Teljes cikk - 2024. szeptember

Átjáróház

Szárazföldi gépek tengerészeti szolgálata

Sáry Zoltán

Ahajófedélzetre szánt típusok többségét direkt erre a speciális szerepkörre tervezik. Természetesen olyan helyzet is létezik, amikor a meglévő technikát alakítják át erre a cseppet se egyszerű feladatra.

Bár első ránézésre nem feltűnő, a hajókon üzemeltetett repülő eszközök többségét eleve úgy tervezik, hogy a jelentősen eltérő műszaki követelményeknek is meg tudjanak megfelelni. Ez már az alapoknál kezdődik: ilyen például a felhasznált anyagok összetétele, azok felületvédelme, melyre a sós levegő korrozív hatása miatt van szükség. A szerkezeti igénybevétel jóval magasabb, így a szilárdsági követelmények is jelentősen eltérnek. Ehhez hozzá jönnek a sajátos indítási, fogadási, karbantartási körülményekből származó eltérések. Klasszikus példa ezekre a megerősített futómű, a fékezőhorog, a felhajtható szárny. Az esetek többségében a tengerészek máshogy és másra is használják a gépeiket: mindez többek között a harcászati, navigációs és kommunikációs képességekre is kihat. Könnyen belátható, hogy az óceán felett nem harckocsikra, hanem vízi célpontokra kell csapást mérni, a semmi közepén hajózva pedig alapjaiban eltérő navigációs képességre van szükség, a jóval nagyobb távolságok miatt még az alkalmazott kommunikációs hullámhossz is más.

A légierő árnyékában

A felsoroltak alapján elképzelhető, hogy egy hajófedélzeti típusnak mi mindennek kell megfelelnie. Nem véletlen, hogy a legelső víz feletti szárnypróbálgatásokat követően a szakemberek ezekre rá is jöttek, így az esetek többségében a flották direkt maguknak terveztettek gépeket. Csakhogy egyrészt a pénz nagy úr, másrészt a hadseregek és légierők is nagy számban használtak olyan sikeres szerkezeteket, melyekre a tengernagyok is felfigyeltek.

A második világháború elején a briteknek komoly fejfájást okozott, hogy a Royal Navy repülő fegyverneme, a Fleet Air Arm viszonylag elavult vadászokkal rendelkezett. A helyzetet 1941-től a szárazföldi Hurricane átalakításával próbálták orvosolni, mégpedig szó szerint: az első fedélzeti tételt három darab Mk I jelentette. A rohammunkában elkészített Sea Hurricane Mk IB eléggé sikeres lett, igaz, sok mindenen menet közben kellett változtatni. Ilyen volt például, hogy a fékezőkábeles megállások során a légcsavar gyakran hozzáért a fedélzethez. A megoldást érdekes módon nem a tollak rövidítése jelentette: a Rotol helyett beépített kisebb tömegű de Havilland légcsavar esetében a gép orra kevésbé volt hajlamos „leülni”. Bár az újabb Mk II változatokból néhány már eredetileg is tengerészetinek készült, a legtöbb példány még akkor is átépítéssel született. Ezekhez speciális készleteket gyártottak, így akár a javítóbázisokon is elvégezhették a munkát.

A típus elég jó teljesítménnyel rendelkezett, viszont a hosszú orra és a vadászosan gyengébb kis sebességű kezelhetősége miatt a fedélzeti leszállás komoly odafigyelést igényelt. A tenger feletti csaták során sérült példányokkal a pilóták inkább meg sem próbáltak leszállni a vízre: mivel az alsó hűtőradiátor miatt gyorsan elsüllyedt, inkább kiugrottak ejtőernyővel. A Sea Hurricane 1944 áprilisáig maradt az első vonalban. Mivel idővel még az átépített példányokat is tovább módosították nehéz pontosan megmondani hány ilyen gép készülhetett. Valószínűleg 800 darab körüli mennyiség, ami azért nem kevés.

