Teljes cikk - 2021. április

Az első 15 év

Születésnapos a magyar Gripen-flotta

Kővári László

2006március 21-én, azaz 15 évvel ezelőtt érkeztek meg Kecskemétre légierőnk első JAS-39C/D Gripen harci repülőgépei. A másfél évtized egy repülőgéptípus esetében már az életkor kb. felének számít, ami azt jelenti, hogy lassan el kell kezdeni az esetleges üzemidő-hosszabbításon és korszerűsítésen, netán típusváltáson gondolkodni. Az előbbi, vagyis a hosszabbítás nem rajtunk múlik, annak lehetőségeit - az üzemeltetési tapasztalatok alapján - a gyártó hatásköre kidolgozni. Ha az eddig felhasznált repült óra mennyiséget tekintjük, akkor a magyar Gripen-flotta messze van még a lehetséges élettartam felétől, mivel azt nem használtuk ki.

A rendszerváltást követően felgyorsult a Magyar Honvédség és ezen belül a légierő - sokszor nem átgondolt módon történő - csökkentése. A minőségi fejlesztést azonban nem lehetett elkerülni, még a kelet-nyugati szembenállás megszűnése ellenére sem. A délszláv válság is hozzájárult a rekordidő alatt lebonyolított beszerzési programhoz, amelynek eredményeként az orosz államadósság fejében 28 db MiG-29-est állítottunk rendszerbe. Ennek ellenére már akkor lehetett tudni, hogy nem ez a végleges hosszú távú megoldás. Mindenképpen meg kellett kezdeni az átállást a nyugati technikára, hiszen az ország céljai között szerepelt a NATO tagság elérése is.

Kevesen tudják, hogy a Gripen révén a magyar-svéd kapcsolatfelvétel már jóval előbb létrejött. A kilencvenes évek első felében a Dunai Repülőgépgyár Rt. kapott előzetes tájékoztató anyagokat a Gripenről, és a tervek között szerepelt, hogy a cég bekapcsolódik az alkatrészgyártásba. Az akkori elképzelések szerint egyszerűbb könnyűfém részegységek hazai előállításáról lett volna szó, ami aztán nem realizálódott. A svédek részéről történő puhatolózás természetesen a későbbi export szándékával történt, a tájékoztató anyagokban szereplő illusztrációkon pedig a légierőnkben akkor még használatos terepszínű festéssel láthattuk a leendő magyar Gripent.

Hogy nem volt alaptalan a dolog, arra bizonyíték, hogy az 1994-es kormányváltást követően felgyorsultak az események, és a súlyos gazdasági helyzet ellenére 1995 szeptemberében a Horn-kormány szándéknyilatkozatot írt alá a svéd Wallenberg ipari csoporttal (amelyekhez a Saab is tartozott) a Gripen tervezett rendszeresítéséről, ami azonban még nem jelentett szerződést.

Egy hónappal később már Kecskeméten láthattuk a típus 07-es oldalszámú példányát, de természetesen akkor még csak egy rögtönzött bemutató keretében. Senki sem gondolta volna, hogy ugyanerre a gépre jó tíz évvel később magyar felségjel kerül. Pontosabban a 07-es gép és további Batch 1-es szériájú társainak fődarabjait használták fel a magyar példányok gyártásánál. Mindez azt jelenti, hogy a gépek több létfontosságú eleme, például a szárnyak manapság már 25 évesek is elmúltak.

1998 nyarán, a következő kormányváltás után bejelentették, hogy az ország gazdasági helyzete miatt szó sem lehet új gyártású gépek beszerzéséről, csupán jóval alacsonyabb költségszintű, használt példányok rendszeresítéséről.
Mivel akkor még nem volt hivatalosan kiválasztva a váltótípus, ezért több nyugati gyártó is jelentkezett, és bemutatta a felkínált vadászbombázóit. A Gripen mellett közelebbről megismerhettük így a Mirage 2000-5, az F/A-18 és F-16 típusokat is. Emellett folyt egy másik lehetséges alternatíva vizsgálata, mégpedig a MiG-29-esek orosz/német közreműködéssel elvégzett modernizációjáé.

