Teljes cikk - 2014. február

Deltaszárnyú legenda

A magyar MiG-21 pilótaszemmel

Kositzky Attila

2013. november 8-án a HM Hadtörténeti Intézet és Múzeum konferenciát szervezett MiG-21-es vadászgép a magyar haderőben címmel. Mivel 43 évig repültem, 38 évig ettem a vadászpilóták kenyerét, minden beosztást és rendfokozatot bejárva 32 évig koptattam a MiG-21-es Magyarországon rendszeresített nyolc változatának katapultüléseit, most néhány személyes emlékemet megosztom az ARANYSAS olvasóival.

A Magyar Légierő történetében öt olyan vadászgéptípus volt, amelyek drámai változást hoztak a pilóták és az üzemeltető állomány részére. Az első kettő a Re-2000 Héja és a Me-109-es, amelyekkel a nagy teljesítményű, hatalmas légcsavarokkal, behúzható futóművel, nagy sebességgel, erős fegyverzettel és rá­dióval ellátott vadászgépek korszakába lépett a légierő állománya. A harmadik a MiG-15-ös. Ez a gép sebességével, emelkedőképességével, csúcsmagasságával, fegyverzetével, katapultülésével, leszállósebességével megnyitotta a sugárhajtású repülőgépek alkalmazását, üzemeltetését az ezzel járó problémákkal együtt. A negyedik a MiG-19PM, amely két hajtóművével átlépte a hangsebességet, négy rakétáját a fedélzeti radarral kellett irányítani.

Az ötödik a MiG-21-es. Kétszeres hangsebességgel repülve, nagy emelkedőképességével, csúcsmagasságával, fegyverzetével, fedélzeti rendszereivel bevezette pilótáinkat a ma is használt vadászgépek korszakába, leszállósebességével pedig elérte a csúcsot, mert ettől kezdve már csak kisebb siklósebességekkel találkoztunk. Ez volt az a gép, amellyel nappal és éjszaka radarral rajkötelékben támadtuk a célgépet, manőverező légiharcban izzasztottuk egymást, bombavetést, rakéta- és gépágyúlövészetet gyakoroltunk földi célokra, földközeli műrepülést hajtottunk végre, sivatag felett robotrepülőgépeket semmisítettünk meg, a Balti-tenger felett infrabombákra indítottunk légiharcrakétákat. Az összes változata 23 m² szárnyfelülettel rendelkezett, aminek a felületi terhelése folyamatosan növekedett. Magyarországon 1961-től 2000-ben történő kivonásáig a repülő készenléti szolgálat gerincét képezte. 300 000 óra repülési idő alatt a 261 gép 8 változatából 74 zuhant le, 51 sikeres katapultálást hajtottak végre pilótatársaim, 32 fő életét vesztette.

MiG-21F13

Pilótáink két évig nem rendelkeztek a típus kétüléses, gyakorló változatával, tehát nem lehetett bemutatni, oktatni a gép sajátosságaiból adódó különlegességeket. Katapultáláskor a kabintető, az optikai célzókészülék előtt lévő páncélüvegen felfelé gurulva rácsapódott a SZK-1 katapultülésre, így védve az "összecsomagolt" pilótát a torlónyomástól. Volt olyan vélemény, hogy a kabintető automatikus leválása egy hibaforrás lehet, ezért több pilóta eldöntötte, hogy először ledobja a kabintetőt, és utána lövi ki magát, ami időveszteséggel járt, és fennállt a karsérülés veszélye. A kis átmérőjű kerekek, a 360 km/h-s siklósebességből adódó nagy földet érési sebesség, a kisméretű alsó fék­ernyő miatt a fékezési technikát alaposan meg kellett tanulni. Fedélzeti radarral nem látták el, csak rádió-távolságmérővel, amelyben nem bíztak a pilóták, csakúgy, mint az éjszakai feladatoknál, az optikai célzókészülék mellé felszerelhető SZIV-52 infratávcsőben, amelynek "segítségével" majdnem sikerült levernem az éjszakai sötétben célként repülő kollégát.

