Teljes cikk - 2019. május

A sarkvidék lovagja

Az örökifjú MiG–31

Sáry Zoltán

Az orosz honi légvédelem legjelentősebb elfogó vadász típusa már négy évtizedes konstrukció. A masszív repülőgép nemcsak a sarkvidéki körülményeket, hanem a történelem viharait is túlélte és várhatóan még hosszú szolgálat áll előtte.

Az 1960-as években a repülőgép-tervezők többsége gyakorlatilag szinte minden kategóriában a minél nagyobb sebesség elérésén dolgozott. A végletekig fokozott versengés egyik „győztese” a Mikojan-Gurjevics iroda, illetve a MiG-25 lett. Több verzióban is gyártották, az elfogó vadász a honi légvédelem egyik fő pillére volt. Alig állt szolgálatba, akkoriban megszokott módon már meg is kezdték az utód fejlesztését. A jóval nagyobb méretű Tu-128 leváltására szintén igény mutatkozott. A folyamatban fontos mérföldkőnek bizonyult a Je-155M, melynek feladata a technikai jellegű korlátok kiterjesztése volt, például a háromszoros hangsebesség tartós elérése, amihez többek között új hajtómű kellett.

Útkeresés

A Je-155M továbbfejlesztéséről 1968-ban a szovjet minisztertanács döntött, rögtön három verziót is készíteni kellett: elfogó vadászt, felderítőt és csapásmérőt. Az aerodinamikai kialakítás tekintetében több opciót is mérlegeltek. Ilyen például a változtatható nyilazású szárny alkalmazása, ám ettől a lehetőségtől végül két ok miatt is eltekintettek: egyrészt jelentősen megnőtt volna a szerkezeti tömeg, másrészt az új gépnek a tervek szerint nemigen kellett helytállnia manőverező légiharcban. Egy másik, szintén elvetett kialakítást a deltaszárny, illetve a vízszintes vezérsík nélküli sárkány kombinációja jelentette. A meg nem valósuló koncepciók közül még egy eltérő feladatkörűt érdemes megemlíteni: a Je-155MF-et. A későbbi MiG-31-re hasonlító gépet egymás melletti ülésekkel és négy darab, levegő-föld irányított fegyverek függesztésére szolgáló pilonnal álmodták meg. Ezen a téren végül a Szuhoj iroda Szu-24-ese lett a befutó.

Visszatérve az elfogó vadászhoz: a harcászati követelmények természetesen a gép rendszereire is hatással voltak. Számos újabb igény is felmerült, például nagyobb üzemanyag kapacitásra, ami a zord időjárású, hatalmas távol-keleti területeken kiemelt jelentőségű. A MiG-25 egyébként nem teljesített jól ilyen téren, ráadásul a Tu-128 leváltására csak egy kiemelt hatótávolságú repülőgép jöhetett szóba. A tapasztalatok alapján egy radarkezelőre is szükség volt, ezért eleve kétfős személyzettel számoltak. A fegyverrendszert tekintve elvárásként fogalmazták meg a nehezen leküzdhető, úgynevezett „cirkálórakéták” (manőverező robotrepülőgépek) megsemmisítését. A fejlesztésnek az amerikai XB-70 bombázóval kapcsolatos munkálatok is jelentős lökést adtak.

Új konstrukció

A folyamat eredménye az elődből kialakított, két példányban elkészített Je-155MP (módosított elfogó vadász), amely 1975-ben emelkedett először a levegőbe, pilótája, Alekszander Fedotovval a pilótafülkében. (róla később még lesz szó). Első ránézésre rögtön feltűnhet a hosszabb törzs, illetve a dupla kabintető. Kevésbé markáns, ám fontos jellemző, hogy a törzset és a levegő beömlőt úgy alakították ki, hogy jelentős mértékű felhajtóerő keletkezzen rajta. A szárnyakon is komoly változtatásokat végeztek az elődhöz képest: nemcsak a szerkezete, hanem a kialakítása is eltér, melynek köszönhetően javultak a nagy állásszögű, illetve a kis sebességű jellemzők. A különleges igénybevétel, valamint a hatalmas hőterhelés miatt a sárkány építése során alkalmazott anyagok felét az acél tette ki, a titán aránya pedig 16 százalék volt. Az alumínium ötvözetek csak a szerkezet egyharmadát alkották, ezek a részek legfeljebb 150 Celsius fokos hőt tudtak károsodás nélkül elviselni.

