Teljes cikk - 2019. június

Az utolsó szolgálat

Emelt fővel kell meghalni!

Varga Ferenc és Samu István

Amagyar katonai repülés utolsó előtti korszakának égi krónikásának, Varga Ferenc nyugállományú ezredesnek számtalan lélegzetállító légi felvételt tartalmazó videó összeállítása tekinthető meg az internetes portálokon. Ezek közül igazán emlékezetesek a pápai repülőtér bezárásakor tartott kötelékrepülést dokumentáló képsorok, hiszen addig sem - és azóta sem - száguldott az égen 15+1 magyar vadászgép. Az ARANYSAS olvasói számára Varga Ferenc és Samu István nyugállományú őrnagy vállalta, hogy felidézik a 19 évvel ezelőtt történteket.

SI:  Valamikor 1999 őszén felhívott az ezred parancsnoka, Lanecker József ezredes, hogy gond van, beszélnünk kell! Az első gondolatom az volt, hogy mit követtünk el, amiről nem tudok?! Hamarosan kiderült, nem emberi csínytevésről, vagy mulasztásról van szó, attól sokkal komolyabb dolgokkal kell szembenéznünk. 2000-ben megszűnik az egyik ezred, mondta, kétesélyes a dolog, Pápa, vagy Szentkirály, és sanszos, hogy Pápa lesz az, a veszprémi lobbi mindenáron Szentkirályszabadját akarja megtartani. 2000. február 28-án egy parancsnoki értekezleten véglegessé vált, hogy a pápai repülőezred július 21-gyel megszűnik.

VF:  2000 februárjában Franciaországban az IFSA repülésbiztonsági tanfolyamán voltam, ott ért utol a légierő vezérkar főnökének telefonja. - Feri! Modernizálni fogjuk a MiG-29-eseinket, alakítanak a HM-ben erre egy programirodát, téged javasoltalak és Tóth Bandit. Kaptam egy nap gondolkodási időt. Beszéltem a családommal, az ő támogatásukkal vállaltam. Gyökeres változás fog tehát beállni az életemben, 25 év után kikerülök a légierő állományából, és egy teljesen más világ, új munkahely, új munkatársak között fogok dolgozni. Ez az év azonban nemcsak az én pályámon hozott nagy változást, hanem a pápai repülőezred életében is, ahol korábban a legtöbb, a legszebb éveket töltöttem.

SI:  Az ezred kitűzött végnapját később úgy módosították, hogy mégsem július lesz, hanem augusztus, és annak végével a repülő-harckiképzést befejezi, de készültségi szolgálatot lát el (kilenc fő repülőgép-vezetővel!!!) heti váltásban addig, amíg a teljes állomány eléri a készültségi szintet Kecskeméten.
Folytattuk a repülést az éves terv szerint, repülőnapokon szerepeltünk (Szentkirályszabadja, Szolnok, Kecskemét), végeztük a dolgunkat, ahogy előtte is, de tudtuk, éreztük, ez már nem az, amire feltettük az életünket.

VF:  Ebben az időben két típuson is repültem, 21-esen és 29-esen. Még márciusban Pápára mentem repülni, ott találkoztam Szepivel, aki ekkor már nyugdíjas volt. Láttam, kért a magasságin kölcsönbe egy ruhát, cipőt, sisakot, aztán a családjával együtt kimentek az egyik gép elé pózolni, csináltak pár képet. Szepit nagyon régóta ismertem, és ekkor gondolkodtam el azon, hogy itt van ez az ember, aki nehéz, de gyönyörű hivatásáról, saját magáról nem tud felmutatni gyerekeinek, unokáinak egy képet, egy emléket sem, hogy mit is csinált ő évtizedeken át. Ekkor már nyílt titok volt, hogy Pápa, mint vadászrepülő ezred ennek az évnek a nyarán befejezi, megszűnik. És ez a körülmény egyszeriben más dimenzióba helyezte előttem a fentebbi jelenetet, az emlékek jelentőségét, megőrzésük fontosságát. Elhatároztam, lehetőségeimhez mérten mindent megteszek, hogy a szívemnek oly kedves pápai kollégákról, pilótákról, műszakiakról, kiszolgálókról és a munkájukról valami film és képanyag készüljön, amíg csak lehet. Legyen valamit mutatni gyereknek, unokának. Éppen ekkor vásároltam egy akkor modernnek számító videokamerát, már csak az engedélyt kellett megszereznem a HM Sajtó Főosztályától. Ne feledjük, katonai objektumban rendes körülmények között tilos a filmezés, fényképezés, aki ezt megszegte (függetlenül a jó szándékától), arra akár súlyos büntetés is várt. Az engedélyeztetés viszonylag egyszerűen sikerült, még ha nem is úgy, ahogy gondoltam, (a repülőmunka, az időjárás sajátosságai figyelembevételével), de a lényeg, a kezemben volt az úgynevezett „Riportkészítési engedély”. Ezért hadd mondjak utólag is köszönetet - sok száz katonacsalád nevében - Taligás Antal főosztályvezető úrnak.