Elfogások során a pilótáknak vizuálisan kellett a célt felderíteni, támadási pozícióba kerülni, majd amikor az infrafejes rakéta befogta a cél hőképét és kerregni kezdett, ellenőrizni kellett a távolságot és indítani a rakétát. Nyugati szaksajtóban "szuperszonikus sportgépnek" gúnyolták ezt a változatot. A szívócsatornába be­jutó levegő mennyiségét háromfokozatú kónusz szabályozta, és akik a MiG-21F13-assal repültek, soha nem felejtik el a hangsebesség feletti gyorsításkor csikorgó zajjal meginduló kónusz hangját! Két infrafejes légiharcrakétával vagy 32 db 57 milliméteres nem irányított rakétával és egy 30 milliméteres gépágyúval látták el.

Két pilóta hajtott végre álló hajtóművel sikeres kényszerleszállást MiG-21F13 géppel, egy kolléga pedig a MiG-21PF változattal, akiket az egyéni felelősségvállalás és hősiesség jellemzett! Hogy miért? Menjünk végig egy ilyen manőveren.

A gépek használati utasításában szigorú paraméterekkel rögzítették az álló hajtóművel történő kényszerleszállás esetében a teendőket, amit a pilóta saját elhatározását követően a földi irányítással együttműködve hajtott végre. Az egyes mozzanatok időzítése, az ellenőrző pont elérésének kiszámítása a pilóta dolga volt, majd bekövetkezett az a pillanat, amikor a végső fázisban a katapultülések korlátozásai miatt már nem volt visszakozz. A géppel folyamatosan 480-500 km/h sebességet kellett tartani, és álló hajtóművel, behúzott futóművel 1000 méterről 6-6,5 kilométert siklott 30-40 m/s függőleges sebességgel, míg kiengedett futóművel 2,5-3 kilométert, 45-60 m/s függőleges sebességgel. A pilóta és a földi irányítás a következő támpontokat vette figyelembe: ha a lehetőségek adottak voltak, akkor a beton végét 5000-5500 méteren, a beton végének traverzét 5-6 kilométer oldaltávolságban 4200-4500 méter magasságon kellett elérni. Tekintettel arra, hogy ez az ideális állapot ritkán hozható össze, ezért a következő támpont, hogy a beton tengelyében 4 kilométerre lévő távoli irányadó állomás traverzén 3000-3300 méter legyen a magasság. Ha a körülmények ezt sem tették lehetővé, akkor azonnal a negyedik forduló kezdési pontjára kellett siklani 2100-2300 méterre. A negyedik forduló befejezésekor a beton végétől 3200-3400 méterre 1100-1300 méter magasságot kellett tartani, a gép siklási pontja a betontól 600-800 méter, majd 130-150 méteren csökkenteni a siklási szöget, olyan számítással, hogy 10-12 méter magasságon, felvétel közben a sebesség 360-370 km/h-ra csökkenjen, majd végrehajtani a kilebegtetést és a leszállást. Ha a felsorolt pontokon a magasság kevesebb vagy több volt, akkor korábban, vagy később kellett kezdeni a fordulót, és a futómű-kiengedéssel is lehetett variálni. A negyedik forduló 2100-2300 méteres kezdési magassága, illetve egyenesből történő bejövetel során a távoli irányadó feletti 1500 méter az életet jelentette. Az egész manőver során figyelembe kellett venni, hogy a függőleges sebesség miatt az SZK üléssel a katapultálás minimális magassága 600-800 méter, míg a KM-1 üléssel a mindenkori függőleges sebesség ötszöröse (50 m/s esetében legalább 250 méter). Tehát F13, U400-600, PF esetében 800 méteren végső elhatározást kellett hozni, hogy leszáll vagy katapultál, míg az UM, MF, bisz A-AP esetében ez a magasság 300 méter volt.

MiG-21F13-assal 520 felszállás során 285 óra 24 percet repültem 1967. július 20. és 1971. március 23. között.

