Teljes cikk - 2015. március

Csatasorban

A Panavia Tornado gépcsalád

Horváth Zoltán

Nagy-Britannia, Nyugat-Németország és Olaszország repülőgépiparának 1970-es évekbeli csúcstermékeként született meg a Tornadónak elnevezett változtatható szárnynyilazású, kétüléses, két hajtóműves, szuperszonikus vadászbombázó, amelynek első prototípusa 41 évvel ezelőtt emelkedett levegőbe. A partnerek példás együttműködése jóvoltából a típus hadrendbe állítása a szerkezet bonyolultsága ellenére már 1980-ban - immár 35 éve - elkezdődhetett.

Az alapverziónak tekintett IDS jelzésű taktikai csapásmérő idővel gépcsaláddá nőtte ki magát. 1985-re készült el a nagy hatósugarú, minden időjárási körülmények között bevethető ADV-nek rövidített elfogó vadász, ami évtizedekre megoldotta a RAF efféle gondjait. Az IDS-ek folyamatos korszerűsítése mellett kialakították az ECR jelű rádióelektronikai harcra és felderítésre képes verziót Az 1998-ig tartó gyártás folyamán - a prototípusokat is beleszámítva - összesen 989 példány készült. Képességei azonban árában is megmutatkoztak, ezért a partnerországokén kívül csak Szaúd-Arábia légiereje rendszeresítette.

Ennek ellenére a Tornado a II. világháború utáni legsikeresebb európai bombázóprogram, hiszen több mint negyedszázadon át volt a NATO legfontosabb harci gépe. Kifejlesztésére az igény az 1960-as évek közepén jelentkezett, mikor a Varsói Szerződés nyugat felé nyomuló hadseregeinek megállítása földközelben, szuperszonikus sebességgel behatoló, hagyományos vagy nukleáris bombákkal támadó gépekkel látszott megvalósíthatónak. A hidegháborúnak erre az időszakára pedig a változtatható szárnynyilazás kínálkozott ideális megoldásnak arra, hogy a nagy teljesítményű harci gépek manőverezőképessége széles sebességtartományban legyen megfelelő. E kialakítás úttörői az amerikai General Dynamics F-111-es és a szovjet MiG-23-as voltak.

A TERVEZÉS

Mivel Nagy-Britanniában nemcsak a TSR-2-es stratégiai csapásmérő kifejlesztését törölték, hanem a variaszárnyú F-111K vadászbombázók beszerzését is, a kiöregedő Avro Vulcanok és Blackburn Buccaneerek utódtípusát 1965-től a franciákkal közösen akartak létrehozni. De a RAF első variaszárnyú gépének kifejlesztése akkor a partner 1967-es kilépése miatt kútba esett. 1968-ban új lehetőség nyílt a NATO által létrehozott munkacsoport keretében, amelynek német, holland, belga, olasz és kanadai résztvevői a Lockheed F-104-es Starfighter utódját keresték. A britek rövidesen csatlakoztak is a Multi Role Combat Air­craft (többfeladatú harci gép), rövidítve MRCA programhoz, amelynek az volt a célkitűzése, hogy a különféle küldetések végrehajtását az addigi tucatnyi típus helyett egyetleneggyel oldják meg. Az igények felmérése legalább 1500 példány legyártását valószínűsítette.

Az együttműködési szerződést 1969-ben azonban már csak négy ország képviselői írták alá. Kanada politikai okból visszakozott, mivel a programban túlhangsúlyozták az európaiságot. A belgák meg azért hátráltak ki, mert a Dassault cég a Mirage 5-öst rendkívül kedvező feltételek mellett adta el nekik. A brit, a német, az olasz és a holland partnerek márciusban egyeztek meg a Panavia Air­craft GmbH többnemzetiségű vállalat létrehozásában, amely kifejleszti és gyártja az MRCA harci gépeket. A program céljaként - a résztvevők igényeit figyelembe véve - egy olyan típus megteremtését jelölték meg, ami képes taktikai csapásmérésre, légvédelemre, felderítésre s partvédelmi küldetések teljesítésére.

