Teljes cikk - 2020. július

Cseh Gripen-történelem

15 év, 30 ezer óra

Kővári László

Acseh légierő a Szlovákiától történő szétválást követően eredeti méretének töredékére zsugorodott, miként az a környező országokban is hasonlóan történt. Különbség akadt azonban a típusok terén, amíg a többi volt kelet-európai államban a csökkentéssel párhuzamosan előfordult kisebb-nagyobb korszerűsítés, típusváltás, addig későbbi szövetségesünk a technika terén - a fejlesztés mellett - visszalépést is tett.

A saját fejlesztésű Aero Vodochody L-159 ALCA könnyű harci gépek jelentős előrelépést eredményeztek a csapásmérő kapacitást illetően, ugyanakkor a vadász erők a legkevésbé potens és már igencsak koros MiG-21-esre alapoztak. A MiG-23-asokat kivonták, a MiG-29-eseket pedig eladták, így maradt hát az öreg típus. Racionális alapon született a döntés, hiszen a rendszerváltó országok mindegyikét gazdasági válság sújtotta. Az olcsón és egyszerűen üzemeltethető MiG-21-esek azonban kisebb módosításon is átestek - a navigáció és kommunikáció terén, ami a leginkább fontos -, így a típusjelzésük MF-ről MFN-re módosult. A függetlenné vált Cseh Köztársaság légtere szuverenitásának biztosításhoz átmenetileg megfeleltek ezek a gépek, hiszen akkoriban leginkább csak a rádiókapcsolatot mellőző vagy az eltévedt civil gépek megsegítése jöhetett szóba, amire pedig megfelelt a régi típus.

Az idő azonban haladt, a tervezett cseh NATO-tagság is kötelezettségekkel járt, s ezen felül a régi szovjet üzemeltetési rendszer szigorú korlátait ugyancsak be kellett tartani. Lassan közeledett tehát a 21-esek üzemidejének vége, így a leváltásukról gondoskodni kellett. A kiválasztási eljárás el is indult az ezredfordulón, de közben több vargabetűt tett - éppúgy, mint máshol. Az új kelet-európai demokráciák támogatása a nyugat részéről kisebb részt bizonyult őszintének és önzetlennek, nagyobb részben inkább üzleti alapokon állt, azaz piaci lehetőségként tekintettek a térségre. A haderők technikájának fokozatos cseréje hatalmas lehetőséget jelentett, és a haszonra számos nyugati cég pályázott. A cseh légierőnek minden nagyobb gyártó tett ajánlatot Európából és a tengeren túlról, de végül - máig vitatott körülmények között - egyetlen egy maradt „versenyben”, amely aztán, ha nem is az eredeti feltételek mellett, de elnyerte a megrendelést.

Eredetileg 24-36 új gép vásárlása volt tervbe véve, aztán beszűkültek az anyagi lehetőségek, nem utolsó sorban egy súlyos árvíz okozta nehézségek miatt. Végül többszöri halasztást követően 2004. június 14-én szerződést írt alá a cseh kormányzat a svédekkel 14 darab új gyártású JAS-39C/D Gripen 10 éves lízingjéről, 780 millió euró áron. Az idő sürgetett, hiszen akkortájt a MiG-21-eseknek már csak egyetlen évnyi üzemidő-tartalékuk volt. A lízing azt jelentette, hogy a gépek svéd tulajdonban maradnak, és a szállító félnek kell gondoskodnia az alkatrész-utánpótlásról, illetve a nagyobb mélységű időszakos javításokról. A svéd légierő nagyon nem örült ennek, pláne, miután a hasonló tartalmú magyar megrendelés még előbb megszületett, így ugyanis a külföldre kerülő gépek elsőbbséget élveztek, hiszen szerződésben vállalták a szükséges bevethetőségi arány biztosítását. Ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy például az alkatrészigény terén a két külföldi ország gépei előnyben részesültek a svédekkel szemben. Ráadásul a cseh gépek eredetileg a svéd légierő számára készültek, amely így csak később érvényesíthette a saját megrendelését. Az exportsiker azonban mindennél előbbre való volt.

Mivel az idő rendkívüli módon sürgetett, azonnal megkezdődött az első 8 cseh pilóta és 20 műszaki szakember típusátképzése Satenas-ban. A szerződés aláírásától még öt hónap sem telt el, amikor Michael Boruvka és Petr Mikulenka alezredes már egyedül repült a Gripennel. Közben már tervben volt a második csoport átképzése is.

Rövid időn belül meg is történt a szükséges szintű felkészítése a kiutazott állománynak, s 2005. április 18-án az első hat gép megérkezett Caslavba, ahol elkezdődött a 211. század átfegyverzése az új technikára. A nagy érdeklődéstől övezett esemény miatt május 21-ére nyílt napot szervezett a bázis, ahol még közös repülésre is sor került a jó öreg 21-esekkel. A készültségi szolgálatot július 1-étől vették át a JAS-39-esek, ami hihetetlenül rövid intervallum, ennyi idő alatt megszerezni a szükséges jártasságot nem lehetett könnyű. Igaz, van olyan vélemény is, hogy ezt a kissé túlzott sietséget a MiG-21-es kivonása indokolta. Intenzív kiképzési időszak következett, a tervezetthez képest sokkal többet repültek, amit megkönnyített, hogy augusztus végéig az összes gép megérkezett, tehát alig pár hónap alatt teljessé vált az állomány, s addigra már a második csoport átképzése is megtörtént.