MiG-21U-400; 600

Éjszaka az addigi hagyományos fluo­reszkáló műszerek helyett vörös fényű megvilágítással rendelkezett, amely lényegesen kedvezőbb műszerfigyelést biztosított. A nagyobb méretű kerekek jobb fékhatása segítette a pilótákat, és amikor megjelent a felső fékernyős 600-as változat, hatalmas rántás jelezte a nyitást, de oldalszélben keményen dolgozni kellett az intenzív oldalirányú lengésre, mert főleg esőben igyekezett lesodorni a betonról. 1970-ben ízleltem meg, hogy oktatáskor a hátsó ülésből nem sok mindent lehetett látni. Az oktató a beton szélétől 4 kilométerre telepített távoli irányadó felett ellenőrizte a magasságot, sebességet, a rádióiránytű és az irányszögrendszer mutatását, és ha nem látta a betont, akkor jó helyen siklott az első ülésben ülő kolléga. Eltelt 30 másodperc, csipogott a betontól 1 kilométerre lévő közeli irányadó marker adója, kezdett tudatosodni, hogy ebből jó leszállás lesz 12 másodperc múlva, vagy készülhetünk egy probléma kivédésére. A gépre ugyanazokat a rakétafegyvereket lehetett függeszteni, mint az F13-asra, de nem volt gépágyúja, csak a törzs alatti póttartály helyére helyezhető 12,7 milliméteres géppuska és egy optikai célzókészülék, mert fedélzeti radarja nem volt.

MiG-21U400 és 600 változattal 346 felszállást hajtottam végre, és 189 óra 56 percet töltöttem a levegőben 1967. július 18. és 1976. július 21. között.

MiG-21PF

A MiG-21PF géppel egy kirándulást tettem a 21-es családban. 1975-78 között a Zrínyi Miklós Katonai Akadémia hallgatójaként nyári gyakorlatokra Taszárra kerültem, ahol az ezredparancsnok, Kovács András ezredes barátom úgy döntött, hogy nem pazarolja az értékes MiG-21MF üzemidőt rám, és MiG-21PF gépekkel repültet. A folyamatos vezérlésű kúp nem volt ismeretlen előttem, hiszen akkor már 5 éve MiG-21MF gépekkel repültem, de a PF meglepetést okozott. Összehasonlítva a MiG-21F13-assal MiG-21MF-fel végrehajtott sztratoszférarepüléseimet, a PF nagy magasságban kiválóan gyorsult, nagyon jól tartotta a csúcsmagasságú repülések emelkedési paramétereit. Katapultülése azonos volt az F13-aséval. Vörös fényű kabinvilágítás mellett jobb fékhatást biztosító, nagyobb méretű kerekekkel rendelkezett, alsó elhelyezésű, kisméretű fékernyővel.

Ezen a gépen a beszéddel történő célra vezetés mellett lehetőség volt műszeres rávezetésekkel történő elfogásokra. Az eljárás lényege, hogy a légi célok elfogására vonatkozó információkat nem rádión kiadott parancsszavakkal, hanem rádión kisugárzott, kódolt impulzusokkal, "műszeres parancsokkal" kapta a pilóta. Egy kis pittyenés hallatszott a fejhallgatóban, ami után elfordult az irányszögrendszer mutatója, megmozdult a magasság- és sebességmérőn lévő kis jel, a pilóta ezekre reagálva fordulót hajtott végre, sebességgel, magassággal manőverezett, így a cél megközelítése folyamatossá vált. A radarindikátor melletti lámpák mutatták a cél helyzetét, távolságát, adták a radarkisugárzásra való bekapcsolásának parancsát, majd elfogás után a leszálló irányra vezette a pilótát a földi műszeres radarirányító tiszt. Mindezt hang nélkül - ha jól működött a rendszer.

A gép fedélzeti radarral rendelkezett, de csak két radarvezérlésű vagy infrafejes légiharcrakétát lehetett függeszteni. Szükség esetén ezek helyére 32 db 57 milliméteres nem irányított rakétával lehetett földi vagy légi célokat támadni II. világháborús elven működő optikai célzókészülék segítségével.

