Teljes cikk - 2024. augusztus

Az utolsó szalmaszál

Mentőbóják a Csatorna közepén

Trautmann Balázs

Az Egyesült Királyság és a kontinentális Európa között húzódó Csatorna, azaz a La Manche nem csupán természetes védvonalként működött a második világháború első napjától, hanem halálos csapdaként is. Az 560 kilométer hosszú és 34-240 kilométer széles tengerszakasz még a nyári hónapokban is hideg fogadtatásban részesítette azokat a (bal)szerencsés hajózókat, akik a légicsaták következményeként kénytelenek voltak elhagyni gépeiket, és ejtőernyőjükre hagyatkozva érkeztek meg a hullámok közé.

A német hadvezetés keserves tapasztalata volt 1945-ben, hogy a folyamatos bombázókampányokkal sújtott, de Albert Speer zseniális gazdasági irányításával manőverező Németország még mindig több repülőgépet tudott gyártani, mint ahány embert kiképezni azok irányítására. Pedig ekkor már hazai terület felett ugrottak ki a német vadászgépek és rombolók pilótái, fedélzeti lövészei, ha az amerikai hadsereg légiereje nehézbombázóinak géppuskásai vagy éppen a mindenhol ott lévő Mustangok, Thunderboltok éles szemű hajózói zsákmányául estek. És persze ha sikerült kiugrani-kikecmeregni a sokszor már égő roncsból…

Forró csaták, hideg hullámok

Ez a kétes luxus ugyanakkor nem jutott osztályrészül a Luftwaffe állományának az 1940. július 10-én kezdődő angliai csata során. Az egészen október 31-ig, azaz a már meglehetősen hűvös őszi hónapokig tartó légicsaták során akkor még a brit Királyi Légierő élvezhette a hazai pálya előnyét, mint az több, az eseményekről írt visszaemlékezésben és történelmi elemzésben is olvasható. Ez azonban nem jelenti azt, hogy a német légierő vezetése egyszerűen lemondott volna a bajba került pilótáiról. Amit lehetett, mentettek: és ennek egyik legfontosabb eszköze lett az a speciális szerkezet, melyet ma Rettungsboje, azaz mentőbója néven ismerünk. De volt más neve is: a német katonák egymás között csak Udet-Boje-ként emlegették. Ez nem volt véletlen: egyfajta tisztelgés volt ez a végrehajtó állomány részéről Ernst Udet vezérezredes, a Luftwaffe vezetője előtt. Ő volt ugyanis az ötletgazdája annak a programnak, melyet a léginavigációért felelős minisztérium irányításával még 1940 elején - a bajba jutott hajózók szemszögéből nézve pont jókor - kezdtek el végrehajtani.

A jól képzett, rutinos pilóta és navigátor (s persze a rádiós és a lövész is) kincset ér - ezt már jól tudta a spanyol polgárháborún, a lengyelek elleni hadjáraton, majd a nyugati front „furcsa háborúján”, azaz az éppen 1940 május közepéig tartó Sitzkrieg-en és az azt követő villámgyors offenzíván átesett Luftwaffe vezetése is. A haderőnem kulcsfontosságú szerepet töltött be a folyamatos és a nyugati demokráciákat jeges rémülettel és/vagy konok elszántsággal eltöltő győzelmekben - még ha a Dunkerque körül kialakult „zsákot”, Hermann Göring minden ígérete és fogadkozása ellenére sem sikerült megsemmisíteni a levegőből. A tapasztalat és a harcedzettség elnyerése azonban nem volt olcsó, és az árat a légierő is a gépek mellett emberekben fizette meg. Amikor már kiderült, hogy a Sir Winston Churchill vezette Egyesült Királyság a már említett konok elszántságot, illetve a „vért, könnyeket és verítéket” választja, akkor az is nyilvánvalóvá vált: a szigetország térde kényszerítésének feladata döntő többségében a Luftwaffe nyakába szakad. Ennek során azonban már minden eddiginél több problémával kellett szembenéznie a német parancsnokoknak: eleve nem voltak megfelelő hatótávolságú vadászgépek és bombázók (ne felejtsük el, a 300 literes póttartállyal is felszerelhető Me 109E-7 Emil csak 1940 augusztusában, éppen az angliai csata keserű tapasztalatai miatt jelent meg), s egy olyan természetes akadály is volt a hazai repülőterek és a célpontok között, amit La Manche, azaz a Csatorna néven ismerünk. Sokszor nem is kellett ahhoz harci sérülés, hogy egy gép a tengerbe zuhanjon: elegendő volt, ha a légiharcokba feledkezett pilóta nem figyelte fél szemmel folyamatosan gépének üzemanyagszint-mérőjét: rengeteg ilyen esetet jegyzett fel a hadtörténelem ezekben a hónapokban.

