Teljes cikk - 2020. szeptember

Égi mindenesek

Fedélzeti technikusok

Sáry Zoltán

Bár a katonai repüléssel kapcsolatban a legtöbb embernek először a pilóták jutnak az eszébe, a légi járművek fedélzetén számos egyéb szakterület képviselői is jelen vannak. Az egyik legrégebbi ilyen szerepkör a fedélzeti szerelőé, akinek mindig is szerteágazó feladata volt. Különösen igaz ez a változatos feladatrendszerben üzemeltetett szállítóhelikopterek esetében.

Magyarországon már az első nagyobb méretű, többmotoros repülőgépek megjelenése óta alkalmaznak - akkori szóhasználattal élve - fedélzeti szerelőket. Az első olyan hazai helikopter, amely ilyen szakembert igényelt, a Mi-4 volt, ám a típus karrierje igencsak rövidnek, sajnos szó szerint katasztrofálisnak bizonyult.

Segítő kezek

Az 1960-as években beszerzett Mi-8-ast eredetileg polgári célokra tervezték, a személyzet az eredeti koncepció szerint két pilótából állt. Ezen kívül speciális feladatokra - például külső függesztésű teherrel történő repülés vagy csörlő használatakor - technikust, utasok szállítása esetén pedig kísérő személyt is magukkal vittek. Mivel a típusnak a Magyar Néphadsereg állományában történő megjelenésével az előbbi szakember igénye szintén felmerült, a hazai üzemeltetés során már minden esetben a személyzet részét képezte. Ezen kívül - időszaktól és alakulattól függően - még a helikopter műszaki előkészítésében is részt vett.

Az akkor még minden tekintetben újdonságnak számító Mi-8 talán legnagyobb hazai megmérettetésének az 1970-es „nagy tiszai árvíz” bizonyult, amely embert és technikát egyaránt igénybe vett. A nehézséget fokozta, hogy a katonák még nem fejezték be a kiképzésüket, ám a vészhelyzetben minden segítő kézre szükség volt, a forgószárnyasok pedig igazán hatékonyaknak bizonyultak. A bevetések során fontos szerepet játszottak a fedélzeti technikusok, akiknek köszönhetően több ezer embert sikerült kimenteni, sokukat már a vízzel elárasztott területekről, csörlő alkalmazásával. Az 1980-as években egyre változatosabb feladatokat szántak az akkor már jelentős számban, immár két bázison is üzemeltetett szállítóhelikoptereknek: az úgynevezett „népgazdasági munkák” során külső rögzítésű terhekkel is végeztek beemeléseket. Ilyen volt például, amikor gyárak tetején helyeztek el berendezéseket, a hagyományos eszközökhöz képest a „repülő daru” gyakran olcsóbb, gyorsabb és hatékonyabb megoldást jelentett. A nagy precizitást igénylő feladatok során a technikusokra mind a fedélzeten, mind a helyszínen nagy szükség volt.

Az évtizedek során a gyártó számára is kiderült a háromfős személyzet helyessége, így az új Mi-8MT-t (Mi-17) már ennek megfelelően tervezték (emiatt a kabin elrendezése is eltérő, például a hajtómű és a közlőmű ellenőrzőműszerei is középre kerültek).

Technikusok és lövészek

Mint láthattuk, a fedélzeti technikusok feladatrendszere már a korábbi évtizedek során sem volt egyszerű, hiszen a „hagyományos” üzemeltetési szerepen túl rövid idő elteltével például már a csörlő kezelése is szükségessé vált. Ezt viszont egyrészt a modern típusok megjelenése, másrészt az egyre szélesedő alkalmazási skála jelentősen kiszélesítette. Ahhoz, hogy eligazodjunk a helikopteres hajózók manapság igen bonyolultabb világában, egy kis nemzetközi kitekintésre is szükség van. Fedélzeti technikusnak, illetve mérnöknek azokat a hajózókat nevezik, akik a pilóták mellett közvetlenül foglalkoznak az adott repülőtechnika légi - és természetesen földi - üzemeltetésével. Ez a valóságban igen tág feladatkör, hiszen a repülőeszköz előkészítésétől, illetve átvételétől kezdve a különböző rendszereknek a feladat során történő kezelését is jelenti. Mindezt tovább bonyolítja, hogy erre akár kitelepülés esetén, tábori körülmények között is szükség van.

