Teljes cikk - 2012. augusztus

Átesési sebesség

A légierő rendszerváltása - 2. rész

Kositzky Attila

1989. január 1-jén leselejtezték a MiG-21-es PF repülőgépet. Március 6-án Kecskemétre repülték a gépeket, négy külföldre került, múzeumi tárgyként. 1989. március 14-én Gőgös Ottó ezredes, Sipos Kálmán alezredes éjszaka összeütköztek MiG-21bisz gépeikkel. A kutató-mentő helikopter parancsnoka, Szász László főhadnagy szabályzattól eltérő módon ismeretlen terepen leszállt, és kimentette Gőgös Ottó ezredest, amiért személyzetével együtt soron kívüli előléptetésre terjesztették fel őket.

1989-ben megkezdték a Mi-8-as helikopterekkel az antennák, kémények beemelését, bevételt biztosítva a Magyar Honvédség számára. A fiúk kiképzési feladatként hajtották végre a nem veszélytelen feladatokat, öregbítve a csapatrepülők jó hírnevét.

1989. július 15-én a Kassai Repülő Műszaki Főiskolán befejezte tanulmányait az első vadászpilóta-évfolyam.

1989. augusztus 29-én Pápára repülték át a Malév HA-MOI lajstromjelű Il-18-as gépét, amelyet leszállás után nagy nehézségek árán Abdára szállították, ahol presszó lett belőle. Egy MiG-21UM géppel elfogtam a Pápára közelítő gépet, majd a leszálló irányon nem győztem magyarázni a hátsó ülésben kamerával minél jobb felvételre törekvő tv-riporter barátomnak, hogy az Il-18-as siklósebességét kiengedett futóval, fékszárnnyal sem tudom követni 360 km/h alá, mert átesünk, lezuhanunk.

1990. január 6-án egy kanadai C-130 Hercules a Nyitott Égbolt feladat keretében háromórás utat tett Magyarország légterében, és ezzel kezdetét vette a NATO-val való közös tevékenység.

1990. január 26-án Bakó Ferenc ezredes, az 1. Honi Légvédelmi Hadtest repülőfőnöke, Reinhardt Róbert százados életét vesztette Beled térségében a 16-os oldalszámú MiG-23UB repülőgéppel. A katasztrófa során repülésvezető voltam Pápán, riasztottam a kutató-mentő helikoptert, összeállítottam a földi kutatómentő oszlopot, leszállítottam a gépeimet, befejeztük a repülést, és elsőként szembesültem a helyszín kegyetlen valóságával.

1990. március 15-én az 1. Honi Légvédelmi Hadtest repülőfőnöke lettem, átvettem Bakó Ferenc barátom feladatát, javaslatomra Buczkó Imre alezredest, addigi helyettesemet kinevezték pápai parancsnoknak. Az élet ment tovább, új beosztással ismerkedtem, az addig ott szolgáló kollégák segítették a munkámat, és immáron Pápán kívül folyamatosan jártam nappal-éjszaka repülni Kecskemétre és Taszárra. Kegyetlenül lehangoló érzés volt a másik két vadászrepülőtéren tapasztalt negatív hangulat, az átrepüléseket végrehajtó helikopterpilóták pedig nyitott szívvel mondták a csapatrepülőknél uralkodó állapotokat. Drámaian csökkentett repülési idővel borotvaélen táncoltunk a repülésbiztonság területén.

1990. április 20-án 2400 méteren Ajka térségében Cseporán Mihály őrnagy 09-es oldalszámú MiG-23MF gépét villámcsapás érte, hajtóműve leállt, katapultált.

1990. május 23-án Antall József, Magyarország miniszterelnöke kezdeményezte Magyarország kilépését a Varsói Szerződésből.  Ezen a napon Für Lajost, a Magyar Demokrata Fórum alelnökét, egyetemi tanárt honvédelmi miniszterré nevezték ki.

1990. május 31-én a Kassai Repülőtiszti Főiskolán tanuló 3. évfolyamos vadászpilóta-hallgatókat hazarendelték, és leszerelték a Gerecse II szervezési intézkedés keretében. Ezek a fiúk életük nagy álmától búcsúztak el, soha meg nem bocsátó hangulatban.

1990. június 18-án Magyarország hivatalosan felvette a kapcsolatot a NATO-val, és augusztus 8-9-én megszervezték Kecskeméten a Nyitott Kapuk Napját szovjet MiG-29-es, amerikai F-16-osok statikus bemutatásával. A sikeres kecskeméti rendezvényen felbuzdulva szep­tember 16-án Pápának engedélyezték az első nyílt repülőnapot, amely tragikusan végződött: Soproni Károly őrnagy, Sopi barátunk katasztrófát szenvedett. Értelemszerűen az egy hét múlva tervezett taszári repülőnapot nem engedélyezték.