Különféle elképzelések merültek fel, kezdve a fix szárnyú egy hajtóművestől a két hajtóműves variaszárnyúig. 1970-ben a hollandok váratlanul arra hivatkozva léptek ki, hogy a gép túl bonyolult, túl nehéz, túl drága és nem eléggé manőverképes, ezért sehogy sem illeszthető bele az ország védelmi stratégiájába. Az újabb rossz hírként pedig 1972-ben a németek jelentették be, hogy az eredeti 600 db-os gépigényt 324-re csökkentik.

A végleges megállapodás szerint Nagy-Britannia és Nyugat-Németország (az NSZK) egyaránt a költségek 42,5%-át viselik, míg Olaszország 15%-ot. A törzs elejét, valamint a farokrészt a British Aircraft Corporation (BAC) - ma British Aerospace System - gyártotta. A törzs közepét a Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) - ma EADS - készítette, a szárnyat pedig a FIAT - ma Alenia Aeronautica. A hajtóművet ugyancsak háromnemzetiségű konzorcium gyártotta. Az RB199-es utánégetős, kétáramú gázturbinás sugárhajtóművek kifejlesztésére és gyártására 1970 júniusában hozták létre a Turbo Union vállalatot. A Rolls-Royce s a német MTU cég részesedése 40-40% volt, a FIAT-é 20%.

1970 májusára két terv maradt talpon. Az együléses Panavia 100-as elképzelést a Luftwaffe támogatta, a kétüléses Panavia 200-ast a RAF. A típus rövid ideig Panther néven futott, de 1971-ben, mikor a kétüléses fejlesztése mellett döntöttek, a Tornado nevet adták neki. Fedélzeti fegyverzete két kifejezetten a típusra kifejlesztett 27 mm-es IWKA-Mauser BK-27-es gépágyú volt, a törzs két oldalába, alulra építve, 180-180 db-os lőszerkészlettel. A fél­szárnyak és a törzs alatti 7 függesztési ponton gyakorlatilag a NATO valamennyi levegőből indítható fegyverét hordozhatta, 9 t maximális össztömegig - beleértve az önvédelemre rendszeresített AIM-9-es Sidewinder levegő-levegő rakétákat, valamint a brit WE.177-es és az amerikai US B61-es nukleáris töltetű bombákat.

A pilóta és a navigátor, fegyverrendszer-kezelő egymás mögé épített, dupla nullás kategóriájú Martin-Baker Mark 10-es katapultülésben foglalt helyet. A hátsó pozícióból nem lehetett vezetni, leszámítva a kifejezetten pilótakiképzésre készült 138 db (T) kiegészítő jelzésű példányt. A sárkányt úgy tervezték, hogy felfegyverezve 7,5 g terhelésű manővereket is elviseljen. A Tornado repülés közbeni biztonságát a vezérlés megháromszorozott rendszerén kívül olyan akkumulátor is növelte, mely mindkét hajtómű vagy generátor üzemképtelensége esetén 13 percig tudta működtetni a hidraulikus és üzemanyag-szivattyúkat.

A kívánalom nagy hatósugarú, minden időjárási viszonyok között bevethető gép volt, ami 60 m-es magasságban berepülve kijátssza az erős légvédelmi rendszer lokátorait, és megsemmisít szárazföldi vagy tengeri célokat. Ehhez viszont a legmodernebb támadó/navigációs rendszer kellett: a Texas Instruments többfunkciós előrenéző térképező terepkövető lokátora, a Ferranti digitális inerciális navigációs rendszere és kombinált radar-térkép kijelzője, a Decca 72-es Doppler-radarrendszere, GEC Ferranti lézeres távmérő-célkeresője és az Alenia rádió-magasságmérője.