Gépágyúfegyverzete nem volt. Az ötvenes évek végén, a hatvanas évek elején két irányzat érvényesült a vadászgépek tervezésénél. Az egyik a megjelenő fedélzeti légiharcrakéták és tűzvezető radarok bűvkörében nem látta el gépágyúval új gépeit. Ezek közzé tartozott az amerikai F-102-es, F-106-os és az F-4A, B, C, D Phantom II, a kanadai Avro Arrow, a szovjet MiG-17PFU, PM, MiG-19PM, MiG-21PF, PFM. A másik irányzatot az angol, francia, olasz, svéd tervezők képviselték, akik minden vadászgépüknél beépítették a gépágyúkat. A két irányzat közötti vetélkedésre az élet adta meg a választ, véres komolysággal. Emeljünk ki egy Vietnam légterében vívott légiharcot, és szembesülünk a bevetett vadászgépek hiányosságaival, amelyeket a nálunk rendszeresített következő vadászgépnél, a MiG-21MF-nél igyekeztek kiküszöbölni.

1972. május 10-én az amerikai légierő, haditengerészet, tengerészgyalogság harci gépeit bevetették az Operation Linebacker fedőnevű légi hadműveletben. Ennek során a thaiföldi Udorn repülőtérről felszállásra készülődött az 555. század négy F-4D Phantom II-es gépe. A raj parancsnoka, Robert A. Lodge őrnagy három héttel korábban a század pilótái előtt kijelentette, hogy túlságosan sok titkos információval rendelkezik, és mindent elkövet, hogy élve ne jusson a vietnamiak kezébe. Lodge őrnagy gépe a 65-0784 oldalszámú F-4D Phantom II volt (a továbbiakban 1. sz. F-4D), a hátsó ülésben Roger C. Locher százados, fegyverrendszer-kezelő. Kísérőjük John Markle hadnagy, fegyverrendszer-kezelője Stephen Eaves százados (2. sz. F-4D). A géppárparancsnok Steve Ritchie százados, fegyverrendszer-kezelője Charles De Bellevue százados (3. sz. F-4D), kísérője Thomas Freezel hadnagy, fegyverrendszer-kezelője Lawrence Pettit százados (4. sz. F-4D).

A gépeken négy Sparrow radar­vezérlésű és négy Sidewinder infrafejes rakéta volt függesztve, nem rendelkeztek gépágyúval. A kötelékből 3 gépbe APX-80 titkos berendezés volt beépítve, amely a vietnami gépek fedélzetén lévő saját jeleket sugárzó SZRO készülékek impulzusait kijelezte a fegyverrendszer-kezelőknek, így az amerikai gépek nagy távolságból, passzív üzemmódon bemérhették őket. A raj 900 méteres magasságon, 920 km/h sebességet tartva vette a Laosz felett őrjáratozó elektronikai felderítőgép információját, hogy 4600-4900 méteres magasságon, előttük, keresztező irányszögön négy MiG-21-es repül. Lodge őrnagy 1500 km/h sebességre gyorsított a rajjal, enyhén növelte a magasságot, és 84 kilométeren elektronikusan felderítették a MiG-21-es gépeket, amelyek közül a 2. és 3. sz. gépet 34 kilométeren radarral is felderítették, majd 24 kilométeren tűzvezető üzemmel befogták. Lodge 13 kilométeren indította az első Sparrow rakétáját, 9 kilométeren a másodikat és megsemmisítette a 2. sz. MiG-21-es gépet. Kísérője, Markle hadnagy másodpercekkel később két Sparrow rakétával kilőtte a 3. sz. MiG-21-es gépet. A jobb fordulóban lévő két vietnami gép (az 1. és 4. sz. MiG-21) a robbanásokat követően jobb emelkedő fordulót kezdett. Lodge őrnagy igen meredek jobb harcfordulóval követte a 4. sz. MiG-et, és 60 méterre "becsúszott" mögéje. Locher százados a hátsó ülésben úgy érezte, hogy összeütköznek, Markle hadnagy, aki jobbról kísérte Lodge őrnagyot, veszélyes megközelítést látott. Ebben a helyzetben Lodge őrnagy és a tőle jobbra, 150 méterre mellette lévő Markle hadnagy a kis távolság és a megközelítési sebesség hiánya miatt nem tudták indítani megmaradt hat-hat rakétájukat, gépágyúfegyverzetük pedig nem volt. Bellevue százados, Ritchie százados fegyverrendszer-kezelője folyamatos antennamanőverrel besugározta az 1. sz. MiG-21-es vadászt, amelyet Ritchie százados 1820 méterről két Sparrow rakétával megsemmisített, majd észlelték a vietnami pilóta katapultálását és ejtőernyőjének kinyílását.