Fontos szempontnak bizonyult az új D-30F hajtómű, a sárkányt gyakorlatilag e köré képzelték. A gázturbinát 1963-ban eredetileg még a Tu-134 utasszállítóhoz tervezte a Szolovjev iroda, de a vadászgép számára módosították és utánégetőt is kapott. Az új erőforrás - melyet egy MiG-25RB-n teszteltek - az eredeti szerepkörnek köszönhetően jóval kedvezőbb paraméterekkel rendelkezett, ami a fajlagos fogyasztásra is jótékonyan hatott: a teljesítmény nagyobb mértékben emelkedett, mint a tüzelőanyag-felhasználás. A méretesebb sárkányba több üzemanyagot is lehetett tankolni, így a megnövekedett percenkénti fogyasztás ellenére az előd hatótávolságát sikerült megduplázni, még kis magasságon is. Ennek köszönhetően a típus olyan újszerű feladatokra is alkalmassá vált, mint például a távolsági bombázók oltalmazása vagy a földi telepítésű légvédelemmel el nem látott messzi területek feletti tevékenység. A futóműveket szintén áttervezték. A főfutó-szárra nemcsak dupla mennyiségű kereket szereltek, hanem oldalirányban el is tolták őket egymástól, ezáltal a hátsó nem az előtte már letömörített havon haladt át, ami javította a fékhatást. Az orrfutó esetében az akna áramvonalazó lemeze előrefelé nyílt, emiatt féklapként is funkcionált. Ennek használatára nagy magasságban akár hangsebesség felett is nyílt lehetőség - a sűrűbb levegő miatt alacsonyabban viszont már nem. A zord körülmények közötti leszállást fékernyő is segítette. Az üzemanyagtartályokat a törzsben és a szárnyakban helyezték el, a normál töltés 13  700 liter volt, amit még tovább növelhettek. Fontos változtatásnak bizonyult, hogy a két hajózó immár K-36DM katapultüléseket kapott. A „dupla nullás” eszköz nemcsak a biztonságot, hanem modernebb kialakításának köszönhetően a komfort érzetet is növelte, ami jól jött a nagytávolságú bevetések során. A repülőgép maximális felszálló tömege 46,2 tonna lett, ami hasonló a jóval nagyobb méretű Tu-134 utasszállítóhoz.

Az RP-31 Zaszlon (Pajzs) radar már komoly lefelé irányuló képességekkel rendelkezett, a felderítési távolsága elméletileg 200 kilométeres volt. Természetesen ez az érték számos körülménytől függött, például a célpont visszaverő felületétől, egy nagyméretű bombázógépet akár messzebbről is észlelhettek vele. A tűzvezetés 120 kilométeres távolságig lett megoldva, ami akkoriban kimagaslónak számított. A képességeknek köszönhetően nemcsak robotrepülőgépek esetében tűnt hatékonynak, hanem kis magasságon megjelenő helikopterek ellen is. Az is nagy előnyt jelentett, hogy akár tíz légi célt is folyamatosan nyomon tudott követni, négy ellen pedig rakétát vezethetett. Az Argon-K típusú fedélzeti számítógép arra is képesnek bizonyult, hogy három célpont esetében prioritást határozzon meg. Az elektronikai berendezések tekintetében komoly hangsúlyt kapott az aktív, illetve passzív zavarás körülményei közötti tevékenység. A rádiótechnikai sugárforrásait kikapcsoló célpontokat infravörös felderítő rendszerrel lehetett követni. A beépített tüzérfegyverzetet egy GSh-6-23 jelű hatcsövű, 23 mm-es gépágyú alkotta, melyhez 260 darab lőszer tartozott. A típus fő pusztító eszközét a 480 kg tömegű R-33 (AA-9 Amos) nagy hatótávolságú légiharc-rakéta jelentette. A radarvezérlésű, de inerciális navigációval is felszerelt eszköz 47 kg-os töltettel rendelkezett, indítási távolsága 120 km volt és a törzs alá négyet lehetett függeszteni. Alternatívaként vagy kiegészítő céllal két R-40 (AA-6 Acrid) is függesztésre kerülhetett. Kis távolságban elhelyezkedő célpontok ellen R-60 (AA-8 Aphid) infravörös légiharc-rakéta állt rendelkezésre. A hatótávolság további növelésére két függesztési pontra akár 2500 literes póttartályokat is lehetett szerelni. A repülőgép navigációs rendszerét a hagyományos műszereken túl nagy távolságú eszközökkel, illetve két komplett inerciális berendezéssel is kiegészítették. A sarkvidéki feladatok miatt nagy hangsúlyt fektettek a pontosságra, 2000 kilométernyi repülést követően elméletileg mindössze 1300 méternyi eltérés jelentkezhetett. A navigációs rendszer próbái során a hajózók több esetben is végeztek olyan 8500 km feletti repüléseket, melyek légi utántöltéseket és elfogásokat is magukba foglaltak. Egy-egy ilyen feladat általában 8 óra 40 percen át tartott. Később megjelent a Glonassz rendszer, amely a műholdak elhelyezkedésének köszönhetően az északi területeken sokkal optimálisabb megoldás, mint nyugati megfelelői.