2000. október 2-án a HM 14 NATO-ország részére küldött ki kérelmet, hogy tegyenek ajánlatot használt harci repülőgépek eladására Magyarország számára. Ez a lépés kissé furán hangzott, hiszen egy sor tagállamban, pl. a briteknél nem voltak felesleges gépek. Csak néhány válasz érkezett a komolytalan felhívásra, amelyek között akadtak megmosolyogtatóak is, például jött ajánlat régi Northrop F-5A típusra, amelynél még az akkor éppen kivont MiG-21-eseink is többet tudtak. Komolyan vehetőnek tűnt viszont a hollandok kínálata, hiszen náluk még a szovjet időkre méretezett légierő üzemelt, és nem volt szükségük az összes meglévő, mintegy kétszáz F-16-osra.

Végezetül a Honvédelmi Minisztérium által felállított elemző csoport a gyártók és az üzemeltetők által átadott anyagok és a beszerzett egyéb szakmai információk alapján korszerűsített F-16-osok beszerzését javasolta a kormánynak. 2001 szeptember elején még magyar katonák tanulmányozták a holland légierőnél az MLU modernizáción átesett Fighting Falconok üzemeltetését, amikor pár nappal később a Nemzetbiztonsági Kabinet nyilvánosságra hozta a döntését. Addig kétszázadnyi, 24 gép rendszeresítéséről, pontosabban lízingjéről esett szó, ezzel szemben csupán 14 példány, és nem F-16-os, hanem JAS-39A/B Gripen beszerzésének tervét jelentették be. A sokakat meglepő fordulat politikai szinten történt, és nem ez volt az utolsó. A 2002-es kormányváltást követően tovább módosult a típus, és egyben csökkent az igénybe vehető repült órák száma.

A szocialista kormányzat végül az egyedi JAS-39 EBS HU (Export Basic Standard for Hungary) verziót igényelte, amely már a légi utántöltésre alkalmas C/D verzió törzsével, de még a régi A/B változat többi összetevőjével rendelkezett. Mindezt az eredetinél jóval magasabb áron, vagyis okafogyottá vált a költségekre hivatkozva a mindenáron való ragaszkodás a „használt” gépekhez.

Ezzel Magyarország lett a típus második megrendelője Dél-Afrika után, de csak harmadikként jelenhetett meg nálunk, mivel a csehek is „beelőztek”. Ott sürgősebb volt a típusváltás, mert a rendelkezésre álló öreg MiG-21-esek élettartama a vége felé járt.

A Saab linköpingi gyárába 2003 nyarán szállították be azokat a régebbi gyártású JAS-39A-kat, amelyek szétszerelésével teremtették meg az alapot a magyar gépek legyártásához. 2004 végére elkészült az első JAS-39EBS HU, amelynek ünnepélyes bemutatására 2005. január 25-én került sor Linköpingben. Az új változat berepülése február 16-án kezdődött, októbertől pedig már az első kétüléses gép is a levegőbe emelkedhetett. A berepülési program részletesebb volt, mint a „normál” szériájú C/D esetében, ugyanis a magyar gépek több fedélzeti rendszere és berendezése különbözött (IFF rendszer, kommunikációs berendezések, fegyverzetfelfüggesztők, stb.), ennek megfelelően a számítógéprendszerek szoftvercsomagja is.

A Gripen átképzésre kiválasztott pilóták komoly kihívással néztek szembe. Az általuk a múltban repült típusok alapvetően különböztek, szinte minden szempontból. Az átmenet megkönnyítése érdekében először Kanadában az NFTC keretében szereztek ismereteket a korszerű „üveg” pilótafülkével felszerelt Hawk gépeken, majd később kiegészítő képzés keretében a hasonlóan modern kialakítású cseh L-159 ALCA típuson repültek, mielőtt megkezdődött a svédországi átképzésük. A Gripennel történő repülésre azonban még várni kellett, mivel először a speciális helyi viszonyok miatti „túlélő” kiképzésre volt szükség. Svédországban az év nagy részében hideg vagy hűvös az időjárás, és sokat kell víz felett repülni, így a katapultált pilótának tisztában kell lennie az ilyenkor szükséges teendőkkel, mégpedig a saját érdekében. A „túlélő képesség” megszerzését követően kerülhetett sor a jelöltek centrifugatesztjére. A svéd FMV linköpingi bázisán építették fel azt az egyedülálló komplexumot, amelynek centrifugája tulajdonképpen egy szimulátor. Ahogy a pilóta „vezeti” a gépet, olyan mértékben változik a túlterhelés mértéke, mégpedig villámgyorsan: egy-két másodperc alatt előállítható vagy éppen megszüntethető a maximális 9 „g”-s túlterhelés. Csak abból lehet Gripen pilóta, aki ebben a centrifugában legalább 15 másodpercen keresztül cselekvőképes marad - maximális túlterhelés mellett.