Folyamatos üzemanyag-, pénzmegvonással szembesültünk, pedig a leépítés egyik magyarázata az volt, hogy a rendszerbe maradó pilóták repülési óraszáma nem csökken. Ezt is benyaltuk!

Át kellett gondolni, hogy milyen kiképzési ágazatokat kell leállítani, hogy a békeidőbeni alapfeladatot végre tudjuk hajtani, úgy, hogy a repülésbiztonság ne csorbuljon, de a készenléti szolgálatba nappal és éjszaka megfelelően felkészült pilóták rohanjanak ki a gépükhöz légi helyzet tisztázásakor, légtérsértéskor. Közben a megmaradt és lassan beérkező fiatalokkal folytattuk a kiképzést, átképzést. Ekkor kezdtem magyarázni pilótakollégáimnak, hogy reggel nézzen mindenki a tükörbe, vallja be magának, megy-e a mai nap. Ha úgy érzi, hogy bizonytalan, először magának vallja be, és parancsnokának jelentse meg, ma nem repül, és kérjen néhány nap pihenőt, dolgozza fel magában a történteket, kétkormányos ellenőrzést követően ismét repüljön. De félelemmel nem szabad repülni, abba belehal a pilóta. Az addig kiképzett pilótáink kerültek nehéz helyzetbe, mert a repülési idő csökkenésével a gyakorlati jártasság elvesztése náluk alattomosan jelentkezett.

1991. július 1-jével feloszlott a Varsói Szerződés katonai szervezete. A radarrendszerünk csak a saját adatokra támaszkodhatott, nem kaptunk, igaz, nem is adtunk együttműködő adatokat az eddigi Varsói Szerződésben lévő szomszédoknak. Kiképzési repülések során egyre többször előfordult, hogy azonos frekvencián rádióztunk a szlovák vadászirányítókkal, repülést végrehajtó pilótákkal, ami teljesen ismeretlen volt a korábbi időszakban.

Az új politikai vezetés részére a szakma előadta, hogy a békeidős feladatainkat értelemszerűen magunknak kell biztosítani. Hogy mik ezek? Ez alapvetően a Chicagóban 1944. december 7-én készült "egyezmény a nemzetközi polgári repülésről", amelyet Magyarország 1971. évi 25. törvényerejű rendeletben fogadott el, és a polgári repülés biztonságát szavatoló minden rendelet, egyezmény, törvény alapja az egész világon és nálunk is. Ez az "egyezmény" akkor született, amikor Budapesten dörögtek a fegyverek, és Európában még fél évig dúlt a háború, és csak kilenc hónap múlva dobták le a két atombombát Japánra.

Tekintettel arra, hogy a magyar katonai repülés, radarrendszer feladatait ebből kell levezetni, javaslom, röviden tekintsük át, miről van szó.

I. RÉSZ. REPÜLÉS. I. fejezet. 1. cikk:  A Szerződő Államok elismerik, hogy minden Államot a területe fölötti légtérben teljes és kizárólagos szuverenitás illeti meg.

2. cikk. a) Az Egyezmény kizárólagosan a polgári légi járművekre vonatkozik, az állami légi járművekre nem alkalmazható.

3. cikk. b) A katonai, a vám- és rendőri szervek céljára szolgáló légi járművet állami légi járműnek kell tekinteni.

4. cikk. A Szerződő Államok egyetértenek abban, hogy a polgári repülést nem használják fel az Egyezmény célkitűzéseivel ellentétes célra.

9. cikk. a) A Szerződő Államok katonai szükségből, illetőleg közbiztonság érdekében korlátozhatják vagy egységesen eltilthatják más Államok légi járműveit területük bizonyos övezetei fölötti repüléstől…

9. cikk. b) A szerződő államok fenntartják maguknak azt a jogot, hogy kivételes körülmények között vagy szükségállapot idején, illetőleg a közbiztonság érdekében azonnali hatállyal ideiglenesen korlátozzák vagy megtiltják a repülést területük vagy annak bármely része fölött, azzal a feltétellel, hogy a korlátozást, illetőleg a tilalmat minden más Állam légi járművére - állami hovatartozás szempontjából történő megkülönböztetés nélkül - alkalmazzák

9. cikk. c) A Szerződő Államok szabályaikban - belátásuk szerint - megkövetelhetik az a) és b) bekezdésben említett övezetekbe lépő légi járművektől, hogy a területükön lévő meghatározott repülőtéren, amint lehetséges, azonnal szálljanak le.