Az új típus fejlesztése, illetve a gyártásra történő felkészülés az addig nem tapasztalt komplexitás miatt jelentős késedelmet szenvedett, ráadásul több tucat követelményt módosítani kényszerültek. Az immár MiG-31 jelű repülőgép 1977-ben emelkedett először a levegőbe. A különleges képességek miatt a berepülési program számos, addig nem tapasztalt kihívás elé állította a hajózókat. A nagy magasságú feladatok során Anatolij Kvocsur például öt órán át viselte a kényelmetlen magassági ruhát, amire a korábbi típusokon még nem volt példa. Olyan eset sem fordult még elő, hogy 15 ezer méter magasan 2,6 Mach sebességgel száguldó géppel 5 g túlterhelésű manővereket végezzenek. A berepülések során az egyik példány hajtóműve szétrobbant és így többek között a hidraulika rendszer is megsérült. Pjotr Osztyapenko pilóta és Leonyid Popov fegyver operátor még éppen idejében katapultált az üzemanyaggal teli gépből, amely szinte azonnal tűzgolyóvá változott.

Csapatszolgálatban

A MiG-31 sorozatgyártása 1979-ben kezdődött, a következő kilenc évben 349 darab alapváltozatú gép készült. 1981-ben állt hadrendbe a Moszkva környéki alakulatoknál, a távol-keleti egységeknél pedig a következő évben jelent meg. Az új típus generációs ugrást eredményezett a légvédelmi csapatok életében és teljesen megváltoztatta az addig alkalmazott harc­eljárásokat. Kimagasló repülési jellemzőin és javított paraméterein túl számos olyan képességgel rendelkezett, melyek alkalmazása túlmutatott az üzemeltetésre kijelölt alakulatok igényein. Ilyen például, hogy korábban légvédelemmel nem rendelkező területek oltalmazására is képes volt, nagyteljesítményű radarjának köszönhetően pedig akár más típusokat is célra vezethetett, például a légvédelem MiG-23P, MiG-25, MiG-29 és Szu-27 gépeit. A többi repülő eszközzel történő együttműködést már adatátviteli rendszer is segítette. Ez maximum négy gép között volt használható, a régebbi MiG-25-ösök egy része is igénybe vehette. A beszéd alapú kommunikációra titkosított rádiók is rendelkezésre álltak, ami azért is előrelépés, mert a szovjet frekvenciákat még békeidőben is folyamatosan figyelték a nyugati rádiófelderítők. A kétfős személyzet nagy előnyt jelentett, az operátor nemcsak navigált, hanem a vadászirányítót is pótolta, kezelte a fegyverzetet, sőt szükség esetén még a repülőgép vezetésébe is besegíthetett. A pilóta parancsnokként is funkcionált és ő hozta meg a végső döntéseket. A nagyobb hatótávolságnak köszönhetően a hajózóknak kevesebbet kellett foglalkozni a tüzelőanyag-fogyasztással, ezáltal hatékonyabbá vált a harci tevékenység. Ugyanakkor a hosszú repülések miatt a hajózók kifáradására is figyelni kellett, a tapasztalatok szerint a bázistól számított 2200 km sugarú körben még megfelelő hatékonysággal lehetett tevékenykedni.
Közben a Távol-Keleten egyre feszültebb lett a helyzet: a Japánban állomásozó amerikai csapatok egyre fejlettebb eszközöket kaptak, a szovjet felségvizek közelében pedig megjelent a nagy teljesítményű F-14 Tomcat. A legnagyobb csapást az okozta, hogy a szovjet honi légvédelem nem tudott mit kezdeni a rendszeresen megjelenő SR-71 Blackbird gépekkel. 1983-ban az a döntés született, hogy a négy legtapasztaltabb MiG-31 személyzetet a konfliktusok várható körzetébe telepítik. A lépés végül körülbelül egy időben történt a koreai KAL007-es járat sajnálatos lelövésével. A különböző esetek eredményeképpen a nyugati országok tevékenysége végül jelentős mértékben lecsökkent.