SI:  A parancsnokkal történt megbeszélés után Broy barátommal - Bocsi József alezredes megbízott ezredparancsnok-helyettes - elkezdtük egy búcsúrepülés megszervezését. (A szervezetszerű parancsnok-helyettes Sáfár Albert alezredes ekkor külföldre volt vezényelve.) Az volt a terv, hogy az utolsó napi ünnepi ceremónián az összes hadra fogható repülőgépet levegőbe emeljük, hadd lássa mindenki, mi az, amit megszüntetnek és kidobnak a szemétbe.
Összeállítottunk egy 15 gépből álló kötelék- és egy szóló bemutató repülési programot.
Felvázoltuk a parancsnoknak mi az elképzelésünk, tetszett is neki, de úgy gondolta ezt nem fogják engedélyezni. Azt mondtam, ha meg kell „halni” azt tegyük emelt fővel! Legyen maradandó emlék mindazoknak, akik repülték, üzemeltették, kiszolgálták a MiG-21, MiG-23, Szu-22 típusokat Pápán és Taszáron, akiknek ez az életük és hivatásuk volt. Legyen maradandó emlék azoknak is, akik ezt a döntést meghozták, talán lesz egy kis lelkiismeret-furdalásuk, esetleg néhány álmatlan éjszakájuk.
A programot tartalmazó felterjesztés 3 db 5 gépes kötelékről és az egyedüli műrepülésről szólt. (A 15-ös köteléket valószínűleg senki sem írta volna alá.) Minden szintet megmozgattunk, lobbiztunk, és végül így engedélyezték. Komoly segítséget adtak a korábbi pápai vadászpilóták, akik ekkor Veszprémben és a minisztériumban láttak el különböző beosztásokat. Elkezdődött a kötelékek összeállítása, egyeztetések a pilótákkal, a műszaki állománnyal, irányítókkal. Az akkori szabályzatok szerint a kötelék oszoltatása után nem lehetett volna 10 vagy több gép egy időben az iskolakörön. Megbeszéltük, én vállaltam a felelősséget, hogy figyelünk, mindenki látni fogja az előtte lévő gépeket, és meglesz a biztonságos elkülönítés.

VF:  A pápai tervtáblákon feltűntek a raj-, majd egyre nagyobb kötelékfeladatok. Ahogy megtudtam, ezek a repülések már a felkészülést szolgálták a majdani ünnepélyes keretek közötti ezred búcsú kötelékrepüléshez.
A magasságin a megszokott ismert arcok fogadtak, a légkör, a hangulat is a szokásos viccelődő és egyben komoly volt, de mégis, valami újat is lehetett érezni. Ami mindenkinek látszott a szemében, a tudat, hogy megkezdődött a végső visszaszámlálás. A hajózó társaság összetétele is érdekesnek tűnt. Együtt kezdte el számolni a napokat az 1989-es „Gerecse” létszámleépítéskor még fiatalnak, de most már a legtapasztaltabbnak számító generáció, és azok a mostani fiatal hajózók, akik már Szlovákiában, Kassán végeztek, de a MiG-23-asok, majd a Szuhojok kivonása miatt már nem is kaphattak harckiképzést. Egy jobb jövő reményében mégis megtartotta őket a légierő, és ők pedig kitartottak.