12. cikk. A Szerződő Államok intézkedéseket foganatosítanak annak biztosítására, hogy a területük fölött repülő vagy műveleteket végrehajtó légi járművek, valamint saját nemzetiségi jelüket viselő légi járművek bárhol tartózkodjanak, megtartsák a repülésre és a repülési műveletekre vonatkozó helyi szabályokat és rendelkezéseket. A Szerződő Államok kötelezettséget vállalnak arra is, hogy saját hasonló tárgyú rendelkezéseiket a lehető legnagyobb mértékben összhangban tartják az Egyezmény értelmében időszakonként meghatározott rendelkezéseikkel. Nyílt tenger fölött az Egyezmény értelmében kiadott rendelkezések az irányadók. A Szerződő Államok a rendelkezéseket megszegő személyek üldözéséről gondoskodni kötelesek.

Tehát a repülési szabályokat, rendelkezéseket megszegő személyt üldözni kell. És ezt nem akarták, nem akarják megérteni nagyon sokan. Egy vita során magas rangú katonaszemély egy politikus testület előtt próbálta magyarázni, az egyezményben nincs leírva, hogy ehhez a feladathoz vadászgép kell. Ez valóban így van, csak az a gondom, mit csináljak azzal az 500 km/h-val 5000 méteren repülő légi járművel, amelynek személyzete szabálytalanul, engedély nélkül a Magyarország területe fölötti repülés rendjét megsérti? Lelőjem légvédelmi rakétával, ami hovatovább nincs? Harci helikoptert riasszak rá? Ezekkel a paraméterekkel? Vagy katonai radarok valós idejű információi alapján riasztom a készenléti vadászgépeket, olyan típuson, amely ha kell, a földközelben kis sebességgel repülő légi járművet is felderíti, igazoltatja, de intenzíven emelkedve nagy sebességgel elfogja a rendelkezést megszegő személyt, azaz a légi járművet, személyzetével együtt, nagy magasságban.

És már ekkor égető szükség volt a 130 darab, lassan öregedő szovjet katonai radart kiváltani korszerű, nagy teljesítményű háromdimenziós radarokkal, melyek telepítési helyét egy atlasz és némi trigonometriai számítás segítségével egy középiskolás képes kiszerkeszteni.

Hogy miért kell a katonai radar? Mert a katonai radar három alapvető információt biztosít a légjárműről: a radartól mért távolságát, irányát és a mindenkori magasságát. És ez utóbbi az, amit a polgári radarok nem biztosítanak, csak az úgynevezett szekunder üzemmódban, amikor a fedélzetről kapják a légi jármű magasságmérőjének adatát.

Egy katasztrófa szörnyűségével illusztrálnám ennek életbevágó fontosságát!

1996. október 2-án éjfél előtt Lima Jorge Chávez nemzetközi repülőteréről felszállt az Aeroperu 603-as Boeing 757-23A járat 61 fő utassal és 9 főnyi személyzettel. A felszállás után a sötét óceán fölött Eric Schreiber Landron parancsnok és David Fernandez Revoredo másodpilóta a fedélzeti számítógép, a sebességmérő, magasságmérő, Mach-számmérő ellentmondásos mutatását és működését észlelte. A polgári irányítástól pontosítani akarták magasságukat, aki értelemszerűen a gép fedélzetéről lesugárzott hamis értékeket diktált vissza, ami nem felelt meg a gép tényleges magasságának. A pilóták visszafordultak a repülőtér felé, a földi irányítás egy Boeing 707-es gépet akart irányítani a közelükbe, hogy annak adataival segítsék az Aeroperu 603-as személyzetét. A repülés 25. percében bal szárnyvéggel az óceán vizét érintették, ekkor még 20 másodpercig elemelkedtek, majd a vízbe csapódtak. A 70 ember életét vesztette. Ha a körzetben lett volna katonai radar, akkor egyértelmű magasságadatokkal segítették volna a személyzetet, készenléti vadászok riasztásával pedig minden bizonnyal hazavezették volna a járat gépét. A bajba jutott gépszemélyzetek segítése az egyik igen fontos feladata a repülő készenléti szolgálatban lévő vadászpilótáknak a szabály- és légtérsértő személyzetek elleni tevékenységen kívül.