És ekkor drámai fordulat következett! Lodge őrnagy kísérője figyelmeztette vezérét, hogy balról ellenséges gépek közelítenek. Nguyen Manh Tung százados, a vietnami légierő 925. ezredének pilótája, három 30 milliméteres gépágyúval ellátott MiG-19-es gépével szétlőtte Lodge őrnagy Phantomját. Markle hadnagy nem tudta oltalmazni vezérét a gépágyú hiánya miatt, a balra 2000 méterre lévő Ri­tchie százados és Freezel hadnagy 14 db rakétájukkal nem tudtak beavatkozni a kialakult közellégiharcba, mivel fennállt a saját gép lelövésének veszélye, gépágyúval viszont ők sem rendelkeztek. Lodge égő gépe lapos dugóhúzóba került, Locher százados kabinját beburkolta a tűz, jelentette pilótájának, hogy a kabinjában forróság van. Lodge jobb válla fölött hátranézve mondta, hogy akkor katapultáljon. Locher 2400 méter magasságban katapultált, Lodge az égő gépben maradt. Locher századost 24 nap múlva 8 kilométerre a vietnamiak intenzíven üzemelő Yên Bai repülőterétől 119 géppel végrehajtott kutató-mentő művelettel az ameri­kaiak kimentették.

Tanulság: az amerikaiak rádióelektronikai harceszközökkel rendelkeztek, gépeikkel kis magasságon képesek voltak átlépni a hangsebességet, látótávolságon kívül felderítették a célokat és indították a rakétáikat, de a F-4 Phantom II-es gépek nem rendelkeztek gépágyúval, így a közellégiharcban alulmaradtak. Nagy gondot fordítottak arra, hogy a katapultált személyzet megfelelő túlélőkészletekkel és rádióval legyen ellátva, jól szervezett, komoly erőkkel hajtották végre a mentési akciókat, ami a hajózóállomány erkölcsi, pszichikai állapotára igen kedvezően hatott. Az amerikaiak konténerrel függeszteni kezdték az M-61 Vulcan 6 csövű, 20 milliméteres gépágyúkat, de ezek szórásképe a lövészet közbeni rezgések miatt nem volt kielégítő. Az F-4E Phantom II változatoknál már beépítették ezt a gépágyút.

A vietnami gépeknek nem voltak önvédelmi eszközeik, amelyek jelezték volna az ellenség fedélzeti radarjának jeleit. A MiG-21-est nem látták el hátsó légtérfigyelést segítő periszkóppal vagy visszapillantó tükörrel, nem volt gépágyúja, földközeli 1100 km/h sebességkorlátozás miatt a hangsebességgel repülő amerikai gépek lerázták őket. Kezdetben gépágyúkonténert alkalmaztak, amelynek a hiányosságai megegyeztek az amerikaiakéval. A szovjet fél folyamatosan értékelte a vietnami tapasztalatokat, konstrukciós módosításokat hajtottak végre, és így vettük át 1971-ben a MiG-21MF gépeket.

Rövid kirándulásom során MiG-21PF vadászgéppel 46 felszállást és 42 óra 58 percet hajtottam végre 1976. július 6. és 1977. július 28. között.

MiG-21MF

A gép megerősített szárnyakkal rendelkezett, földközelben átléphette a hangsebességet. Öt függesztési pontra feladattól függően három póttartályt és két rakétát vagy egy póttartályt és négy rakétát hordozhatott. A négy rakétát vegyesen lehetett függeszteni, így infrafejes rakéta mellett rendelkeztünk a régen használatos, korlátozott lehetőségű radarvezérlésűekkel is. Földi célok támadásakor 1 tonna bombát vihetett, míg a beépített ikercsövű 23 milliméteres gépágyúval másodpercenként 50 db lőszert lehetett kilőni. Fedélzeti radarja megegyezett a MiG-21PF által használt berendezéssel, műszeres célra vezetésre alkalmas volt.