SI:  A szép terv megvalósításához, de a gyakorláshoz is, nagyon sok múlt a műszaki állományon. Gyakorlatilag 100%-os üzemképességet kellett biztosítaniuk, amire nem nagyon akadt ezt megelőzően példa. Kellett hozzá a szakmai tudás és az elhivatottság, a bizonyítani akarás, hogy meg tudjuk csinálni! Csak a legnagyobb tisztelet hangján tudok róluk beszélni.

VF:  Több, mint ezer ember, hivatásos és szerződéses katona, polgári alkalmazott, sorkatona fejében járt a gondolat, hogyan tovább? Sokan közülük az óramutató járásának irányában bejárták az országot, a repülőtereket. Taszár bezárásakor a férjet (vagy a feleséget) átvette Pápa, de most, amikor végre a család is odaköltözött, és megoldódott iskola, munkahely, már megint menni kellett/menni kell tovább - azt mondják, Kecskemétre.

SI:  Az ezred feladata eközben semmit sem változott, a fegyveres készenléti szolgálatot ugyanúgy el kellett látni, mint eddig, és ennek megfelelően az ezred teljes munkájának menni kellett.

VF:  Eközben Budapesten megkezdtem a munkát az új munkahelyemen, a Repülőgép Modernizációs Program Irodában. Nagy feladat volt kettőnknek több minisztérium több száz alkalmazottja munkáját összefogni, tárgyalásokat szervezni, levezetni németekkel, oroszokkal. Zajlott nálunk is az élet, az egyik tárgyalás kellős közepén jelentette be a magyar fél, hogy befejeztük a 29-es modernizálási erőfeszítéseinket, köszönik minden kedves partnernek a munkáját. Még bennünket, a programiroda vezetőit sem tájékoztattak erről előzetesen. Délután új lapot nyitottam a füzetemben: új vagy használt vadászrepülőgép vásárlás vagy bérlés.

SI:  A gyakorlások kezdtek beérni, összecsiszolódtunk, és egyre szebb, látványosabb lett a kötelék. Totya (Kristóf Tamás őrnagy) a tőle megszokott szép programmal töltötte ki a kötelékek közötti időt, hogy majd a nézők egy pillanatig sem unatkozzanak. Feri (Dr. Varga Ferenc ezredes) gyakran volt ott a gyakorlásokon és a legvégén is, sok-sok képe és videója őrzi a repülőezred történelmének utolsó pillanatait. Köszönet érte!

VF:  A repülőkiképzésemet szerencsére fenntarthattam, hiszen éppen a gyakorlati repülési tapasztalatom, a korábbi külföldi repülőgép-tesztelések voltak azok, amire hivatkozva ezzel a feladatkörrel megbíztak. Naponta jártunk Veszprémből Budapestre, havi 5-6 ezer kilométert vezetve. Ilyen körülmények között kellett elszabadulnom a „munkából”, hogy végre kipihenhessem magam egy kis repüléssel. Ha a főnököm elengedett, telefonáltam Sumáknak, aki a tervtáblán mindig talált számomra egy-két felszállást UTI-val. Ekkor én 21-es harcival már nem repültem, nem kaptam repidőt, de gondolom az ezred fentebb leírt helyzetére tekintettel ez érthető is. Életemben először használtam kamerát, a képzettségem is ennek megfelelő volt. A repülésekre vittem magammal fényképezőgépet is, igyekeztem kihasználni a levegőben töltött minden percet. Összesen 12 repülésre nyílt lehetőségem, valamivel több mint 7 légi órányi filmet tudtam forgatni. Lehetőségem nyílt hármas, ötös, tizenkét- és a vége fele tizenöt gépes kötelékben filmezni. A kötelékekkel együtt jártuk be azokat a légtereket, útvonalakat, amelyekkel fiatal hadnagyként úgy ismerkedtünk meg, mint az előttünk álló jövővel, most pedig a búcsú volt az, amire mindegyikőnk gondolt.

SI:  A fináléra két repülőgép egyedi festést kapott. Az egyéni bemutatóhoz a 6115 Nagy Ervin és Szabó Attila főtörzsőrmesterek keze nyomán nemzetiszínű sávokkal lett ellátva, jobb oldalán az 1950-2000 a Pápai Repülőezred és jogelődeinek alapítási-felszámolási dátumaira utalt, míg a bal oldalán az 1961-2000 a MiG-21 típus magyar légvédelemben, illetve légierőben teljesített szolgálati idejére. A másik repülőgép, a 48-as a Kerecsensólyommal az orr két oldalán, eredetileg a parancsnoki, a vezérgép lett volna. Ezt a páratlan rajzot Kindert Gyula és Róka József századosok készítették.