Valamennyi jelölt megfelelt az elvárásoknak, így 2005 januárjában megkezdhették az átképzést. Erre a svéd légierő 7. ezredénél, Satenasban került sor, ahol minden feltétel adott. Az első öt magyar pilóta először az A/B típussal ismerkedett meg, mivel kellő mennyiségű C/D még nem állt rendelkezésre. A szimulátoros felkészülést és a kétkormányos gyakorló változattal történő mindössze öt repülést követően 2005. március 23-án szálltak fel pilótáink először egyedül a Gripen fedélzetén. A szerencsés első Fekete Tamás őrnagy volt a 39.149 számú géppel, a többiekre még ugyanazon a napon sor került. A 40 perces első feladat már műrepülést is tartalmazott.

Az átképzés 65 repült óra időtartamot ölelt fel, az oktatói jogosítás megszerzéséhez a magyar pilótáknak további 35 órát kellett repülniük. Az összesen ötszáz óra már a lízing teljes, tíz évre szóló 16 800 órás idejéből vonódott le. 2006 februárjától - az FMV Malmenben lévő bázisán - már a JAS-39C/D típussal ismerkedhettek közelebbről, ami vezetéstechnikai szempontból nem különbözik, „csak” a műszerfal kialakítása más, de hasonló szimbológiájú, mint a régebbi változatok.

2005. április közepétől megkezdődött a műszakiak átképzése is, a 19 üzemeltető katona közel egy éven át ismerkedett a JAS-39-essel a Svédország déli részén lévő Halmstadban, ahol a magyar pilóták is eltöltöttek egy rövidebb időt, hiszen bizonyos szinten nekik is kell műszaki ismeretekkel rendelkezniük. A svéd rendszer lényegesen eltér az eddig itthon megszokottól. Nálunk a régi orosz előírások alapján specializált szakterületek voltak, pl. sárkány-hajtóműves, EMO-s (elektromos, műszer, oxigén), rádiólokátoros, fegyveres. A svéd rendszernél viszont kisebb a specializálódás, mindenkinek ismernie kell legalább blokkséma szinten a gép valamennyi rendszerének működését, de az egyes berendezésekét már nem, vagy csak a legfontosabbakét. A műszakiak számára inkább az jelentett kihívást, hogy a magas integráltságú Gripen esetében szinte minden fedélzeti rendszer működésében jelen van az elektronika, amivel pl. a sárkány-hajtóműveseknek addig nem sokat kellett foglalkozniuk. Újdonságot jelentett a „fly-by-wire” rendszer, a fedélzeti oxigéngeneráló OBOGS, stb.

Az átképzés időzítését természetesen összehangolták a gépek várható beérkezésével, így 2006 elején Kecskeméten már készen álltak az új típus fogadására.

Az első öt JAS-39EBS HU vadászbombázó megérkezése alig tizenkettő és fél évvel követte az előző típusváltást. 1993 októberében még a MiG-21MF-ek szálltak fel az Oroszországból érkező első hét MiG-29-es fogadására, ezúttal pedig az élettartamuk felénél járó, erejük teljében lévő gépek várták a levegőben a kiskörei víztároló közelében a svédországi Malmenből felszállt Gripeneket.

2006. március 21-én délután három óra előtt néhány perccel füstölgött először magyar Gripen kereke a kecskeméti betonon, megnyitva ezzel légierőnk új korszakát.