Bár bevezetésének idején a Hurricane még potensnek számított, annyira azért már nem tartozott az élvonalba. Joggal merülhet fel a kérdés, hogy miért nem egy „navalizált” Spitfire készült inkább? Nos az Admiralitás ezt már 1938 májusában felvetette és nem csak a modern kialakítás, hanem a túl sokféle típus miatt is. Csakhogy ezt a politikai vezetés elutasította, ugyanis a kapacitást teljesen a RAF-nak szánták. Ezzel egyébként még a tengerészek első számú elöljárója Winston Churchill is egyetértett.

Az ötletet 1941-ben leporolták és év végére megszülethetett a Seafire. Csakhogy nem teljesen úgy, ahogyan korábban tervezték: az eredeti koncepció ellenére a keskeny nyomtávú, nem ilyen szerepkörre méretezett futóműveket változatlanul hagyták, ami számos baleset forrása lett. Az aerodinamikai szempontból tökéletes elliptikus szárny szintén vita tárgyát képezte: az amúgy is bonyolultan gyárható részegységet nehezen lehetett felhajthatóra módosítani. Bár a flotta a törzs mellé történő hátra hajtást favorizálta, végül a nagyobb teret igénylő Z-alak lett. Sőt: olyan komplett szériák is épültek, melyek hordfelületeit az eredeti fix állapotban lehetett csak használni. Hiába, a háborús ipar lehetőségei akkoriban igen korlátozottak voltak.

Jet korszak

A sugárhajtású kor hajnalán is számos „átjárás” létezett. Nem közismert például, hogy az US Navy által is használt FJ-2 és -3 Fury gyakorlatilag a légierő F-­86-osának „testvére” volt. Igaz, a teljesen eltérő jelzés abban az esetben nem a haderőnemek rivalizálásának volt betudható, hanem a különbségek miatt a valóságban is másik típusról beszélhetünk. A fordított fejlesztés egyik klasszikusa az USAF F-­110A Spectre vadászbombázója, melynek első példányát 1962 januárjában adták át. Valószínűleg a legtöbb embernek nem jut eszébe semmi a jelzésről és a névről, nem véletlenül: a típus a haderőnemek közötti egységes elnevezési rendszerben F-­4C Phantom II-ként futott be komoly karriert. A repülőgép „extrái” a légierőnek is jól jöttek: a fékezőhorgot ők is használták, a robusztus sárkány pedig még nagyobb terhelést tett lehetővé. Sőt az USAF igényei hamarosan meghaladták a tengerészekét: a repülőgép rendszereit még tovább fejlesztették, a folyamatosan növekvő tömeg miatt pedig a futóművet a szárazföldi verziókon tovább kellett erősíteni. Sőt a szélesebb abroncsok miatt részben a szárnyakat is át kellett alakítani.

Egy másik, szintén legendás csapásmérőről hasonló legenda létezik: a valóságban azonban az F-­111-es esetében egyáltalán nem igaz, hogy tengerészetiből született volna a bombázó. Mindezt az is alátámasztja, hogy az USAF számára az A-t, míg a Navy részére a B-t tervezték. A védelmi miniszter által már a Phantom esetében is erőltetett típusegységesítés jól hangzott: a két verzió a koncepció szerint 80 százalékban megegyezett. Csakhogy a csapásmérő, illetve a tengerészeti elfogóvadász végül csak 30 szézalékban lett azonos, ráadásul utóbbi komoly súlyproblémákkal is küzdött. Így az US Navy öt prototípus és kettő előszéria példány tesztelését követően inkább lemondott róla. Helyette a Grumman ajánlatát fogadták el: az F-­14-es már bevált. Igaz, a kimagasló fejlesztési költséget még az USA se tudta finanszírozni, így a pénzügyekbe Iránt is be kellett vonni, cserébe a sah légiereje is rendszeresítette. A nagy távolságok és a különleges feladat miatt a perzsa állam is nagyon várta a típust, a hatalmas számla pedig nem számított. A Tomcatet később még ajánlották néhány légierőnek, ám a képességnövekedés ellenére a költségek irreálisnak bizonyultak.

