben. A Mi-24-esek berepülését követően „beálltunk”a kutató-mentő szolgálatba a szállító helikopterek helyett, így ők külső teherként a három tonnás homokzsák szállítmányokkal érkeztek megerősítésre a kijelölt gátszakaszokhoz. Menthető lett a falu, a város.
Az eltelt öt év alatt rengeteg jogszabályi változás történt, így nem csak a nagyjavított gépeken voltunk kénytelenek ezek miatt korszerűsítéseket végrehajtani, hanem az itthon maradt gépeken is. Ilyen például a 8,33 kiloHerzes beosztású rádió beépítése, amely 2018. január 1-től egész Európában kötelező, ezért a Mi-24-eseinken annak ellenére is több helyen változtatásokat kellett végrehajtani, hogy mi nem kívántuk modernizálni ezt a technikát. Bíztunk benne, hogy a beszerzésre kerülő új helikopterek megérkezéséig kell csak áthidalnunk a következő időszakot, de a gépek személyzete most már olyan berendezéseken gyakorolhat, amelyek majd az újonnan érkező gépeken lesznek.

- A harcihelikopter zászlóalj gépszemélyzetei számára mit jelentett a típus kényszerpihenője? Az afganisztáni Air Mentor Team misszió csak egy lehetőség volt a jártasságuk fenntartására.
- A harcihelikopter zászlóalj tagjai abban a pillanatban, hogy a Mi-24-esek leálltak, elkezdték az átképzést a Mi-8-asra, Mi-17-esre, így ők folyamatosan fenntartották a jártasságukat. A harcihelikopter-vezetők is adtak kutató-mentő szolgálatot a szállítóhelikopteren, és részt vettek a kiképzésben, így repüléstechnikai szempontból semmilyen kiesés nem történt , a típusjártasság visszaállítására pedig van egy hatóság által előírt tematika.
Ez megadott óraszámban elméleti - főleg az új navigációs és rádió-berendezésekhez kapcsolódóan - tanfolyamot, valamint a hatóság által előírt szakszolgálati tanfolyamot jelent. A gépek megérkezésével, először külföldi oktatókkal a visszaállító repüléseket tudtuk le, és most már a gyakorló repüléseknél tartunk. A beszélgetésünk előtt éppen műszerrepülést és műrepülést hajtottunk végre.

- A felújított harci helikopterek alkalmazásának minden lehetőségét ki tudjuk majd használni a fegyverzetét tekintve is?
- A harci helikopternek nem csak az a feladata, hogy pusztítson, ez nagyon leszűkítené a hadműveleti, harcászati képességét, mely nagyon sok összetevőből áll. Sok helyen egyébként több célú helikopternek is nevezik a Mi-24-est, mert utastere van, terheket is tud szállítani, ejtőernyőst is lehet belőle dobni, - azt is csináltuk már - tudunk tűzoltó bambi- buckettet vinni, terheket szállítani, és ezen túl a Mi-24-esnek megvan az a képessége, hogy nagyon sok fegyvert képes vinni, hiszen repülő harckocsinak is szokták nevezni. Így a fentieken túl a jövőben ismét kiemelt feladatunk lesz a szárazföldi csapatok támogatása.

- A jövőbe vezető jelképes híd harmadik pillére az év végén megérkező első H145M könnyű helikopter lesz. Ezzel új képességet teremtünk, ilyen kategóriánk, ilyen korszerű felszereltséggel és sokoldalúsággal még nem volt eddig.
- A nevében is benne van, hogy könnyű helikopter, persze könnyebb, mint a Mi-8, a Mi-17 vagy a Mi-24-es, azonban a feladatrendszere részben lefedi az elődökét. Alapvetően a legnagyobb különbség a technikai minőség között van, amíg, a Mi-8-ast az 50-es, 60-as években, a Mi-24-est a 70-es években gyártották, addig ez a helikopter már 2018-as színvonal.
A legújabb és legkorszerűbb rádió-navigációs berendezésekkel látták el. Rendelkezik passzív és aktív védelemmel, a kornak megfelelő digitális műszerezettség jellemzi - glass cockpit - , s ezzel együtt a fogyasztása és az üzemeltetése is jóval gazdaságosabb, mint a régi technikáké.
Szemléletesebb hasonlatként, ha a Zsigulit lecserélte valaki egy új Mercédeszre, akkor az kényelmesebb, jobb, kevesebbet fogyaszt, lehet, hogy a szervizigénye más, de ritkábban kell rajta kerékcsapágyat cserélni… A H145-ösök üzemképessége és főleg a képessége jóval magasabb lesz, mint az orosz helikoptereké, ezért azt gondolom, hogy ez szakmailag egy nagyon bölcs és jó döntés volt. Ezek a helikopterek, amikor kevés terhet, kevés embert kell vinni, maximum 9 főt vagy csak egy tonnát, akkor a legkiválóbb eszközök lesznek. A „békés” felhasználáson túlmenően a beszerzésre kerülő HForce fegyverzettel a H145M helikopter többcélú képessége is megteremthető. A Mi-8-asok és a Mi-17-esek feladatrendszerét majd a 2023-tól hadrendbe álló H225M típusúak veszik át.