A 30-as oldalszámú (39.301 gyári számú) JAS-39C svéd pilótája vezette a köteléket, őt követte a sorban a 31-es (39.302), majd a 43-as kétüléses (39.852), a 32-es (39.303), végül a 42-es (39.851), ugyancsak kétüléses gép.

A többi Gripen már kevésbé ünnepélyes körülmények között érkezett, az utolsó 2007 végén. Ezzel teljessé vált a flotta, amely hivatalosan 2008. január 28-án állt szolgálatba, mivel akkor már rendelkezésre állt ahhoz a minimálisan szükséges, kiképzett hajózó és műszaki állomány. Akkor került sor először és utoljára arra a látványos bemutatóra, amikor az összes gép egy sorban volt látható. Még abban az évben, de már december 22-én átvették a fegyveres készenléti szolgálatot is. Pontosabban 2010 végéig, ameddig az orosz típus üzemelt, felváltva biztosították azt a MiG-29-esekkel. Ehhez természetesen már rendelkezésre állt a szükséges fegyverzet, mégpedig 40 db amerikai Ray­theon AIM-120C-5 AMRAAM aktív lokátoros önirányítású, 80 db Diehl (német) AIM-9L-1I Sidewinder passzív infravörös légiharc-rakéta. Ezek mellé érkezett 20-20 db AGM-65 Maverick földi célok megsemmisítésére alkalmas rakéta, televíziós és infravörös irányítórendszerrel. A gépágyú lőszeren kívül az első lépcsőben több fegyvert nem szereztünk be.

Viszont később megérkeztek a Lite­ning célmegjelölő konténerek, öt darab, amelyek biztosíthatták volna a precíziós lézervezérlésű bombák alkalmazását. Ezekre azonban még egy évtizedet kellett várni, de erről majd később.

Egy harci repülőgép rendszerbe állítása nem egy fix dátumhoz köthető, azonnal teljes képességeket biztosító esemény, hanem egy folyamat. Az első időben még részlegesek a képességek, az eszközök beérkezése, bevezetése hosszabb-rövidebb időt vesz igénybe. Például nem állt rendelkezésre még minden gép számára a megrendelt dél-afrikai fejlesztésű multifunkciós fegyverzetfelfüggesztő, ezért”kölcsönbe” kaptunk némileg eltérő típusokat a svédektől. Ezek még piropatronos leoldó rendszerrel rendelkeztek, míg a másik a korszerűbb sűrített levegős eszközt tartalmazta. Ez néha kisebb műszaki gondot is okozott, amikor a hangárban végzett működéspróbáknál - nem szándékosan - „elsütötték” a leoldó rendszert.

A rendszeresítés komolyabb probléma nélkül lezajlott, de a repülési lehetőség a kívánatosnál alacsonyabb értéken realizálódott. Amíg a magyar gépek többfeladatú vadászbombázóként funkcionáltak, addig a cseheknél üzemelő, hasonló mennyiségű gép kizárólag vadász feladatkört látott el (akkor még) mégis jelentősen magasabb repült óra mennyiséggel.

A magyar Gripen program kapcsán keveset hallhattunk a problémákról. Azok azonban kivétel nélkül minden típus velejárói, hiszen rendkívül komplex eszközökről van szó. A kicsi orrfutó kerekek és a rugóstag összefüggő, dilatációs hézagok nélküli aszfaltborítású futópályákra lettek tervezve. Ez tökéletesen megfelelt a svédeknek, ahol nyáron sem volt nagy meleg. Nálunk azonban betonpályák vannak, amelyeken szükségesek a hézagok, hogy nyáron nagy melegben legyen lehetőség hőtágulásra. Ezek a pár centis rések egyenetlenségekkel járnak, amelyek „szétráztak” jó néhány orrfutót. Hidraulikafolyás, üzemidő letelte előtti cserék, stb. lett az eredmény. A hajtóművek áttételházával is adódtak gondok, összességében az üzemelés első öt évében ezernél több komolyabb meghibásodás fordult elő, amelyek miatt több száz alkatrészt, berendezést kellett lecserélni. A hibák jelentős része azonban a számítógépes szoftverek számlájára volt írható, amelyek többsége tesztek lefuttatásával, vagy egyszerű újraindítással „javíthatónak” bizonyult, de addig a gép természetesen üzemképtelennek számított. A repült órák mennyiségéhez viszonyítva azonban ez nem tért el a többi hasonló kategóriájú típushoz képest, csak „árnyalja” azt a képet, amit a reklámok igyekeztek kialakítani a Gripenről.