Bár kevésbé közismert, a Harrier család esetében először szárazföldi verzió készült: a RAF 1969-ben rendszerbe állította a GR.1-est, a haditengerészet pedig kilenc évvel később a tengerészeti FRS.1-est. A Sea Harrier a radarral immár elfogó vadásznak is alkalmas lehetett. Kevésbé feltűnő, hogy a jobb kilátás érdekében a pilóta pozícióját feljebb emelték, ami a fedélzeten nagy segítség lehet. Azt pedig csakis a szakavatottak tudhatják, hogy a korrózió csökkentésének érdekében a sárkányszerkezet építéséhez használt anyagok eltérőek lettek: kihagyták a dúralumínium ötvözésre használt magnéziumot. Érdekesség, hogy a külföldi megrendelők többsége, így az amerikai tengerészgyalogság, a spanyol és a thaiföldi flotta szintén az eredetileg szárazföldinek tervezett GR.1-est állította hadrendbe, talán a csapásmérő funkciók miatt.

A tengeri héja

Az egyik tipikus példa a szárazföldre tervezett légijármű tengerészeti verziójára az igen sikeres Sikorsky Seahawk. Az US Navy az 1970-es évek során a LAMPS Mark III program keretében végül úgy döntött, hogy a hadsereg által bevezetett Black Hawk alapján vásárol új generációs forgószárnyasokat. Bár a történet elsőre egyszerűnek tűnhet és a két alap típus 83 százalékban megegyezik, az egész gépet újragondolták és áttervezték. Ha jobban megnézzük a sárkányt szinte minden részlet eltér: bár a magasabb szintű korrózióvédelem nem látszik, az eltérő törzs annál inkább. Az ajtókon, a forgószárnyon és vízszintes stabilizátoron szintén módosítottak. A főfutók hatékonyabb csillapítást kaptak, a farok kerekek pedig a kisebb hely miatt közel 4 méterrel előrébb kerültek. A legtöbb módosítás természetesen az avionikát, a speciális rendszereket és a fegyverzetet érintette. Nem véletlen, hogy az SH-­60B körülbelül 5-10-szer többe került, mint az UH-60A.

Persze ellenpélda is van. Ami az egyik helyen bevált, nem biztos, hogy máshol is be fog: amikor megjelent a CH-47-es, a mérnökök egy tengerészeti változatban is gondolkodtak, amely a CH-53-as vetélytársa lehetett volna. Egy ilyen óriás esetében jóval több módosítás kellett, mint az akkoriban elterjedt és az US Navy által is használt UH-1 Huey esetében. A méretes forgószárny lapátokat becsukhatóra kellett volna áttervezni, ami csak látszólag egyszerű: a speciális részegység esetében olyan követelmények merülnek fel, hogy nem egyszerű megoldani, különösen költséghatékonyan. Nem véletlen, hogy nem lett „Sea Chinook”.

Oda-vissza

Amikor az 1970-es évek elején kiválasztották az F-16-ost, a Northrop az YF-17 Cobrával hoppon maradt. Ám nem sokáig: a fejlett szerkezet jól jött a tengerészek tenderére. Szükség volt tehát a már emlegetett extrákra: megerősített futókra, katapulttal indítható szerkezetre, elfogó kábelre. Bár eredetileg külön akartak F (vadász) és A (csapásmérő) modifikációkat vásárolni, végül többfeladatú lett belőle, ami viszont bonyolultabb gépet eredményezett, ami nagyobb súlyt jelentett. Ezért nagyobb méretű szárnyakra és több üzemanyagra lett szükség. Ráadásul a haditengerészeti üzem jóval szigorúbb „üzemanyag politikával” jár: míg a szárazföldön szinte bármikor le lehet szállni kitérő reptérre, az óceán felett kevésbé adott ez a lehetőség. Az F/A-­18-as tehát csak hízott és hízott, ami a költségvetés bürokratikus őrzőinek figyelmét is felhívta. Szerencsére sikerült úrrá lenni a problémákon, így a Hornet hosszú és sikeres karriert futott be.