Még abban a hónapban sor került az első „Alfa” riasztásra is, amikor egy, a szabályos kommunikációt félvállról vevő török A320-as utasszállítót kellett igazoltatni. A fegyveres készenléti szolgálat átvételét megkönnyítette, hogy rendelkezésre állt az ehhez szükséges fegyverzet. A Gripen számára még nem rendelték meg akkor a rakétákat, de az L-159 ALCA gépekhez már volt AIM-9M Sidewinder, amely tökéletesen megfelelt a Gripen számára. A békeidős fegyveres készenléti szolgálat ellátáshoz pedig elegendőek ezek is. Később 100 hasonló Sidewinder és 24 AIM-120C-5 AMRAAM megrendelésére is sor került, s a beérkezésüket követően ezek kerültek alkalmazásra.

A cseh Gripenek ugyanis kizárólag légvédelmi feladatkört láttak el, a csapásmérésre az L-159 ALCA gépek álltak rendelkezésre. Ennek megfelelően az eredeti svéd fegyverzet-felfüggesztőket használták, amelyek viszont nem voltak alkalmasak a NATO-ban megszokott szabványú fegyverek rögzítésére.

Az átképzést követő gyakorlatszerzési időszak nagyon intenzíven telt, s ennek eredményeként már 2009-ben „bevállalhatták”, hogy részt vesznek a Baltic Air Policing (BAP) feladataiban, vagyis a balti államok légvédelmében. Az első időszak repüléseinek intenzitását jelzi, hogy 2011 szeptemberében az első cseh pilóta Otakar Prikner őrnagy elérte az ezer repült órát a Gripenen, ami éves átlagban közel kétszáz órát jelent.

Azóta még kettő alkalommal szolgáltak a BAP-on, de emellett egy másik fontos közös NATO-feladatból is kivették a részüket. Izland a szövetség tagja, de nincs légiereje, emellett az orosz távolsági bombázók rendszeresen „ólálkodnak” a környékükön, amelyeket szemmel kell tartani. Ezt a küldetést ugyanúgy felváltva végzik a NATO tagállamai, de nem állandó jelleggel, hanem csak időszakosan. Márpedig ez különösen nagy kihívást jelent, ugyanis szinte folyamatosan tenger felett kell repülniük, ráadásul barátságtalan klimatikus viszonyok között. Egy katapultálás szinte biztosan nem csak a gép elvesztését jelentené, mivel a jéghideg vízben percek alatt végzetesen kihűlhet az ember. Egy másik fontos tényező is felmerült az izlandi feladatban, az áttelepüléshez ugyanis légi utántöltésre volt szükség. Ezt a cseh „gripenesek” időben el is kezdték begyakorolni, az Izlandra történő repülésüket az olasz légierő KC-767-ese támogatta. Első alkalommal 2014-ben került sor az izlandi szolgálatra, majd a következő két évben is megismételték ugyanezt. A hosszú időtartamú repülések miatt egy további kisebb, de érdekes módosítás is történt, a pilótafülke oldalsó kezelőpadjain, hátul kialakítottak egy zárható tároló rekeszt, amiben enni- és innivalót lehetett elhelyezni.

A rendkívül intenzív kiképzési tempót természetesen csak az első időben tartották, amíg az állomány megszerezte a szükséges tapasztalatot, aztán csökkenteni lehetett, végül „beálltak” a teljes flottára vonatkozó évi kétezer repült órás szintre. Ezt jelzik a számok is, a flotta 2010. szeptember 27-én teljesítette a tízezredik repült órát, öt évvel később pedig a húszezrediket. Érdekes kontraszt, hogy az egy évvel később rendszeresített, azonos mennyiségű magyar gépek a tízezredik repült órát csak 2013 decemberében érték el, mivel nálunk sokkal kevesebb repülési lehetőséget biztosítottak, noha az éves lízingdíjat ugyanúgy ki kellett fizetni.