A mai modern helikopterek jelentős részénél a légi üzemeltetést teljes egészében egy vagy két pilóta végzi, nincs szükség plusz hajózóra. Ez általában a könnyűkategóriára, illetve közepes esetén a nyugati típusokra igaz. Ugyanakkor ez nemcsak gyártó, hanem nemzet, sőt haderőnem függvénye is. Példaként említhető a H215M Cougar esete: a típust a szlovének rakománymesterrel, míg a spanyol szárazföldi hadseregben már fedélzeti technikussal üzemeltetik. Egy másik markáns példa a CH-47 család, ahol a szerteágazó rendszerek miatt nem is egy, hanem rögtön két ilyen szakember van a fedélzeten: egy a pilótafülkénél, társa pedig hátul a rampánál (a rakománymesterekről, fedélzeti lövészekről nem beszélve). A klasszikus fedélzeti technikus nélküli katonai, illetve haditengerészeti helikopterek a legtöbb esetben szintén rendelkeznek plusz személlyel, aki a különböző kiegészítő - ám nem elhanyagolható jelentőségű - munkálatokat elvégzi, például a rakodásért felel vagy segítő szándékkal szemmel tartja az utasokat. Ezeket a szakembereket a forgószárnyas-repülésben általában crew chiefnek (hajózó beosztású műszaki), esetleg loadmasternek nevezik (a kettő egyébként nem teljesen egyező beosztás). A katonai helikopterek önvédelmében fontos szerepet játszanak az ajtóba, illetve rampára szerelt tűzfegyverek, így külön géppuskásra (door gunner) is szükség lehet - ezt a szerepkört sok esetben maguk a crew chiefek látják el. Mivel a helikopterek pilótái lefelé, illetve hátrafelé csak korlátozott kilátással rendelkeznek, az említett szakemberek fontos szerepet játszanak a holtzónák áttekintésében. Könnyen belátható, hogy egy viszonylag nagyméretű helikopterrel igen nehéz leszállni például korlátozott méretű hegycsúcson, ám a „hátsó szempár” segítségével egy ilyen kényes helyzet is biztonságosan megoldható. Ezenkívül a különböző típusok egyes berendezéseit - például a fedélzeti csörlőt - is az említett személyzeti tag kezeli.

Magyar légtérben

A fedélzeti technikusok napjainkban is fontos szerepet játszanak a hazai katonai helikopteres repülésben. A Magyar Honvédség 86. Szolnok Helikopterbázis szervezetében számos ilyen beosztás van, elsősorban a Szállítóhelikopter Zászlóalj állományában. Bár a fedélzeti technikusok évtizedekkel ezelőtt Szentkirályszabadján még a repülő műszaki alegységekhez tartoztak, hosszú évek óta már a hajózó alegységek teljes jogú tagjai, ami sokkal hatékonyabb tevékenységet eredményez.

Mindez a feladatra történő felkészüléssel kezdődik, hiszen ő maga is számos különböző repülési paramétert kiszámít, illetve ellenőriz. Az egyik legfontosabb talán az úgynevezett teljesítménytartalék meghatározása, amely megmutatja, hogy a helikopter képes-e egyáltalán a felszállásra, a függésre, illetve az adott külső területen történő leszállásra. Ehhez számos különböző adatot is figyelembe kell venni, például a szállítandó terhet, illetve személyeket, a tengerszint feletti magasságot, a hőmérsékletet, a szelet. A gyakorlati használat miatt a teljesítménytartalékot nem lóerőben, hanem kilogrammban határozzák meg, hiszen így gyorsan kiderül, ha például korlátozni kell a szállítandó lövészalegység létszámát vagy éppen felszerelését.

A technikus a repülés előtt átveszi a helikoptert a műszakiaktól, ennek keretében minden technikai jellegű részlet tisztázásra kerül. A parancsnok, illetve a másodpilóta a maga szintjén ezt követően szintén átnézi a gépet, ennek során elméletileg már nem találhat nagyobb problémát. Olyan eset is előfordulhat, hogy a műszaki katona, illetve a fedélzeti technikus jelenti az esetleges kisebb hiányosságot, majd a gépparancsnok ez alapján dönt a feladat végrehajthatóságáról.

A helikopter átvételét követően a közös tevékenység keretén belül a fedélzeti technikusra is fontos szerep hárul. Többek között ő indítja be a hajtóműveket, ami a Mi-8/17 esetében számos lépésből álló bonyolult folyamatot jelent. Ugyanez a felszállás előtti többi teendőre is igaz, tehát például a típus esetében igen széleskörű rendszerek tesztjeire. Ebben ma már nagy segítséget nyújt az úgynevezett „check list”, amely egy fizikai szempontból is létező olvasókártya. Ezen a másodpilóta hangosan végighalad, majd a személyzetnek éppen az a tagja hajtja végre, illetve nyugtázza a lépést, akihez tartozik. Nem meglepő módon a legtöbb tennivalója éppen a technikusnak van, hiszen ő kezeli a rendszerek többségét.