A tízezredik repült órát 2013. december 17-én érte el a magyar flotta, azaz időarányosan jelentősen elmaradtunk a lehetségestől. A lízingdíjat azonban ugyanúgy ki kellett fizetni. Az idő haladtával bebizonyosodott, hogy a hazai viszonyok mellett a lízing előnyös, ha nem is anyagilag, de a flotta hadrafoghatóságát tekintve mindenképp. A svédek ugyanis szerződésben vállalták, hogy a tervezett rendelkezésre állás legalább 70%-os lesz. Ez azt jelentette, hogy nekik kellett biztosítani ehhez a feltételeket, azaz mi és a csehek is hasonlóan előnyt élvezünk a svéd légierővel szemben az alkatrész- utánpótlás terén. Ugyancsak a szállító fél költsége az „oroszosan” rövid intervallumú, 800 repült órát követően végrehajtandó ipari szintű javítások kivitelezése, amelyek során a mi gépeink is megkapták az egyre újabb képességnövelő szoftvercsomagokat és egyéb átalakításokat. Ezekből néhány kívülről is látható, például a gépek külső világítását LED technológiával korszerűsítették, emellett módosultak a szárnyvégeken lévő besugárzásjelző rendszer antennái is.

2014-től kibővültek a Puma század feladatai, mivel a NATO keretein belül elvállaltuk, hogy az olaszokkal felváltva mi biztosítjuk a vadászgépekkel nem rendelkező szövetséges Szlovénia légvédelmét.

2015 volt az eddigi leginkább mozgalmas év a Gripen hazai történetében. Végre megkezdődhetett a légi üzemanyag-felvétel gyakorlása, előkészítés alatt állt a GBU-12 lézervezérlésű bombák beérkezése (amelyek használata azonban jókorát csúszott). Ősztől első alkalommal vettek részt a „Pumák” a BAP (Baltic Air Policing) közös NATO-feladatban, azaz négy hónapon át a magyar Gripenek biztosították a litvániai Siauliai repülőteréről a Balti-államok légvédelmét.

Sajnos nem csak pozitív eseményeket hozott 2015, a pár évente sorra kerülő Lion Effort nemzetközi hadgyakorlatot, amelyen a Gripen üzemeltetői vesznek részt, a csehországi Caslav légi bázisán tartották meg. Ide érkezett május 19-én a kétüléses 42-es oldalszámú JAS-39D, amely túlfutott a pályavégen és összetört. A két pilóta éppen időben katapultált, de a gép javíthatatlan sérüléseket szenvedett. Még egy hónap sem telt el, és június 10-én, Kecskeméten a 30-as számú gép szenvedett balesetet, miután az orrfutómű nem működött megfelelően, és félúton „elakadt”. Kádár Sándor őrnagy azonban nem hagyta sorsára a gépet, hanem megkísérelte a futóművek nélküli leszállást, amit némileg megkönnyített az a tény, hogy az aktuális feladat végrehajtásához két szárny alatti póttartály volt felszerelve. A leszállást követően azonban a gép balra lecsúszott a betonról, és fennállt a veszélye az átvágódásnak, ezért a pilóta katapultált. Az ernyője rendben kinyílt, viszont a közel mázsás tömegű ülést nem választotta le az automatika, így a földet érés sebessége duplája volt a normálisnak, ezen felül pont az ülésre zuhant a pilóta, aki így súlyosan megsérült. A hiba az Mk.10 katapultülés gyártóját, a brit Martin Baker céget terhelte, egy nem megfelelően elkészített alkatrészt szereltek be az ülésbe.

Szerencsére a 30-as csak javítható sérüléseket szenvedett és később visszaállhatott a szolgálatba. A 42-est viszont pótolni kellett, egy némileg eltérő konfigurációjú „D” példányt vásároltunk a svédektől, amely 44-es oldalszámmal került hadrendbe.