VF:  A filmezés és a repülési feladatok egymástól teljesen függetlenül történtek, vagyis nem volt a repülés egyetlen pillanata sem beállított, a filmezés érdekében nem csináltak semmiféle különleges figurát, vagy bármiféle helyzetet. ők tették a dolgukat, én meg vettem, amit lehetett. Kellettek a gyakorlások, mert az ilyen nagy kötelékben való repülés nem tartozott az ezred fő feladatai közé, korábban soha nem csináltak ilyet.
Volt úgy, hogy a fejem felett hátrafele tartott kamera csinálta a legszebb felvételeket, és akadt példa arra is, hogy egyszerű, előre néző szituációban is rontottam: a túlterhelés miatt az ujjam folyamatosan nyomta a zoomot, és szép hosszú közeli képet készítettem a célzókészülék fényerő szabályozó gombjáról.
A fényképezőgéppel készített légi felvételekből is sokan rendeltek nálam 30x42 cm-es nagyításokat, az egykori Deák téri Bara-fotónál akkortájt nekem előre nyitották az ajtót. Ezek a felvételek még filmes géppel készültek, nekem ekkor csak ilyen volt.
A filmezés-fotózás viszonylag egyszerűbb, de több fáradsággal járó másik oldala a földiek, a műszakiak munkájának felvétele volt. Ezekre is azon kevés alkalom felhasználásával kerülhetett sor, amikor elszabadultam programirodai munkámtól. Az ilyen utazásaimat úgy időzítettem, hogy már a műszakiakkal egyidőben kiérjek a repülőtérre, és a repülésem végeztével sem indultam haza, hanem filmeztem, amíg csak egy ember is tartózkodott a zónákban. Nagyon sajnálom, hogy a hajózókon és a műszakiakon kívül a filmjeimben csak véletlenül tűnnek fel szakácsok, vadászirányítók (most légiirányítók), irodisták és repülőtér karbantartók, pedig ők is ugyanúgy megérdemelték volna. Sajnos erre már tényleg kevésnek bizonyult a kapacitásom és az idő. Rajtuk is nehezen lehetett észrevenni, mennyire nyomasztja őket a közeljövő. Dolgoztak, mint a gép, a begyakorlott mozdulataik, a tempójuk, a megbízhatóságuk, semmit sem sejttetett. A nyár folyamán a volt 21-es pilóták közül is többen kértek-kaptak engedélyt, hogy még egyszer átéljék egy repülési nap minden pillanatát, hogy aztán abból emlékezzenek, amíg csak tudnak. ők is úgy mozogtak, kapcsolták, ellenőrizték a repülőgép rendszereit, mintha tegnap hagyták volna abba. Magam is így éltem meg, ami bevésődik, azt nem felejti el az ember. A napokban valaki kérte, hogy írjam le neki a MiG-29-es „check-list”-jét a beüléstől a felszállásig. 15 év távlatából jó kis memóriapróba volt, de sikerült. Ezen felbuzdulva leírtam a 21-esét is, azt tizenkilenc éve gyakoroltam utoljára, és az is sikerült. Viszont az L-39 Albatroszét, amire csak aktív korom utolsó hónapjában 2004-ben képeztem át magam, és kb. 12 órát repültem, el se tudtam kezdeni.
Ahogy haladtunk előre az időben, úgy szaporodtak az „utolsó” jelzőt viselő események, ember és vas vonatkozásában egyaránt. Az utolsó készenléti szolgálatot augusztus 14-én adta az ezred. A szolgálat műszaki parancsnoka Léka József őrnagy, a repülőgép-vezetők Kristóf Tamás őrnagy és Ivády Gyula őrnagy (évfolyamtársak) voltak. Minden repülési napra jutott ilyen szomorú esemény. Hol egy repülőgép, hol egy pilóta fejezte be pályafutását, kifutott a javításközi vagy naptári üzemideje, de létszámban húzni kellett egy vonalat, a búcsúrepülésre az 1. „Sámán” vadászrepülő század 8 db. MiG-21UM, és a 2. „Griff” vadászrepülő század 8 db. MiG-21bisz repülőgépén összesen 24 férőhely volt…
A pápai és a környékbeli emberek, a civilek is tudták, mire készül az ezred, ők a maguk módján búcsúztak. A repülőtéren dolgozók bevihették családtagjaikat, barátaikat, nézzék meg utoljára, milyen munka folyt itt. Akkor is, amikor utoljára repültem, a „Tatabánya-expressz” vonalán, a vasúti sín mellett emberek százai álltak, és integettek a leszálló repülőgépeknek. Nem volt könnyű a leszállás, valamiért párásodott a kabintető. De ahogy kiderült, másnak is, meg máskor is…
Augusztus 14-én dermesztő hírt kapott az ezred, a búcsúrepülés engedélyezését visszavonták. Aki nem szolgált csapatnál, az nem is értheti, milyen hatással volt ez azokra az emberekre, akik elöljáróiktól még a saját temetésük megszervezése feladatát is magukra vállalták. Technikai okokról szólt a hivatkozás, ami abból a szemszögből elgondolkoztató, hogy a technika az ezrednél volt, és úgy gondoskodtak róla, mint saját gyermekükről, csak tudták volna, ha valami gond támad. (Pontosabban, volt is egy gond, de csak rövid ideig.) Szerencsére barátaink segítettek, hogy a visszavont engedélyt mégse vonják vissza!