Csakhogy a közben McDonnell Doug­las névre váltó gyártó marketingesei az esetleges export megrendelések kapcsán a fejüket vakarhatták. Elkészítették tehát az egyszerűsített F/A-­18L (Land) terveit, amely többek között felhajtható szárny és fékhorog nélkül készült volna. A futóművek egyszerűbb és könnyebb kivitelt kaptak, ezúttal „mindössze” 4,27 m/s függőleges becsapódással számoltak. A szakemberek sok helyen már azzal is sokat spóroltak, hogy a szerkezetet nem kellett olyan hatalmas igénybevételre méretezni. Mindez az üres tömeg esetében 1012 kg mínuszt jelentett, ami vadász konfigurációnál már 1724 lett, például azért is, mert a kisebb súlyhoz kevesebb üzemanyag kell. Elméletileg mindez nem csak olcsóbb, hanem harcászatilag is kedvezőbb megoldást jelentett: a csúcssebesség, a hatótávolság és a manőverező képesség is számottevően javult. Csakhogy a piac másképpen döntött: az elsőre magasabb költsége ellenére a kanadai, a spanyol, finn, svájci, ausztrál és kuvaiti légierő is az alapváltozatot szerezte be -­ sok esetben az ős rivális F-­16-os helyett. Jogosan merülhet fel a kérdés, hogy a légierők vajon miért az elméletileg drágább és nehezebb verzió mellett döntöttek?

Nos az első válasz talán az, hogy egyes üzemeltetők örültek a strapabíróbb kialakításnak, ami például tábori reptereken vagy autóutakról történő üzemeltetés során lehet hasznos. Egy másik magyarázat az lehet, hogy ha valami csak kis mennyiségben készül az általában drágább. És bizony előfordulhat, hogy a mindössze néhány tucatnyi ilyen gép darab ára többe került volna, mint az ezres nagyságrendben gyártott tengerészeti változat. Ha minden igaz az F-­18L a legközelebb Görögországban állt a sikerhez: 160 példányt náluk gyártották volna le. A mennyiség később 120-ra majd 80-ra csökkent. A kegyelemdöfést az USA felső vezetése adta meg: diplomáciai és marketing okokból úgy döntöttek, hogy csak egy típus indulását támogatják és a döntés az F-16-osra esett.

Vörös csillaggal

A szovjet/orosz flotta esetében szintén több olyan repülő eszköz létezik, melyet eredetileg a szárazföldre terveztek, ám végül a fedélzeten kötött ki. A jól bevált Szu-­27-es és a rivális MiG-­29-es esetében mindkettőből készült tengerészeti változat, ezek hadrendbe is álltak. Igaz a szovjet, majd az orosz haderő korlátozott lehetőségei miatt mindkettőből viszonylag kis mennyiség épült. Érdekesség, hogy kezdetben a nagyobb méretű Szuhojok voltak a befutók, később viszont már a MiG-ekre érkeztek a megrendelések. Az eredetileg csatagépnek tervezett Szu-­25-ös szintén átalakításra került, igaz az eredeti „harckocsivadász” funkció helyett fedélzeti üzem gyakorlására. Ebben minden szempontból komoly szerepet játszott a két hajtómű, az alapfeladatból származó masszív kialakítás és az, hogy már létezett oktató verziója. A forgószárnyasok esetében fordított volt a helyzet: A Seahawkkal ellentétben eleve tengerészeti üzemre optimalizált helikoptereket szereztek be: ebben a Kamov iroda hatalmas tapasztalatokkal rendelkezett és az általuk tervezett koaxiális gépek több szempontból valóban kedvezőbbek a fedélzeti körülmények között, mint a Mil hagyományos szerkezetei.