Vízimentők - másképpen

Ismerkedjünk meg a Seenotdienst-tel, azaz a német haderő tengeri mentőszolgálatával! Ez egy speciális célra létrehozott katonai szervezet volt, méghozzá a Luftwaffe berkein belül. A feladatuk meglehetősen egyszerűen leírható: a vízre történt kényszerleszállások és a tenger feletti ejtőernyős menekülések során a hullámok közé érkezett hajózószemélyzet kimentése. A Seenotdienst 1935 és 1945 között működött, és a világtörténelem első szervezett, integrált légi-tengeri mentőszolgálataként ismerjük.

A háborúra készülő Harmadik Birodalom vezetése a Seenotdienst megszervezésnek feladatát 1935-ben Konrad Goltz alezredes, a Luftwaffe Kielben állomásozó utánpótlási tisztjének nyakába varrta. A projekt korántsem ígérkezett egyszerűnek: egy olyan légi-tengeri mentőszervezetet kellett megszerveznie és üzemeltetnie, amely elsősorban az Északi- és a Balti-tengerre összpontosítva készült fel a mentőakciókra. Az alezredes a megfelelő lefedettség és a szükséges infrastruktúra, illetve emberállomány biztosításához igénybe vette a Kriegsmarine, azaz a haditengerészet légi egységeit, a polgári mentőhajós szervezeteket és a Német Tengeri Kereső és Mentőszolgálatot (Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger, azaz DGzRS). Adminisztratív parancsnoksággal rendelkezett a légierő kieli Hajók és Csónakok Csoportja felett. Az akkori, a légierő félig-meddig még rejtett fejlesztése miatt a Seenotdienst-et „papíron” polgári szervezetként kellett működtetnie, amelyben ugyan katonák és polgári személyek együtt dolgoztak, de a repülőgépek például még civil lajstromozást kaptak.

A mentőangyalok

A dolgok 1939 elején kezdtek el felgyorsulni: ekkor már egyre elkerülhetetlenebbnek látszott a Nagy-Britannia elleni háború. Az új feladatnak megfelelően a Luftwaffe nagyszabású vízi mentési gyakorlatokat hajtott végre a Csatornán is, így a Seenotdienst fókuszát is ide helyezték át a távolabbi területekről. A keresési feladatokra használt szárazföldi német bombázók hatótávolsága és repülési ideje azonban nem bizonyult megfelelőnek. Még azután sem, hogy a partok mentén kifejezetten arra a célra szolgáló repülőtereket építettek, hogy megkönnyítsék a Balti- és az Északi-tengerek feletti védőernyőt. Kellett valami olyan légijármű, amelyet kifejezetten a nagy hatótávolságú, alacsony magasságban végzett felderítő és mentőfeladatokra készítettek, s emellett megfelelő légiszállító kapacitással is rendelkezett. Ehhez egy olyan repülőgépre volt szükség, mely nem csupán kellően tágas volt a kimentett hajózók elhelyezéséhez, de kialakításánál fogva képes volt a zordabb tengeri és időjárási viszonyok között is le-, majd felszállni a bóják melletti tengerszakaszokon. Ez lett a legendás Heinkel He 59-es kétmotoros, úszótestekkel ellátott kétfedelű repülőgép speciálisan átalakított változata, a He 59C-2. Az 1931-ben először felszállt, nagyméretű, négy fős hajózószemélyzettel (pilóta, navigátor/bombázótiszt, rádiós/felső géppuskás és az alsó géppuskás) fém törzs- és fa szárnyszerkezetű, a farokrész kivételével vászonborítású gép eredetileg torpedóvető és aknatelepítő típusnak készült. A típust a Luftwaffe mellett 1943 augusztusától a finn légierő (négy példányt vettek át 1943 augusztusában távolfelderítő feladatokra, de még az év végéig vissza is adták őket), illetve a francóista spanyol légierő használta. A 142 legyártott He 59-esből összesen 14, fegyverzetétől megfosztott B változatot láttak el megfelelő elsősegélynyújtó felszereléssel, elektromosan fűtött hálózsákokkal, lélegeztető berendezéssel, a vízbe jutáshoz teleszkópos létrával ellátott padlónyílással, csörlővel, jelzőberendezésekkel és a felszerelések tárolására szolgáló, speciális szekrényekkel. A „mentőangyalokat” fehérre festették, és a jól ismert piros kereszttel, a mentőszolgálat nemzetközi jelzésével látták el. Ez a külső azonban egy idő után már nem jelentett védelmet. 1940 júliusában egy fehér festésű a kenti Deal közelében tevékenykedő He 59-est lelőttek a brit vadászok, mert a gépet egy Me 109-es vadászgépköteléktől nem messze találták meg és úgy gondolták: kémeket és szabotőröket szállíthat mentőfelszerelés helyett. A fogságba esett német pilóta naplójából kiderült, hogy ő feljegyezte a brit konvojok helyzetét és irányát - a brit tisztviselőknek ennyi elég is volt. Döntés született: katonai felderítés ez, nem pedig mentési feladat. A londoni légügyi minisztérium kiadta az 1254. számú közleményt, amely szerint minden felfedezett német tengeri mentőrepülőgépet meg kell semmisíteni. Winston Churchill később ezt írta: „Nem tűrhettük el azt, hogy ezekkel a gépekkel a lelőtt ellenséges pilótákat azért mentsék meg, hogy aztán visszajöjjenek és újra bombázzák a polgári lakosságunkat.”