"Úszó" típusú fékszárnya, lefújórendszere minőségi ugrást jelentett a manőverező légiharc és a leszállások végrehajtásakor. Levegőben a felszálló helyzetbe kiengedett fékszárny javította a manőverezési tulajdonságot, és ezt 1000 km/h sebességig érezni lehetett. Földet érés pillanatában a felső fékernyőt kiengedve, intenzíven fékezve, a gép 800 méteren belül megállt. Viszont amikor elsőként riasztottak készültségből 4 rakéta és póttartállyal egy hangsebesség felett repülő ellenőrző célra, döbbenten érzékeltem, hogy 10 000 méter felett a gép "megállt", nagyon nehezen gyorsult, nem igazán érvényesült a "fordulatforszázs", és eredménytelen elfogás lett a vége. Amikor Taszárra kerültem a gyári új MiG-21MF gépekkel ellátott 3. századhoz parancsnoknak, minden pilótával gyakoroltattam a 4 rakétaimitátorral és póttartállyal történő nagy magasságú elfogást - ízleljék meg a problémát ők is, a vadászirányító megfigyelőkkel együtt. Földi célok ellen nagyon pontosan lehetett lőni az ikercsövű GS-23-as gépágyúval. Kellő odafigyeléssel a kiképzési lövészetre hevederezett 30 db lőszert 3-4 "pöttyentéses" sorozatra el lehetett osztani, pedig a tűzgyorsasága 50 lőszer/másodperc. Mindez légiharc esetén egy előttünk vagdalkozó gép ellen nagyon hasznosnak bizonyult volna. Az optikai célzókészülék "Fix 300 méter" üzemmódja 4 g gyorsulásig jól működött, a kiegészítő "álló háló" pedig biztosította a szükséges előretartás kiszerkesztését. Külön kiemelném a KM-1 katapultülés megbízhatóságát, paramétereit, mert sok pilótánk ennek köszönheti az életét. Megnyugtató volt, hogy az ülésben csomagolva túlélőkészlettel, mentőrádióval láttak el. Az AP-155 robotpilóta nagyon jó barátnak bizonyult. A kabintetőn lévő hátsó légtér ellenőrzésére szolgáló periszkóp a MiG-17-es típuson repülők számára ismerős volt, a maga korlátaival együtt. Kár, hogy a MiG-21M változat visszapillantó tükreit megszüntették az MF változatokon. Újdonságként jelentkezett az SZPO radar-besugárzásjelző, amelyet nem minden pilóta használt megfelelő komolysággal, pedig a délszláv háború során, a déli határ térségében, éjszakai repüléseimnél megbízhatóan "követtem" a jugoszláv radarokat. Sajnálatos módon a keresztirányú kabinkeret miatt romlott a kilátás.

MiG-21MF-fel 430 felszállást, 266 óra 13 percet repültem 1971. augusztus 24. és 1996. november 12 között.

MiG-21UM

A MiG-21UM áttörést jelentett az oktatás minőségét illetően. A hátsó ülés előrenéző periszkópja biztonságossá tette a leszálláshoz történő bejövetelek végrehajtását, sőt korlátozottan a földi lövészet oktatásánál is hasznos eszköznek bizonyult, ha szigorúan betartották a hozzá tartozó sebességkorlátozást. A harci változatoktól kisebb leszálló súlyú gép siklósebessége a fékszárnyrendszerrel igen jó volt, a fékernyő és a nagy kerekek fékhatása biztonságossá tették az oktatást és ellenőrzést. Az AP-155 robotpilóta nagyban javította a gép alkalmazhatóságát. Sajnos maradt a két infrafejes rakéta vagy 32 nem irányított rakéta, no és a függeszthető 12,7 milliméteres géppuska. Fedélzeti radarral nem rendelkezett, csak az MF-nél megjelent, korszerűbb optikai célzókészülékkel.