Az említetteken felül szerencsére csak kisebb repesemények történtek a típussal, egy alkalommal svédországi lövészetről hazafelé tartó gép a hajtómű rendellenes működése miatt kényszerleszállt a szlovákiai Kassán, vagy amikor a kecskeméti reptér kerítésén valahogyan átjutott őzzel történt ütközés a pályán. Érdekesség, hogy mindkét eseménynek a 40-es számú gép volt a szenvedő alanya.

2016-tól újabb előrelépés történt a harcászati alkalmazhatóság terén, miután pilótáink megkapták a sisakra szerelhető NVG éjjellátókat. Ezek és a Litening konténerek segítségével lehetővé vált, hogy a földi JTAC előretolt irányítókkal együttműködve sötétben, az éjszakai órákban is végrehajthassanak kis magasságú gépágyús támadásokat földi célok ellen.

Ugyanabban az évben sor került a svédekkel kötött lízingszerződés meghosszabbítására, ami lehetővé teszi összesen 32 800 repült óra teljesítését nagyrészt hasonló feltételek mellett, vagyis a svédek továbbra is 2026-ig biztosítják az alkatrészellátást és a nagyobb mélységű időszakos munkák elvégzését. Azonban az eddigi „ingyenes” kisebb korszerűsítéseknek vége, a jövőben az új szoftververziókért és átalakításokért már a lízingdíjon felül fizetnünk kell.

Az elmúlt évtized második felében komoly probléma adódott a közeli légiharc-rakéták üzemidő-hosszabbításával. A Sidewinderek így éveken át nem voltak alkalmazhatók, ezért a fegyveres készenléti szolgálatot ellátó gépek szárnyai alá az AIM-120C-5 AMRAAM rakétákat szerelték fel. Ez szokatlan lépés, hiszen a békeidős „keszi” számára a NATO-ban elegendőek a kishatótávú infravörös önirányítású rakéták. Azóta ez rendeződött, az AIM-9 újra használható, de ez nem változtat azon a tényen, hogy elavult, és kéne helyette egy másik, korszerűbb típus.

2019 szeptemberétől újra a magyar gépek adták a Balti-államok légvédelmét, de már kibővített keretek között, párhuzamosan más NATO-tagállamok gépeivel, mivel a környékbeli orosz légi tevékenység ezt indokolttá tette. Félszáz esetben került sor „Alpha”, azaz éles riasztásra, amikor a vörös csillagos gépek megközelítették a lett, litván vagy észt légtér határait.

Ugyanebben az időszakban az itthon maradt állomány dolga is nehezebbé vált, mivel a kecskeméti bázis rekonstrukciós munkái miatt a Gripeneknek több hónapra át kellett költözniük Pápára.

A magyar flotta időközben már jóval átlépte a 20 ezer repült órát, de - nem tudni mi okból - a fontos esemény kommunikálására sajnos nem került sor. Időarányosan még mindig nem értük utol a lehetőségeket.

A magyar Gripenek jövője számos kérdőjelet vet fel. Mi várható 2026 után? Akkor már hazai tulajdonban lesznek a gépek, és nem tudni, a svédek milyen feltételekkel garantálják tovább az üzemeltetés hátterének biztosítását. Némi könnyebbség: döntés született róla, hogy ők is tovább tartják szolgálatban a saját C/D változatú gépeiket az új fejlesztésű „E” mellett, így nekik is szükségük lesz a verzió mögött álló ipari háttérre.

Mivel olyan - jelenleg elérhető - váltótípus nem létezik, amellyel érdemes lenne lecserélni a magyar gépeket, gondoskodni kell a Gripen komolyabb korszerűsítéséről, és a fegyverzetük bővítéséről, valamint annak részleges cseréjéről, mind a légi harc, mind pedig a csapásmérő eszközök terén. Ezt megalapozzák azok a hosszú távú elemzések, amelyek szerint a következő évtizedben nagy valószínűséggel lesznek a közelben olyan konfliktusok, amelyek érinthetik Magyarországot.