A pilóta ténykedését szemmagasságú kijelző segítette. Ellenséges légtérben gépe túlélését besugárzásjelző, függeszthető zavarberendezés továbbá infracsapda- és dipólszórók biztosították. A gépet vezető munkaterhelésének jelentős csökkentését a vadonatúj fly-by-wire elektronikus vezérlőrendszertől várták. A hatósugár növelésére légi utántöltő csonkkal is felszerelhették. A brit védelmi miniszter magabiztosan jelentette ki: "A frontvonalbeli alakulatok 2/3-át ezzel a forradalmi típussal fogjuk felfegyverezni."

A MEGVALÓSÍTÁS

Az első a tíz prototípusból 1974. augusztus 14-én szállt fel a nyugat-németországi Manching reptérről. A gépet vezető Paul Millett így nyilatkozott: "Olyan simán ment minden, olyan kellemesen viselkedett, mintha újabb szimulátoros gyakorlaton, nem pedig élesben szálltam volna fel." A berepülést követő változtatások sorából a legfontosabbak a levegőbeömlők és a törzs átalakítása voltak, ezekre a hibákra a szuperszonikus sebességnél jelentkező rázkódás hívta fel a figyelmet. Az orrfutó kormányzási rendszerén pedig azért kellett módosítani, mert leszálláskor a sugárfordító bekapcsolását követően bizonytalanná vált az iránytartás.

A szárny hátranyilazásának mértékét a 25 és 67 fokos szögtartományon belül a pilóta szabályozta a sebesség függvényében, de az elfogókon a munkaterhelés csökkentésére automatika vette át. A szárny alatti tartópilonok menetirányba fordításáról ugyanakkor speciális mechanizmus gondoskodott. A fejlesztés során kiemelt szempont volt a rövid futópályákról történő üzemeltetés. A szárnymechanizáció, a minimális nyilazás és a sugárfordító jóvoltából 900 m-es nekifutás és 400 m-es kigurulás elegendőnek bizonyult.

Az utánégetővel egyenként 66, a nélkül 37,7 kN tolóerejű RB199 Mark 101-es hatóművek földközelben a világ leggyorsabb harci gépévé tették a minimális nyilazással 13,9 m, maximálissal 8,6 m fesztávolságú, 16,7 m hosszú, 5,8 m magas, 30 m2-es szárnyfelületű, 13,6 t szerkezeti tömegű és 27,2 t legnagyobb súlyú Tornadót. Tengerszinten 1482 km/h (1,2 Mach) sebességre gyorsult, nagy magasságban 2340 km/h-ra (2,2 Mach). Csúcsmagassága elérte a 24 000 m-t. Emelkedőképessége figyelemre méltó volt: a kerékfék kioldását követő 152. másodpercben elérte a 9000 m-es magasságot. Hatósugara 3,6 t bombával, magas-alacsony-magas repülési profilt követve megközelítette az 1400 km-t. Átrepülési távolsága négy 1500 l-es póttartállyal csaknem 4000 km-t tett ki. Egy átlagos bevetésen feleannyi kerozint fogyasztott, mint a kortárs két hajtóműves csapásmérők, noha valamivel több fegyvert hordozott.

A megsemmisült három kísérleti példányból kettőét pilótahibából bekövetkezett összeütközés okozta, egyét pedig a gépet vezető által gerjesztett oszcilláció. Utóbbiba belejátszott a gépet vezérlő, akkor még szokatlan elektronikus fly-by-wire rendszer, amelyet Európában elsőként a Tornadóba építettek. Az IDS alacsonytámadók sorozatgyártásának beindításáról 1976. július 29-én állapodtak meg. A RAF számára készült első szériapéldányt 1979. június 6-án adták át, a Luftwaffe első gépét a rá következő napon. Hozzájuk képest az olasz légierő az elsőt elég későn, 1981. szeptember 25-én kapta meg. Ezt megelőzte a Háromnemzetiségű Tornado Kiképző Központ, a TTTE létrehozása, amelynek a RAF Cottesmore légi támaszpontja adott otthont 1981 januárjától 1999 márciusáig.