SI:  A főpróbán, 23-án meghibásodott a 48-as oldalszámú bisz hidraulika-szivattyúja. Holnap itt a nagy nap, a búcsúrepülés. Most mi lesz? Ott volt az összes műszaki parancsnok, mérnökök, mechanikusok, és biztosítottak róla, hogy éjjel kész lesz, addig nem mennek haza. (ez sok-sok órát igénylő munka!) Reggel 7 körül hívott a haditechnikai főnök Halász János mérnök alezredes, „Készen van, jöhetsz berepülni!” 8 órakor fel is szálltam, az ellenőrző repülés sikeres volt, minden tökéletesen működött, és a gép visszaállhatott a kötelékbe. Láttam az arcokon a büszkeséget, akkor is ott lesz az összes gép!

VF:  Augusztus 24-én végül terv szerint lezajlott a repülőezred felszámolásának „ünnepi” része, amikor a parancsnok Lanecker József ezredes megköszönte a katonák és polgári alkalmazottak munkáját. A köszönő kézfogások egyben elköszönést is jelentettek. Az ünnepi gyűlést követően az ő vezetésével felszállt 15 gép hibátlan kötelékrepülésében, és Kristóf Tamás műrepülésében még egyszer utoljára gyönyörködhetett a repülőtérre ez alkalomból kilátogatott több ezres tömeg, soraik között az ezred szinte valamennyi korábbi dolgozója, parancsnokai, Tobak Tibor a legendás Puma, Farkas Bertalan és Magyari Béla. Majd megtörtént az elkerülhetetlen, a zászlólevonás is. Reggel még terveztem, hogy csinálok egy közös képet az egyik meghívottról, Dr. Szabó József ny. vezérőrnagyról, a Magyar Néphadsereg egykori repülőfőnökéről és Lanecker József ezredesről. Egyikük a legelső magyar vadászpilóta volt, aki MiG-21-essel repült, a másik pedig a legutolsó. A parancsnokot lefoglalta a sajtó, és mire szabadult, Jóska bátyám már eltűnt. Az egyszeri lehetőség elillant, a képből nem lett, és már nem lehet semmi.

SI:  A repülés végén mindenki begurult a kijelölt állóhelyére, kiszálltunk és csak álltunk ott felsorakozva a műszaki kollégákkal, hallgattuk a parancsnok jelentését, végignéztük a zászló leengedését, meghallgattuk a magányos trombita Il Silenzioját, láttuk a sok könnyes szemet, a hozzátartozók bánatos, sírós tekintetét, és nem tudtuk felfogni, hogy ezzel vége. Ennyi volt, lehet gondolkodni, hogyan tovább.