Homoktenger felett

A forgószárnyasok esetében szintén van példa arra, hogy egy eredetileg tengerészeti jellegű gépből legyen sikeres szárazföldi támogató. Ahogy neve is mutatja, a Sea Stalliont annak idején direkt fedélzeti üzemre tervezték, mégpedig az amerikai tengerészgyalogság számára. Nem sokkal később az izraeli légierő egy új nehéz szállító helikoptert keresett, a verseny a CH-­47-es és a CH-­53-as között dőlt el. Bár mindkét szerkezet igazán kiválónak számít, a közel-keleti ország utóbbit találta számára megfelelőbbnek. Ennek oka a még a riválishoz képest is kifejezetten robusztus kialakítás. Ez több szempontból is komoly előnyt jelent, az izraeliek szerint a tengeri üzemre optimalizált sárkány jóval erősebb és a légvédelmi találatokat is jobban bírja. Van még egy tényező, ami fontos lehetett a számukra: a nagyobb hatótávolság. Ez a mindennapi munka során általában nem létfontosságú, ám az izraeliek mesterei a különleges műveleti bevetéseknek. A Yas’ur néven hadrendbe állított forgószárnyas beszerzése nem sokkal később már helyes döntésnek bizonyult: amikor 1969 decemberében egy speciális akció keretében megszereztek egy arab radarállomást, a feladat nagyja a típusra hárult. Az egyik példányt a nehéz részegységekkel kényszerből úgy túlterhelték, hogy a pilóták attól tartottak, hogy nem jutnak haza. Ez végül sikerült és a Sea Stallion nagyban hozzájárult ahhoz, hogy az izraeliek 1973-ban győzelmet arassanak a sivatagban. A CH-­53-as másik jelentős üzemeltetője a Bundeswehr volt. Ha minden igaz, a németek esetében azért is esett rá a döntés, mert a hangárban történő tároláshoz jól jött az eredetileg hajókra tervezett hátrahajtható forgószárnylapát.

Modern megoldások

A tengerészeti és légierős szerkezetek kompatibilitására jó - vagy ahogy mindjárt mutatjuk talán kevésbé jó - példa F-35-ös. A családot annak idején úgy álmodták meg, hogy három, teljesen eltérő haderőnem igényeinek is megfeleljen, így a légierő, a haditengerészet és a tengerészgyalogság is többé-kevésbé ugyanazt a típust használhassa. Ahogy láthattuk ez a koncepció már a Phantom II esetében sem (teljesen) vált be, a modern Lightning II már eleve három teljesen különböző verzióban épült. Az USAF által üzemeltetett A, a bőrnyakú B és a tengerész C olyannyira másmilyen lett, hogy a valóságban akár eltérő számot is kaphattak volna. Természetesen erről politikai, marketing és költségvetési okokból valószínűleg szó sem lehet.

A közelmúlt furcsaságain belül akár dobogós is lehetne a tengerészeti Gripen koncepciója. Bár újdonsült szövetségesünknek van tengere, de nincs repülőgép-hordozója, a svéd Saab cég korábban keményen dolgozott a fedélzeti változat tervein. Ennek volt egy igencsak racionális oka: a hatalmas üzleti lehetőség. A „Gripen Maritime” a továbbfejlesztett E verzión alapult, természetesen a hajókon történő üzemeltetés jelentősen eltérő követelményeire szabva. A koncepció igencsak vonzónak tűnhetett a kisebb, ám feltörekvő régiók flottái számára. Különösen, hogy kiváló alternatívát kínált: a nyugati riválisoknál olcsóbbnak, míg a keletiekhez képest potensebbnek tűnt. A legjelentősebb érdeklődőknek az indiaiak és a brazilok számítottak. Előbbiek végül maradtak a már korábban is bevált beszállítóknál, utóbbiaknál pedig a hordozó kivonása okozta a rendelés elmaradását.