A pozitívumok mellett számos probléma is adódott, leginkább a hajtóművekkel, illetve a tüzelőanyag rendszerrel kapcsolatban. Valerij Menickij és Viktor Rjindin gépének tüzelőanyag-csöve eltört és a kerozin a hajtómű környékére spriccelt. Szerencsére a D-30 hőmérsékleti paraméterei az elődhöz képest alacsonyabbak voltak, ezért a gép nem gyulladt ki. Menickij katapultálásra utasította operátorát, de ő csak a pilótával együtt akarta elhagyni a gépet. Végül a bázistól nem messze sikeresen kényszerleszálltak. Az említett alacsonyabb hajtómű hőmérséklet egyébként más esetekben is lehetővé tette a gép megmentését. 1984. április 4-én az egyik berepülő személyzet sorsa már katasztrófával végződött: a tüzelőanyag rendszer hibája miatt minél előbb haza akartak érni, ám végül pont ezért kis sebesség mellett dugóhúzóba estek, Alekszander Fedotov és Valerij Zajcev életét vesztette. Az eset két további tényező miatt is akadályozta a repüléseket, egyrészt pont a vezető berepülővel történt, másrészt rávilágított a kedvezőtlen dugóhúzó jellemzőkre. Emiatt az új főpilóta, Menickij irányításával ilyen irányú tesztelésbe fogtak.

Célkeresztben

Érdekes módon a nyugati országok már a fejlesztés idején értesültek a „Super Foxbat” létezéséről. Ennek oka az 1976-ban MiG-25-ösével disszidáló Viktor Beljenko volt, aki azt is elmondta, hogy az új gép már kétüléses kialakítású lesz és a fejlettebb képességekről is beszélt. Bár a Szovjetunió a beteges titkolózás korszakában élt, a honi légvédelem pilótái sok mindent tudhattak, ráadásul Beljenko előre felkészült a szökésre és próbált minél több hasznos információt összeszedni. A hadrendbe állítást követően kiderült, hogy egy új típusról van szó, ezért a NATO 1982-ben a Foxhound kódnevet adta neki. Az évtized közepén már egyre több információ állt rendelkezésre róla, a műholdképeken túl az északi régiókban a norvég pilóták már találkoztak is vele, így az első fotók is elkészülhettek.

1985-ben a szovjet hatóságok kémkedés gyanújával letartóztattak egy Adolf Tolkacsov nevű elektronikai mérnököt. Kiderült, hogy a szakember már évek óta a CIA-nak dolgozott és a jelentős mennyiségű átadott anyag között a MiG-31-re vonatkozó információk is akadtak. A kém elítélése és kivégzése nem oldott meg semmit, ezért a repülőgépek radarjain és fegyverrendszerén több módosítást is elvégeztek. Megszületett a MiG-31B, melynek képességei az elektronika modernizációjának - és az új R-33R rakétának - köszönhetően mintegy harminc százalékkal javultak.

Közben elkészült a teljesen új MiG-31M, amely többek között erősebb hajtóművekkel, egyrészes szélvédővel, módosított hátsó ablakokkal, többfunkciós kijelzőkkel, nagyobb felderítési távolságú és több cél ellen használható Zaszlon-M radarral, megnövelt mennyiségű fegyverzettel és elektronikus kormányvezérléssel rendelkezett. Bár a prototípuson kívül hat előszéria példány is épült, az akkor már érezhető gazdasági problémák miatt ez a verzió nem állt hadrendbe.
A sorozatgyártás során 1988-ban átálltak a MiG-31DZ verzióra, melyet már légi utántöltő csővel is felszereltek. Az első teszteket még átalakított MiG-25-ösökkel végezték, de a típusra szerelt első tankolócső is csak „száraz” próbákra szolgált, például a kiengedéshez és behúzáshoz. A fejlesztés fő mozgatórugója az volt, hogy a gépek képesek legyenek oltalmazni a haditengerészeti járőrgépeket. (Közben igazi „katonás módon” olyan elöljáró is akadt, aki ezzel kapcsolatban feladatul szabta, hogy a MiG-31-esek légiharc-képességeit egészen az USA határáig ki kell terjeszteni, ami nyilvánvalóan képtelenség, például a személyzet tűrőképessége miatt is.) A repülőgéppel együtt a fegyverzetet is továbbfejlesztették, az R-33 újabb, S változata például már 160 kilométeres indítási távolsággal rendelkezett.