Az IDS csapásmérő rendszeresítése nem oldotta meg a BAC Lightning és a McDonnell Douglas F4-es Phantom utódját kereső RAF nagy hatósugarú elfogóvadász-igényét. Az védelmi minisztérium ezért 1971-ben elfogadta azt a fejlesztési programot, amelynek eredményeként az IDS kismértékű átalakításával a RAF végül megfelelő teljesítményű és hatósugarú vadászgépekhez jutott. Az 1979-ben első ízben levegőbe emelkedett ADV prototípus sárkánya 80%-ban egyezett meg az IDS változatéval.

Mivel földközeli repülésre tervezték, az RB199-es hajtómű nagy magasságban nem nyújtott olyan jó teljesítményt, de az alacsonyan támadó orosz bombázók elfogásához elegendőnek tartották. A 40 km-es hatótávolságú BAe Skyflash rakéták elhelyezése és a hatósugár növelése szükségessé tették a törzs 1,34 m-rel történő meghosszabbítását. A 7140 l-esre növekedett belső üzemanyagkészlettel és a szárny alatti két 2250 l-es, szuperszonikus sebességre kifejlesztett póttartállyal az őrjáratozás időtartama 2 órás lehetett, de az orr bal oldalába épített légi utántöltést biztosító, behúzható csonkkal tovább nyújthatták. A meghosszabbított orrkúpba került a 185 km-es felderítési távolságú GEC Marconi AI 24-es Foxhunter fedélzeti lokátor, ami 20 cél követésére is képes volt felderítő üzemmódban.

A korai ADV F.2-es beépített fegyverzete a jobb oldalon meghagyott gépágyú volt, a másik helyét ugyanis a behúzható töltőcsonk foglalta el. A levegő-levegő rakéták közül a közeli célok ellen egy-egy Sidewindert vitt a félszárnyak alatt meghagyott egy-egy pilon speciális elágazásán, míg a látóhatáron túli célmegsemmisítésre tervezett BAe Skyflash rakétákat a törzs alatt, félig besüllyesztve hordozta. Később a Sidewindert az ASRAAM AIM-132-es, a Skyflasht az AMRAAM AIM-120-as váltotta fel.

A 165 db ADV-ből az első 18 volt rövidebb utánégető terű, gyengébb teljesítményű F.2-es. Az F.3-ast már automata szárnynyilazás-állító rendszerrel, módosított utánégetővel 73,5 kN tolóerejű RB199 Mark 104-es hajtóművekkel szerelték fel, és az átalakított pilonokon már két-két Sidewindert hordozhatott. Mindenben megfelelt a várakozásoknak, hiszen a brit partoktól 1800 km-re is képes volt az elfogásra, ami négyszerese volt a Lightning s duplája a Phantom által elért távolságnak. Sőt, az F.3-as elsők közt a világon képes volt lokátorának és más érzékelőinek adatait megosztani a közeli baráti gépekkel. Fordulóharcban viszont alul maradt az F-15-össel összemérve, de nem is arra tervezték!

Tervezéskor a legkisebb hangsúlyt a Tornado felderítőképessége kapta, mivel egy-két speciális felderítő konténer későbbi rendszeresítése nem látszott gondnak. A RAF kívánságára 1985 végére készült el a GR.1-es csapásmérőből átalakított GR.1A, amelynek gépágyúi és lőszertárolói helyébe került a három BAe infravörös fényképezőgépet, egy Vinten 4000-es infravörös letapogatót és két hőképrögzítő modult tartalmazó "felderítőcsomag".

A kifejezett felderítő ECR-ből a Luftwaffe 40 db-ot rendelt, az olaszok pedig 16 IDS-t alakítottak azzá. A központi számítógép kapacitását kétszeresére növelték, majd a gépeket alkalmassá tették amerikai AGM-88-as HARM lokátorok ellen kifejlesztett rakéták indítására. Ezeket 1990-től fokozatosan korszerűbb ALARM-ok váltották fel. A földi lokátorállomások pontos felderítését a Texas Instruments ELS sugárzóforrás-meghatározója segítette. A berendezések kijelzői a személyzet mindkét tagja előtt ott voltak. A felderítőrendszerhez beépített infravörös érzékelő, valamint adatfeldolgozó és -továbbító egységek is tartoztak. Önvédelemre az IDS-ekhez hasonló eszközöket és fegyvereket kaptak, hajtóműveik viszont már utánégetővel 71,5 kN tolóerejű RB199-es Mark 103-asok lettek.