A MiG-21UM géppel 1847 felszállást végeztem, és 903 óra 15 percet repültem 1971. szeptember 28. és 1999. február 17. között.

MiG-21bisz A

A MiG-21bisz hajtóművének különleges üzemmódjával 900-1000 km/h sebességnél 4000 méteres magasságig nagyobb tolóerővel rendelkezett, mint a gép súlya. A túlterhelési érték megnövekedett, a repülőgép manőverezési tulajdonságai javultak. Új fedélzeti radarral és rakétákkal a légi célok elfogása s megsemmisítésének valószínűsége tovább javult, és megmaradt a műszeres rávezetést biztosító Lazur berendezés.

A gép beérkezésekor még "légiharc­szürke" gépekkel repültünk, majd bekövetkezett a terepszínűre festés időszaka, amivel igen megkeserítettük az életünket földközelben repülő céljaink felderítésekor, támadásakor. Hamarosan megkezdtük a bombavetések gyakorlását. Zuhanásból kettesével oldottuk a gyakorló és éles bombákat, majd begyakoroltuk a vízszintes bombavetést 100 méteres magasságon fékernyős bombákkal, ami igen nehéz kenyérnek bizonyult. Korábbi könyvemben kitértem arra, hogy az ezred statisztikai adatainak javítása érdeké­ben, szabálytalanul és módszertelenül, a számomra előkészített gépekre 10 darab bombát függesztettem, amiket zuhanásból oldottam. Amikor ezt az anyagot írtam, olvasóim felvetették, hogy csak nyolc darab bomba volt függesztve feladatonként. Nos, ha így volt, akkor a magyar nyelvben legnehezebben kimondható szót használom: tévedtem! Lehet, hogy csak nyolc darab volt a szárnyak alatt feladatonként, de a zuhanás közben ropogva leváló bombák hangja az én emlékeimet gyarapítja!

MiG-21bisz AP

Az AP gépek nagy pontosságú navigációs rendszere megkönnyítette a pilóták tájékozódását, helymeghatározását. Leszálláshoz történő bejövetel során a betontól 25 kilométerre 1200 méteres magasságon biztonságosan át lehetett adni az automatikának a gépet, csak a hajtóműfordulattal kellett korrigálni a sebességet 50-60 méteres magasságig. Az AP volt a legkiforrottabb MiG-21-es, amivel Magyarország rendelkezett. A hajtómű CSR üzemmódján földközelben 240 m/s emelkedőképességgel rendelkezett, az üzemeltetési túlterhelés 8,5 g volt. 1600-1800 méteres magasságból biztonságosan végre lehetett hajtani a lefelé irányuló függőleges manővert, 300-350 km/h között stabilan lehetett vezetni a gépet, ha a fékszárny felszálló helyzetbe lett állítva. Ezt támasztja alá az 1997. május 13-i adatrögzítőm diagramja, ahol 60 fokos ugrást követően leborításokat hajtottam végre 300-375 km/h sebességgel, 1530-1730 m magasságon és a kivételi magasság 50-150 méter volt.

MiG-21Bisz A-AP gépekkel 1378 felszállás során 761 óra 32 percet repültem 1978. szeptember 22. és 1999. március 4. között.

Horst Lemke ezredes, aki a német Luftwaffe 34. vadászbombázó-ezred Tornado géppel felszerelt parancsnokaként korábban F-104G Starfighter géppel repült, tudva, hogy az én kenyérkereső eszközöm a MiG-21-es, megjegyezte: "Tudod, azok a pilóták, akik az F-104G és MiG-21-es gépekkel becsülettel megtanultak repülni, azoknak már az utánuk következő korszerűbb gépekkel semmi problémájuk nem lehetett!"

Itt mondok köszönetet Pető Istvánnak és a végtelen égi kötelékben szárnyaló Lanecker Józsi barátomnak, akik megszervezték, hogy golyóérett nyugdíjasként 2000. augusztus 29-én két felszállást hajthattam végre MiG-21UM géppel, Pető István felügyeletével, és ezzel végleg befejeztem deltaszárnyú barátommal felhőszagú kapcsolatomat.