- Némi fantáziával el lehet képzelni, hogy öt év távlatában a szolnoki bázison 30-40 helikopter vár a repülésre. Milyen képzési módszerekkel, tanfolyamokkal lehet „megteremteni” az üzemeléshez szükséges hajózó és műszaki állományt?
- Az új technikák megjelenésére szisztematikusan készülünk. Már most, évekkel a váltótípusok beérkezése előtt ott van az asztalomon az ütemezés, hogy milyen logisztikai, repülő-műszaki tanfolyamot végeznek el a fiúk. Nemcsak itthon, de külföldön is, ott a gyár által tartott tanfolyamokon ismerhetik majd meg szakembereink a környezetet, a szerszámokat, a technológiát, így építhetünk arra, hogy a hazaérkező gépeket ugyanolyan környezetben, ugyanolyan szerszámmal, technológiával és ugyanolyan biztonsággal tudjuk majd üzemeltetni. Ez a repülő-műszaki vonal.
Megteremtünk egy olyan logisztikai ellátó rendszert is, ami az alkatrész-utánpótlást, a típusokat érintő változások, buletinek lekövetését jelenti, így üzemeltető-karbantartó szervezetként is úgy tudjuk üzemeltetni a H145-öst, mint ahogy azt a gyártók teszik.
Az első és második kiutazó műszaki csoport résztvevői már most bent ülnek az angol nyelvtanfolyamon, hogy a meglévő ismereteiket egy speciális „repülő szaknyelvvel” egészítsék ki, az Airbus helikopterekre készülve.
És természetesen nemcsak azokra a repülő-műszakiakra kell gondolni, akik most üzemeltetik az orosz technikát, hiszen a kecskeméti légi járműjavító, a pápai állomány és az elöljárói szintek is képviseltetve lesznek az átképzéseken.
Az utánpótlás, a kiképzés mindig fontos része egy katonai szervezet életének, és ez csak tervszerű előrelátással biztosítható. 20 év után tavaly ősszel indult újra a hazai pilótaképzés a Nemzeti Közszolgálati Egyetemen, onnan négy év múlva kaphatunk fiatal hajózókat, egy időben a kanadai NFTC képzési szerződésünk utolsó évfolyamában végzettekkel. Helikoptereseink korosztályát vizsgálva a „korfa” nem lineáris. A negyvenes korosztály és a fiatal generáció képviselteti magát nagyobb létszámban. Ahogy lép­­nek előre az újonnan érkezett pilóták rendfokozatban és években, úgy alakul majd ki az elvárt arány.
Kerestünk a Magyar Honvédség alakulatainál szolgáló repülés iránt érdeklődő fiatal hadnagyokat, főhadnagyokat is. Az ő átképzésük a másodpilótai helyre szintén folyamatban van, a belső toborzás sikeresnek mondható, többségében jó képességű leendő kollégákat ismertünk meg az iskolapadban és a kiképző repülőgépek pilótafülkéjében. Náluk az első lépcső a kecskeméti orvosi vizsgálat, onnan már csak az egészségileg megfeleltek kerülnek hozzánk. A négyhónapos elméleti tanfolyamot az ejtőernyős ugrások követik, majd a merevszárnyú gépeken a szoktató és kiválogató repülés. Akkor derül ki igazán, hogy kiből lesz helikoptervezető, ki érzi a harmadik dimenziót, ki tud gyorsan dönteni. Ha valakiben nincsen meg ez a képesség, attól az oktatók javaslatára elköszönünk és visszatérhet az alakulatához.

- A harci helikoptereseknél érintettük az afganisztáni mentorálást. Visszatekintve a sajátos éghajlati viszonyokra és a kiképzendő állomány összetételére milyen tapasztalatok gyűltek a misszió során?
- Tanítani, mentorálni mentünk ki Afganisztánba és mégis talán mi tanultunk a legtöbbet. Nagyon sok tapasztalatot jelentettek a kinn töltött hónapok nekünk, mentoroknak is, sokat tanultunk, hiszen egy olyan országban repülhettünk ahol háború volt, lőhettek volna ránk is, és ilyen helyzetben magyar pilóta a második világháború óta nem állt helyt. Az afgán szakemberek tanítása, oktatása szintén nem volt egyszerű feladat, hiszen a különböző kultúrák mellett az íráskészség hiányával is találkoztunk. Nehéz így számon kérni egy leadott anyagot.
Nagyon jó emberek, nagyon jól meg lehetett tanítani a helikopter vezetését, rendszereit, szépen el tudták mondani, de mégis más kultúra. A repülő-műszakiak szintén hasonló problémákkal küzdöttek. Nehéz volt őket leültetni az iskolapadba, mert ott kényelmetlenül érezték magukat, de amikor körbeülték a földön a helikoptert és úgy beszélgettek, már mindenki figyelt, nem aludtak be mint az iskolapadban. Repülés közben mi is megpróbálhattunk sok mindent, amire Magyarországon nincs lehetőségünk. A Mátrában nem tudunk 3000 méteres hegycsúcsra élelmet, vagy gyógyszert szállítani úgy, hogy közben harci helikopterek biztosítanak minket a levegőből. Ott érezhettük milyen, amikor „puha” a levegő, a hajtómű nehezebben pörög fel, nem adja le a teljesítményt. Volt, aki kétszer-háromszor is visszament a sivatagi országba, így ha nem is harcedzett, de „Afganisztán-edzett” csapat szolgál most Szolnokon. Az, hogy ott sok mindent élesben ki kellett próbálnunk a jövőre nézve biztos szakmai alapot jelent számomra és vezető társaim számára is.