VF:  Ezután még 29-én, 30-án, és 31-én repülhettek együtt az egykori taszári és pápai repülőgépek, egykori taszári és pápai pilótáikkal. A magyar katonai repülés történetében az utolsó, 5531 oldalszámot viselő MiG-21bisz (AP) repülőgép (mechanikusai Csóra Győző törzszászlós és Fekete László zászlós, pilótája az MH.47. Pápa Harcászati Repülőezred utolsó parancsnoka, Lanecker József ezredes) 2000. augusztus 31-én 14 óra 59 perckor szállt le Pápán, 159°-os leszállóirányon. Kicsit hosszú lett, valószínűleg könnyű volt a gép. Itt említsük meg az utolsó előtti, a 905 oldalszámú MiG-21UM repülőgépet is (mechanikusai Csigó Tamás százados és Szőke Sándor zászlós) amelyik csak percekkel korábban szállt le, viszont arról nevezetes, hogy ennek a gépnek az R13-300-as hajtóműve hallgatott el utolsónak. Ennek első ülésében Pethő István ezredes, hátsó ülésében Samu István őrnagy foglalt helyet. Ezen a legutolsó repülésen ügyeletes mérnök Kiss Csaba, 1-es zóna parancsnok Csinos Ferenc mérnök százados volt.
Az ezred megszűnése után sokan, - harmincas-negyvenes éveikben járó emberek is - más jobb választásuk nem lévén, a nyugdíjba menekültek. ők azok, akikre a közvélemény szeretett ujjal mutogatni, milyen jó a honvédségnél, milyen korán lehet nyugdíjba menni… Akkor még ők sem tudták, nem csak a repülőt lehet tőlük elvenni, hanem az akkor megítélt nyugdíjat is. De ne vágjunk a dolgok elébe.
Az állományban maradtakból néhányan tábornokok, Gripen pilóták lettek, voltak, akiket áthelyeztek az utódszervezet, a Pápa Bázisrepülőtér állományába, netán másik repülőtérre kerültek. A leszereltek többsége alkalmazott lett valami civil cégnél, vagy egyéni vállalkozó, vagy biztosítási ügynök, asztalos, biztonsági őr, gépjármű-oktató, Audi, SAAB vagy Boeing alkalmazott. Bárhova is vetette őket a sors később, velük mindenki csak jól járt. (megjegyzés: alkalmi szerzőtársam, aki történetünkben az utolsó előtti MiG-21-est szállította le Pápán, és katonai pilótakarrierje utolsó napjáig szolgálta hazáját, akkor még nem gondolta, hogy e cikk írásának idején már egy másik, most hét éves évfordulóról is megemlékezhet, amikor 2012. február 3-án a MALÉV történetének utolsó járatgépét Budapest Liszt Ferenc repülőtéren leszállította, ezzel a haza légiközlekedését is az utolsó napjáig szolgálta. Ma az ASL Hungary cargo cég megbecsült pilótája).
Rengeteg szakképzettséggel, nyelvtudással, ezen felül sok kiváló vezetői képességgel, tapasztalatokkal rendelkező, fegyelemhez és felelősségteljes munkavégzéshez szokott embertől vált meg a honvédség. Sokan tudják, de a többiek kedvéért mégis le kell itt írni, az ezred felszámolása nemcsak ezer körüli katona és polgári alkalmazott életét változtatta meg gyökeresen, hanem egész családjukét. Többgyermekes családok kerültek itt nehéz helyzetbe, ahol mindkét szülő a repülőezredtől kapta a fizetését. Házasságok, tervek, álmok és életek is mentek itt tönkre, csendben.
A Facebook (Keresés Varga Ferenc, Kilián, Mechwart) sokat segít abban, hogy az akkoriban készült felvételeim eljussanak a legilletékesebbekhez, akik a képeken szerepelnek, de személyes megkeresés esetén is szívesen megosztom filmjeimet, képeimet. Nagyon jó érzés kapni gyerekektől, unokáktól ujjongó visszajelzéseket, hogy felfedezik édesapjukat, édesanyjukat és köszönetüket fejezik ki a megörökített pillanatokért. Sok sorkatona is magára ismert a felvételeken, volt aki (Horváth Tibor ejtőernyős) másfél kilométerről, a beton szélén a kamerának háttal állva. Jó volt velük kapcsolatba lépni, olvasni, milyen megtiszteltetésként élték meg azt a 18 vagy 12 hónapot, amit igazán felelősségteljes munkával, repülések kiszolgálásával töltöttek, milyen sokra értékelték, hogy feltétel nélkül megbíztunk bennük. Úgy gondolom, ez a viszony, hogy egy ezredes a gazosban gyalogolva megörökíti a sorkatonákat munka közben, ők meg erre 15 év múlva megköszönik, hogy velünk dolgozhattak, többet ér minden honvédségi reklámfilmnél.
Aki visszanézi a 2000 nyarán készült filmeket, fotókat, a repülőgépek olyan állapotban voltak, mintha most jöttek volna ki a gyár kapuján. Néhányan még évekig visszajártunk fotózni a véglegesen leállított repülőgépeket, és szomorúan kellett tapasztalnunk, hogy mennyire meglátszik rajtuk a rendszeres repülés hiánya. Ezért is örülünk sokan a múlt év végén Pápán felállított repülőgép emlékműnek, köszönet mindazoknak, akik ehhez hozzájárultak!