Németország természetesen tiltakozott a brit kormány lépése ellen. Arra hivatkoztak, hogy a mentőrepülőgépekre is vonatkozik a genfi egyezmény azon megállapodása, amely kimondja, hogy „a hadviselő felek kötelesek tiszteletben tartani egymás mozgó egészségügyi alakulatát, mint például a tábori mentőautókat és a kórházhajókat.” Churchill azzal érvelt, hogy a mentőrepülőgépeket nem említi az 1864-ben aláírt egyezmény, sem az 1899-es III. hágai egyezmény. Valóban, hiszen akkor a repülőgép még ismeretlen fogalom volt.

A He 59-esek elleni brit támadások ezután egyre gyakoribbá váltak, így a Seenotdienst parancsnoksága elrendelte a mentőgépek felfegyverzését, valamint a bevetési területüknek megfelelő álcázási festést, feladva a polgári lajstromjelek és a vöröskeresztes jelölések használatát. Július 20-án így már az egyik gép géppuskása lelőtte a RAF 43. századának Hurricane vadászgépét, de az esetek többségében már vadászfedezetet is kaptak innentől fogva a mentőrepülők.

Az első mentések

Az első, közös légi-tengeri mentőakcióra 1939. december 18-án került sor. Ekkor a brit 9., 37. és 149. századainak Vickers Wellington közepes bombázógépe próbálta megtámadni a haditengerészet Wilhelmshaven melletti kikötőjét, de az alacsony felhők és a köd meghiúsították az akciót. A bombázók ekkor még vadászkíséret nélkül indultak el, hiszen a Királyi Légierő elméleti szakemberei szerint „a bombázógép mindig áttöri a védelmet”, önvédelmi géppuskáinak és a kötelék egymást támogató erejének köszönhetően. Erről sajnos elfelejtették előre tájékoztatni a Luftwaffe környéken állomásozó Me 109-es századait és a Me 110-es nehéz vadászgépeket vezető pilótákat. A 44, a briteket megtaláló német gép összesen 12 Wellingtont lőtt le az Északi-tenger felett. A Hörnumban állomásozó német Seenotdienst mentőcsónakjai az elindított He 59-esekkel együtt mintegy húsz brit hajózót mentettek ki a jeges vízből.

1940-ben a Seenotdienst támaszpontokat létesített az elfoglalt Dánia és Norvégia partjain is. A tengeri felderítésre használt, de már elavult Dornier Do 18-asokat is átépítették a kutató-mentő feladatokra, de a később zsákmányolt holland Do 24-esek is új feladatot kaptak. Sylt szigetéről az igáslónak számító Heinkelek egy részét az észak-dániai Aalborgba helyezték át. A két norvégiai bázis, Stavanger és Bergen sok esetben a helyi mentőegyesületekkel közösen indult bevetésre.

Hollandia és Franciaország bekebelezésével a mentőbázisok sora tovább bővülhetett - egyenesen a Csatorna partjáig. Hága és Schellingwoude, illetve Franciaországban pedig Boulogne és Cherbourg adott otthont a német légi- és tengeri mentőknek. Az angliai csata alapvető változást hozott a Seenotdienstot életében, hiszen 1940 júliusában hivatalosan is a Luftwaffe kötelékébe integrálták: a Luftwaffeninspektion 16 (Német Légierő 16. Felügyelőség) lett a felelős a területért, s Hans-Georg von Seidel tábornok vette át a parancsnokságot.