Új szerepkörben

Az említett változatokon túl több speciális verzió is elkészült. Ilyen például a „műholdvadász” MiG-31D, melyből kettő épült még 1987-ben. A gépek orrából eltávolították a hagyományos radart és helyette ballasztot helyeztek be, viszont alkalmassá tették a Vimpel tervezőiroda különleges rakétájának hordozására. A szárny­végekre speciális, „wingletekhez” hasonló eszközöket szereltek, melyre a nagyobb magasság elérése, illetve a stabilitás érdekében lett szükség. A programot az 1990-es évek során törölték, bár később ismét szóba került a felélesztése. A MiG-31A feladata pont fordított volt, műholdak földkörüli pályára állítását tette lehetővé. Egy időben ez is a süllyesztőbe került, majd Kazahsztánnal közösen ismét elővették. Az I változat is hasonló célokra készült, ebben az esetben 120-160 kilogrammos „űrjárműveket” említenek a források. Bár a típust eredetileg egyetlen feladatra, légvédelemre tervezték, évtizedekkel később több olyan verzió is elkészült, melyet földi célpontok ellen optimalizáltak. A MiG-31F különböző optikai, radar- vagy lézervezérlésű fegyverek célba juttatására volt alkalmas, ám sorozatban nem gyártották.

Idegen felségjellel

A MiG-31 eredetileg csak a Szovjetunióban került hadrendbe, ami különleges képességeit tekintve egyáltalán nem meglepő. A birodalom felbomlását követően az egyik korábbi tagköztársaság, Kazahsztán tovább üzemeltette a területén állomásozó korábbi 356. vadászrepülő ezred 48 darab gépét, közülük 25-öt használtak hosszabb távon. A légierő 2007-ben a MiG irodával 60 millió dolláros szerződést kötött tíz példány modernizációjáról, később pedig további tíz gépről szóltak a hírek. A csomagba szimulátor is tartozott. A karagandai 610. bázis állományában jelenleg valószínűleg 18 példány áll hadrendben.

1992-ben felmerült, hogy 24 példányt eladnak a kínai légierőnek. A terv részeként 1994-től a helyi licencgyártás is beindult volna, hat éven keresztül havi négy példány gyártásával. Az üzlet végül nem valósult meg, melynek a modernebb orosz típusok megvásárlása volt az oka.
Még egy ország esetében felmerült a típus rendszeresítése: Szíria 2007-ben meg is rendelt nyolc példányt. A B változaton alapuló egyszerűsített MiG-31E-t direkt exportra tervezték, viszont megmaradt a többi gép irányításának képessége. Két évvel később az üzlet izraeli nyomásra meghiúsult, de a szírek egyébként sem tudták volna finanszírozni a projektet. Később a törökök azt állították, hogy arab szomszédaik mégis rendelkeznek a típussal, ám ezt az oroszok cáfolták, ami valószínűleg igaz is volt.

Biztos jövő

A típus különleges kialakításának, illetve a speciális feladatrendszernek köszönhetően az orosz MiG-31 flotta még sokáig aktív marad, legalább 2030 környékéig. Ehhez a gépek folyamatos modernizáción esnek át, mindegyik megkapta a BM vagy a hasonló BSM csomagot. A képesség növelésének legfontosabb iránya a beépített fedélzeti számítógép fejlesztése, illetve az egyre modernebb fegyverzet integrációja. Utóbbira jó példa a földi célpontok ellen tervezett Kh-47M2 Kindzsal (Tőr) rakéta, amely az oroszok szerint tízszeres hangsebességgel kétezer kilométert tud megtenni. A rendelkezésre álló források szerint eddig tíz darab MiG-31-est alakítottak át a hordozására, melyek a K jelzést kapták. Ez a program jó példa a típus nélkülözhetetlenségére, amely nemhogy csökken, hanem a jövőben még nőni fog.