A Tornadót egyértelműen a magas ára tette versenyképtelenné. 1970-es években a Mirage III-asai utódját kereső Ausztrália fontolgatta csatlakozását az MRCA programhoz, de végül a McDonnell Douglas F/A-18-as Hornet mellett döntött. Japán az 1980-as években az F/A-18-assal és a General Dynamics F-16-ossal együtt vizsgálta, aztán az utóbbi típus hazai módosítását, a Mi­tsubishi F-2-est választotta. Törökország a győztes F-16-ost licencben gyártja azóta is, Omán pedig 1990-ben pénzügyi nehézségekre hivatkozva lépett vissza. Dél-Korea s Tajvan 1995-ben tárgyalt ECR-ek vásárlásáról, de az üzletből nem lett semmi, akárcsak 2001-ben a javított képességű ECR ausztráliai eladásából. Az egyetlen vevő, Szaúd-Arábia több lépcsőben 96 IDS-t és 24 ADV-t kapott. Az elsőket 1986-ban szállították le, az utolsókat 1998-ban.

25 ÉV HÁBORÚIBAN

A RAF kötelékében összesen 5 vadász- és 11 csapásmérő század repülte a Tonka becenevű Tornadókat. Utóbbiakból 8 állomásozott az NSZK-ban. A tűzkeresztségen - Olaszország és Szaúd-Arábia gépeivel együtt - az 1991-es Öböl-háborúban estek át. A RAF a Granby hadművelet során 45 Tornado GR.1-est és 6 GR.1A-t dobott át bahreini s szaúdi légi támaszpontokra. A csapásmérőket és felderítőket azonban megelőzte 1990. augusztus 11-én az a 18 F.3-as, melyeket Ciprusról vezényeltek a térségbe, hogy biztosítsák a RAF felvonulását. Nagy hatótávolságú rakétáik híre elegendőnek bizonyult az iraki harci gépeket vezetők elriasztásához. Légi győzelmet a háború idején sem szereztek, akárcsak a szaúdi F.3-asok pilótái.

A háború kezdetén, 1991. január 17-én, napkelte előtt húsz IDS szállt fel, hasuk alatt két-két JP.233-as konténerrel, melyekkel 60 m-es magasságban áthúzva támadtak. A kiszórt aknák és betonromboló bombák használhatatlanná tették a repülőgép-fedezékek előtti gurulókat, s az iraki harci gépek bent rekedtek. De a földközeli akciókban négy nap alatt hat GR.1-es veszett oda, ezért a RAF áttért a 6000 m-ről történő kioldásra, 454 kg-os hagyományos bombákkal. Lézeres vezérlésűekkel csak a TIALD célmegjelölő konténerek alkalmazására képes Bucca­neerek megérkezése után tudtak támadni.

Az Öböl-háború második részé­ben a Tornadók közül már csak a GR.1A felderítők teljesítették nagy sebességű küldetéseiket mélyrepülésben. Szaddám kuvaiti veresége és kivonulása után fél tucat Tornado maradt a térségben, hogy megakadályozza az Irak északi felében élő kurdok kiirtását. Az 1993 márciusában beindított, 10 éven át tartó MLU- élettartam felénél esedékes modernizációs program során a GR.1-eseket GR.4-es képességűekké alakították. A módosítás tartalmazta a Tornadót a RAF legpontosabb csapásmérőivé tevő TIALD konténer adaptálását s GPS-berendezés beépítését, de a gépek kaptak digitális térképkijelzőt, többfunkciós képernyőt, új Ferranti szemmagasságú kijelzőt és az orr alá, a lézeres célkereső-távolságmérő mellé előrenéző infravörös kamerát. 1998-ban a két verzió példányai együtt vettek részt az iraki légvédelmi komplexumokat megsemmisítő Desert Fox fedőnevű hadműveletben. A 36 tervezett bevetésből 28-at hajtottak végre, a kijelölt objektumok háromnegyedét elpusztítva.