Hollandia megszállása során a helyi polgári mentőhajókat és az őket üzemeltető szervezeteket szintén a Seenotdienst-hez csatolták. A gyors, motoros meghajtású mentőegységeket fehérre festették és vörös kereszttel is ellátták - ennek ellenére több esetben is támadták őket a szövetséges katonai repülőgépek. A civil hajósok jó kapcsolatot ápoltak a német társszervezetekkel, így 1940 és 1945 között mintegy 1100 tengerészt és hajózót mentettek meg.

Az előre látott bajok

A Nagy-Britannia ellen indult, mindent elsöprőnek szánt német légioffenzíva első két hónapját követően, a hajózókban elszenvedett súlyos veszteségekre válaszul a híres vadászpilóta, Adolf Galland azt javasolta, hogy a Csatorna felett bajba jutott német pilóták a gépelhagyás és az ejtőernyős leereszkedés helyett próbáljanak meg kényszerleszállást végrehajtani a vízfelszínen. A repülőgépekben egy-egy felfújható gumicsónakot is magukkal vihettek (a brit vadászpilótákat csak mentőmellény segítette a fulladás ellen), mely elméletileg segíthetett a pilótáknak elkerülni a hypothermiát, azaz a hideg víz miatti kihűlést. Ne felejtsük el: a Csatorna még nyáron is alig 17-18 Celsius-fokos csupán. A gumi mentőcsónakok a legjobb esetben is csak ideiglenes és részleges védelmet nyújtottak. És itt lép be a képbe a német mérnökök egyedi fejlesztése, a stratégiailag kiválasztott pontokon elhelyezett mentőbója, a Rettungsboje. Ez egy jellegzetes alakú, a tengerfenékhez lehorgonyzott, rikítósárga, de fehér alapon vöröskeresztes jelzéssel is ellátott szerkezet volt, amelyet úgy terveztek meg, hogy ellenálljon a tenger viharos hullámzásának is. Hengeres alakjukat úgy alakították ki, hogy még rossz időben is könnyen észrevehetőek legyenek. Minden bóján volt egy létra, melyen felmászva már csak egy légmentes záródó ajtót kellett leküzdeni. A védett, négy négyzetméteres és 2,4 méter magas belső térben - ugyan meglehetősen zsúfoltan, de - akár hat ember is biztonságosan elférhetett a mentésre várva. A bójákat alapvető felszerelésekkel látták el, többek között élelemmel, vízzel, elsősegélycsomaggal, takarókkal és persze rádióval is, mely egy külön, henger alakú torony tetejére elhelyezett antennára volt kötve, a nagyobb adótávolság érdekében. A szerkezet tetején elhelyezett, villogó jelzőfény segített abban, hogy a bója messziről látható legyen még éjszaka is.

Az úszó mentőszigeteket - alapos megfontolások után - olyan területeken helyezték el, ahol a Luftwaffe századai gyakran repültek át, a bevetésekre tartva vagy onnan megtépázva hazafelé. A bóják helyét a repülés előtti eligazítás részeként ismertették a pilótákkal is. Így a bajba került gépszemélyzet elméletileg képes volt megcélozni a legközelebbi Rettungsboje-t. Ha sikerült elérni, akkor a rádión keresztül jelenthették, hogy pontosan melyik mentőegységben tartózkodnak és azonnal megkezdődhetett a tengeri vagy légi kimentés megszervezése. Gyakran előfordult azonban az is, hogy a rendszeres ellenőrzéseket végrehajtó német vagy brit mentőhajók hadifogságba ejtették a szemben álló ország pilótáját - de ez még mindig jobb volt, mint a vízbe fulladás vagy a kihűlés.

Noha nehéz meghatározni, hogy pontosan hány életet mentettek meg ezek a bóják, puszta jelenlétük óriási pszichológiai jelentőséggel bírt a hajózóknak - csakúgy, mint mondjuk a modern nyugati légierők és hadseregek most hadrendben álló harci kutató-mentő képessége. A több, mint 50 darab, a Csatornán elhelyezett Rettungsboje és a sokkal elegánsabb, hajó alakú brit párja, az Air Sea Rescue Float-ok (melyekből 16 került a szövetséges nehézbombázók tenger feletti útvonalai alá) valóban az utolsó, acélból készült szalmaszálat jelentette a gépüket elhagyni kényszerülő hajózószemélyzet számára. És ne felejtsük el: a hideg tengervíz nem ismerte sem az egyenruhát, sem a rendfokozatot: a Csatornába pottyanva minden légjáró egyforma volt…