A magyar katonai radarok adatait hagyományos módszerekkel, többszöri diktálás útján ábrázolták az elhatározást hozó parancsnok előtt, 1, 5-3-5 perces késéssel. Ez egy 900 km/h-val repülő légi jármű esetében 22-45-75 kilométeres késés a légi jármű tényleges helyéhez viszonyítva. Természetesen az elfogó vadászt irányító radarmegfigyelő az indikátorról irányított, valós adatok alapján. A radarmegfigyelő pontos információk birtokában volt, az ezredparancsnok 20-25 kilométeres késéssel látta a légi helyzetet, a hadtestparancsnok pedig alkalmanként 50-75 kilométeres késésre hozhatott elhatározást. Rövidítettük az utat: a radarirányító megfigyelő hangosan jelezte, hogy mit lát, az ezredparancsnok javasolta a hadtestparancsnoknak, hogy bár őneki még nincs ábrázolva az egyik cél, de engedélyezze a tevékenységet. Bízott bennünk, illetve később én is bíztam a parancsnokokban, feladatot szabott a légi cél elleni tevékenységre, és amikor 2-3 perc múlva nála is megjelent a kérdéses célszám, tudta, dolgoznak rá a vadászok.

Alapvetően baj az, hogy a magyar katonai radarok akkor is és most is azzal szembesültek, hogy egy "lavór" aljából akartak "kitekinteni", míg a környező országok radarjainak zöme magaslatokról tekintett be a magyar légtérbe

Tehát mire volt szükség már a rendszerváltáskor:

1. A radaradatok valós idejű továbbítását biztosító vezetéstechnikai eszközökre.

2. Megfelelő magaslati pontokon telepített háromdimenziós katonai radarokra.

3. Földháttér üzemmódon dolgozó fedélzeti radarral ellátott, kis sebességű célok elfogására és kísérésére is alkalmas vadászgépekre.

Közben szembesültem azzal a politikusi véleménnyel, hogy a magyar katona egy szuronnyal többet ér, mint a külföldi társa, drága, bonyolult felszerelésével. Elborzadtam! Ehhez párosult a parlament honvédelmi bizottsága egyik tagjának véleménye, hogy neki a honvédség "feketedoboz"! És a honvédség ügyeiben állást foglalt, véleményt nyilvánított.

1991. március 3-tól új felségjelet kaptak a gépeink, május 11-én az ötágú csillagos sast felváltotta a koronás sas jelvény.

1991. június 19-én a Szovjet Déli Hadseregcsoport utolsó parancsnoka, Silov altábornagy 15 óra 01 perckor elhagyta Magyarországot, így 46 év 271 nap elteltével a Magyar Köztársaság elnyerte teljes szuverenitását.

1991. június 26-án Szlovénia és Horvátország kinyilvánította függetlenségét. Ezzel megkezdődött a Tito által összekovácsolt egységes Jugoszlávia felbomlása és a 10 napos háború. Június 27-én a főleg szerbekből álló hadsereg és a belügyminisztérium Szlovéniában lévő egységei támadást indítottak Szlovénia ellen, hogy visszaszerezzék a külső határellenőrzést. Július 7-én megszületett a fegyverszüneti egyezmény, azt tartalmazta, hogy Jugoszlávia nemzetei maguk döntenek jövőjükről, és az erre vonatkozó tárgyalásokat augusztus 1-jéig meg kell kezdeni.

1991. augusztus 1-jével ismét ezred szervezetek alakultak, augusztus 15-18-án Kecskemétről a németországi Spangdahlem amerikai légibázisra repült a 091-es MiG-21UM és a 8201 MiG-21MF repülőgép, valamint a 209-es AN-26-os szállító repülőgép. Ezzel kezdetét vette a nyugati bázisokra történő rendszeres átrepülés repülőnapokra, bemutatókra. Húzogattuk a tigris bajszát, mert gépeinken nem tudtuk használni a nyugati navigációs eszközöket, a néhol meglévő légiforgalmi középhullámú irányadókkal, valamint barkácsolt GPS-berendezésekkel repültek a fiúk, néha igen katasztrófaveszélyes szituációkban.

1991. augusztus 22-én jugoszláv katonai gépek határsértéseket követtek el. Ezen a napon Groszmann István főhadnagy katasztrófát szenvedett.

A jugoszláv katonai légi járművek határsértései szaporodtak, napi rendszerességgé váltak.

1991 nyarán a magyar repülőcsapatok állománya leszervezésektől szétzilálva, rossz hangulatú, folyamatosan csökkenő technikai harcértékkel, alkatrész-utánpótlási problémákkal, üzemanyaghiánnyal, kis repülési idővel rendelkező katonai szervezetté vált.