A koszovói albánok védelmében 1999-ben indított Allied Force hadművelet idején a RAF gépei eleinte a németországi Brüggen bázisról felszállva bombázták a szerb állásokat, később azonban áttelepültek Korzikára. A háborús tapasztalatok értékelése után rendszeresítették a javított Paveway lézervezérlésű bombákat, és elképzelés született az AGM-65-ös Maverick rakéta alkalmazására is. A GR.4-esek aktívan részt vettek a 2003-as Telic hadműveletben, Irak megszállásában. A polgári áldozatok számának mérséklésére a híres 617. század ekkor alkalmazta először a Storm Shadow precíziós bunkerromboló robotrepülőgépeket. Ez nagy előrelépés volt, hiszen Koszovóban a felhasznált fegyverek 25%-a volt csak precíziós, Irakban viszont már 85.

A RAF 2009-ben vonta ki utolsó Tornadóit Irakból. De csak azért, hogy áttelepüljenek Afganisztánba, ahol a GR.4-esek a Harrier vadászbombázókat váltották fel, és 2014. novemberi hazatérésükig 33 500 légi órát teljesítettek. 2011 márciusában bevetették a líbiai polgárháborúban is. A beavatkozás kezdetekor néhány gép 4800 km-t repült az ország szí­vében kijelölt objektumok megsemmisítése érdekében. Ehhez Paveway bombákon kívül Brimstone páncéltörő rakétákat is alkalmaztak. A Ciprusra áttelepült GR.4-esek 2014 szeptemberétől vesznek részt az Iszlám Állam elleni megtorló akciókban.

A Luftwaffe öt csapásmérő és egy felderítő Tornado-ezredet állított fel, míg a haditengerészeti légierő, a Marineflieger gépeit két ezredbe szervezte. A német Tornadók az említett hadműveletek többségéből kimaradtak. Az 1999-es a koszovói háború során viszont már 8 ECR, 6 IDS társaságában Piacenzába települt, s HARM rakétákkal szerb lokátorállomásokat tett használhatatlanná. 2007-től 2010-ig hét ECR szolgált Afganisztánban. Ezeket közben korszerűsített érzékelőik már képessé tették rejtett robbanóeszközök felderítésére is. A négy századba szétosztott olasz Tornado IDS-ek első harci körülmények közt bekövetkezett veszteségét 1991-ben, iraki célok támadása közben jegyezték fel. A többi NATO-küldetésben is részt vettek, legutoljára a 2013-as líbiai harcokban, ahol Storm Shadow robotgépekkel és új generációs Paveway bombákkal támadtak.

A RAF 229 IDS-e mellé 165 ADV elfogót is rendszeresített. Mivel utóbbi verziót 2011-ben kivonták, ma már csak 125 IDS áll brit szolgálatban, a tervek szerint 2019-ig. Németországban a Luftwaffe 212 IDS-én és 40 ECR-jén kívül a Marine­flieger üzemeltetett 112 IDS-t. Napjainkban már csak a légierő színeit viseli - várhatóan 2020-ig - 121 IDS és 31 ECR, a tengerészet ugyanis 2004-ben leadta partvédő Tornadóit. Az olasz légierő 100 példányából mára 62 IDS és 16 ECR maradt bevethető, a RAF állományából 1995-től 10 évre bérbe vett 24 ADV elfogót 2004-ben visszaadták. Szaúd-Arábia kivonta 24 ADV-jét, és a 96 IDS-ből 82 korszerűsítését a BAe cégre bízta. Az olaszok s a szaúdiak úgy tervezik, hogy gépeik 2025-ben még szolgálatban lesznek, vagyis több mint 50 évvel az első prototípus felszállása után.