A 10 éves cseh lízing 2015-ben járt le, így a megelőző évben megkezdték a tárgyalásokat a hosszabbításról. Újabb 10+2 évről volt szó, a megegyezés létrejött, mégpedig kedvezőbb feltételekkel. Az összegnek már nem kellett tartalmaznia a rendszerbe állítás járulékos költségeit, s a személyi feltételek is egyszerűsödtek: szükségtelennek tűnt rövid idő alatt sok hajózót átképezni, hiszen évente csak néhány fő kellett a kiöregedők pótlására. Összességében a szerződés kb. 30%-kal alacsonyabb összegű lett, mint az első, azaz kb. évi 1,7 milliárd cseh korona, nem számítva a közvetlen üzemeltetési költségeket. Ezzel 2027-ig megoldott a cseh légierő számára a gépállomány. Akkor a Gripeneknek még mindig jelentős üzemidő-tartalékuk lesz egy további hosszabbításhoz, de annak esélye is fennáll, hogy leváltsák azokat. Ennek eldöntése kb. 2022-ben esedékes, mert még egyszer olyan gyorsan „lezavarni” a típusváltást, mint 2005-ben tették, már nem lehet. Időközben koncepcióváltás is történt a cseh légierőben, és az a döntés született, hogy hiba lenne nem kihasználni a Gripen többfeladatú képességeit. Ehhez azonban a lízingdíján felül további beruházás vált szükségessé. A dolgot nagyban megkönnyítette, hogy az egymást követő szoftverfrissítések sorában az MS20-as már jelentősen kibővítette a lehetőségeket. Ezzel párhuzamosan megkezdődött a gépek vadászbombázó feladatkörre történő felkészítése, amihez be kellett szerezni a szükséges eszközöket. Az egyik legfontosabb a lézeres célmegjelölő konténer, és nem meglepő módon az izraeli eredetű, de licencben gyártott Litening III típusra esett a választás, hiszen az már integrálva volt a típuson. A csehek négy példányt rendeltek (nekünk öt van), a GBU-12-es lézervezérlésű bombák azonban már előbb is rendelkezésre álltak. Az L-159 ALCA gépek ugyanis bevethették ezeket, de csak a JTAC előretolt földi irányítókkal együttműködve, akiknek van saját hordozható célmegjelölőjük.

Az MS20-as szoftvercsomag (és az ezzel párhuzamosan elvégzett részleges hardvermódosítás) azonban ennél „komolyabb” csapásmérő eszközök bevetését is lehetővé teszi, így például a GPS műholdas irányítású bombákét. Ezek megrendeléséről egyelőre nem találni adatokat, de a svédek már lefolytatták velük az integrációs teszteket, azaz csak elhatározás és pénz kérdése. Az új fedélzeti szoftverek mellett a fedélzeti radar is módosult, a PS05-ös hatótávja és egyéb légi célok detektálására vonatkozó képességei kibővültek, ami megteremti a lehetőségét egy még nagyobb hatótávolságú fedélzeti fegyver alkalmazásához. Ez az európai közös fejlesztésű Meteor, amely ugyancsak integrálva lett a típuson, sőt a svédeknél már szolgálatban is áll. Sokat sejttető egy cseh „gripenes” felvarró, amelyen a gép már ilyen rakétával látható. A közelharc jelenlegi fegyvere az AIM-9M Sidewinder is már csak a múlt öröksége, helyette az IRIS-T áll rendelkezésre. Hogy a cseh légierő beszerzi-e ezeket a korszerű (és természetesen költséges) rakétákat, avagy nem, az attól is függ, hogy hamarosan döntés születhet a még tovább kiterjesztett lízingről, vagy egy másik típus beszerzéséről. A lézervezérlésű bombák bevetésének lehetősége azonban eldöntött tény, ami egy további járulékos kiadást is igényel. Az eredeti svéd felfüggesztőket le kell cserélni, mivel azokra nem szerelhetők fel az Mk82-es 225 kg-os bombákon alapuló GBU-12-esek.

A fedélzeti elektronika további elemei is átalakultak. Eredetileg kizárólag a légvédelmi feladatkör volt a prioritás, a közös NATO-feladatokban történő részvétel azonban maga után vonta az igényét a Have Quick beszédtitkosítóval ellátott rádiók, kiterjesztett képességű IFF (saját-idegen felismerő) és a Link 16-os szabványú adatátviteli rendszer meglétének. Ezeket időben eltolva, fokozatosan vezették be.

A komoly történelmi repülőhagyományokkal rendelkező cseh légierő „lazábban” kezelt néhány szabályt, mint például az nálunk tapasztalható volt. A repülésben dolgozó katonák vonzódása a különböző szimbólumokhoz, jelvényekhez közismert, így rendszeressé vált, hogy egy-egy gépet részben átfestenek, és ezeket előszeretettel szerepeltetik a nyilvános légi bemutatókon. Nálunk hosszú ideig „a gyártó engedélyére” hivatkozva nem kerülhetett sor ilyesmire, és ugyancsak lényeges különbség érzékelhető a nyilvánosság egyes kérdéseiben. Például Kecskeméten tilos fotózni az időszakos hangárban szétszedett gépeket, „NATO-előírásokra” hivatkozva, ugyanakkor Caslavban - ahol ugyanilyen gépek ugyanilyen előírások alapján üzemelnek - ez nem volt probléma még a magunkfajta külföldieknek sem.

A rendszeresítés idején még úgy tűnt, hogy a kelet-európai országok számára a Gripen a leginkább megfelelő típus, a politikai előnyök, a gép képességei és kedvező (?) költségei alapján, de a többi típusváltó ország végül másképpen döntött. A csehek azonban kihasználják a lehetőségeket, mind technikai, mind pedig üzemeltetési szempontból, így a közeli jövőben - 2020 őszén - immár a Gripen 30 ezredik repült óráját ünnepelhetik.