SI:  Broy barátommal sok-sok egykori pápai és taszári kollégától kaptunk elismerő szavakat, de a köszönet azokat illeti, akik mindent megtettek azért, hogy sikerült méltóképpen elbúcsúzni a MiG-21 típustól, amely a leghosszabb ideig állt hadrendben a Magyar Honvédség és jogelődjei kötelékében. Azóta egy MiG-21-es emlékmű is elkészült - láthatja mindenki, aki átutazik Pápán - örök emléket állítva azoknak, akik valaha itt szolgáltak.
A pápai repülő-műszakiak a ceremónia alkalmából, a MiG-21-es mellett, a közönség számára teljes fegyverzettel felfüggesztve előkészítettek egy MiG-23 és egy Szu-22 repülőgépet is, de a többi is ott állt a háttérben, fegyelmezetten felsorakozva. Utalva arra, hogy ezek a gépek is érintettjei a mai napnak, az ezred életéhez tartoztak, még a Szuhojnak is próbálták a mostohaszülő által megadható legtöbbet biztosítani. Mert ezeknek a repülőgépeknek nem adatott meg, hogy pilótáik, a műszakiak illően elbúcsúztassák őket, ők nem is készülhettek repülőkhöz illően a búcsúra, csak utólag tudták meg, hogy az a múltkori, akkor, az volt az utolsó, ott volt vége. Csendben várniuk kellett eddig, hogy valaki megemlékezzen róluk is.
2000. augusztus 31. egy korszak végét, a magyar MiG-21-esek korszakának végét jelentette. Köszönjük neked Sumák, köszönjük neked is Broy, hogy ezt méltóképp megszerveztétek, és köszönjük neked Pápa város, hogy Te is megmutattad, mennyire becsülted szolgáidat!

Stafétabot

A stafétabotot ezennel tisztelettel átadjuk a MiG-29-esek utolsó repülésekor (és egyben a hazai MiG-korszak lezárásakor) Kecskeméten lezajlott, a médiából kimaradt, de a kitiltott sajtó képeivel amúgy sem illusztrált, az érintett kollégákat és családtagjaikat mellőző ceremóniáról írni hajlandó személynek. Ha ez megtörténik, talán lezárulhat egy korszak, amiben ez az ország a repülőgépeit felgyújtatta, képeit retusálta, múlt rendszerének pilótáit kivégeztette, a légierő helyzetéről hamis képet festett, az emberi és technikai értékek megőrzéséről, hasznosításáról nem gondoskodott, az emberek hivatásszeretetével visszaélt, a katonáival kéret elnézést a lakosságtól, hogy kiképzés folytat és zajongani merészel. Kezdődhetne egy olyan korszak, amiben az adófizető állampolgár pontosan tudja, milyen katonai eszközei vannak, azok milyen célt szolgálnak, milyen állapotban vannak, mennyi a havi számla, és azért mit várhat. Ahol a munkáltató kiáll a katonák védelmében, és ahol a életükben is megbecsülik őket, nemcsak megemlékezésekben.