A repülés során kiemelt jelentőséggel bír a személyzet tagjai közötti együttműködés, melyben sok esetben ismét a technikus kerül a középpontba. Ilyen lehet például a külső területen történő leszállás, melynek során ő segíti a pilótákat abban, hogy a magas akadályok feletti áthaladást követően mikor folytathatják a süllyedést, illetve van-e valamilyen előre nem látott veszély a területen. Mivel a pilótafülkéből nem lehet áttekinteni a gép alatti zónát, ezért nem onnan segít, hanem „hátulról”, a tehertérből diktál a többi hajózónak. A leszállóhely talaja és növényzete a magasból nézve jelentősen eltérhet a valóságtól, így annak alkalmasságáról szintén meggyőződik. Bár a végső döntést minden esetben a gépparancsnok hozza meg, a technikus véleményét a saját, jól felfogott érdekük miatt minden esetben figyelembe veszik. A csörlőt szintén a technikus kezeli, ilyenkor ugyancsak ő diktál a pilótáknak, akiknek az „egy helyben” történő függés érdekében a szél és egyéb tényezők miatt folyamatosan apró korrekciókat kell végezniük. Hasonló a helyzet a külső függesztésű teherrel történő repülés során is, amikor az ajtóból kíséri figyelemmel a helikopter alatt szállított eszközt, hiszen a talajnak történő ütközése vagy nem kívánt mozgása végzetes következményekkel is járhat. Még nagyobb felelősséget jelent, amikor a helikopterből gyorsköteles lecsúszással („fast rope”) vagy alpin módszerrel személyek ereszkednek le. Az izgalmasabb mégis az az eljárás, melyet a különleges műveleti erők állományának kiemelése esetén alkalmaznak. A SPIES (Special Patrol Insertion Extraction System) során a katonák csoportja egy speciális kötélrendszeren keresztül a külső teherzárhoz van kötve. El lehet képzelni, mi történne, ha például a helikopter végighúzná őket a talajon vagy a leszállás előtti süllyedés során túl gyorsan csapódnának a földhöz - ezek elkerülésében a technikus is fontos szerepet játszik.

Forgószárnyas tűzerő

A Mi-8/17 típussal repülő alegységek életében mindig is fontos szerepet játszott a szárazföldi csapatok légi szállítása, melynek során számos esetben került sor a fedélzetről történő éleslövészetekre, amire gépkarabélyt és géppuskát használtak. Bár a technikusok évtizedeken keresztül csak felügyelték ezeket a mozzanatokat, jó néhány éve már maguk is végeznek ajtólövész (door gunner) feladatokat. Ehhez nagy lökést adtak a különböző afganisztáni kiképző missziók, ahol a magyar hajózók nemcsak a saját gépek oltalmazását látták el, hanem a helyi katonákat is oktatták, mindezt amerikai, cseh, horvát, olasz társaikkal együtt. Fontos kiemelni, hogy a hadműveleti területen fokozottan megnő a fedélzeti lövész jelentősége, hiszen általában ő az, aki elsőként észlelheti az ellenség tevékenységét, illetve, ha valamilyen támadás éri a repülőeszközt. Bár a magyar hajózók feladata elsősorban az oktatás volt, az afganisztáni égbolton gyakran éles helyzetben is kellett tevékenykedni. Ilyen eset volt például, amikor Sindand közelében egy külső leszállóhelyen a felkelők improvizált robbanó eszközzel megsemmisítettek egy kiképzési feladaton lévő MD-530 helikoptert és a magyar hajózók - köztük a fedélzeti lövészek - aktívan részt vettek amerikai bajtársuk életének megmentésében.

A katonai repülés veszélyes üzem, ami alól a helikopterek sem jelentenek kivételt. Sajnos a hosszú évtizedek során a Mi-8 típuson több fedélzeti technikus is életét vesztette: időrendben Laboda Ferenc főhadnagy, Bertalan Béla őrmester, Kozsahuba György törzsőrmester, Bolvári István törzsőrmester és Lükő Zsolt főtörzsőrmester (posztumusz hadnagy).

Kiképzés

Mivel a különböző pályamódosítások, illetve más tényezők miatt a fedélzeti technikusok körében is folyamatos a fluktuáció, ezért mindig van igény új szakemberekre. A jelöltek szinte mindegyike a repülő műszakiaktól érkezik, hivatalosan a kétéves üzemeltetési tapasztalat is követelmény.

Az újoncoknak először egy kétnapos, igen szigorú repülőorvosi vizsgálaton kell átesniük. Aki átmegy, az sem lélegezhet fel teljesen, hiszen a pilótákhoz hasonlóan minden évben ismét részt kell venniük ezen, sőt félévente egy rövidített, egynapos kontrollon is. Az egészségügyi szempontból megfelelő jelöltek megkezdik az elméleti felkészítésüket, melyben természetesen a műszaki ismeretek dominálnak. Előnyt jelent, ha az illető korábban a Mi-8/17 típust üzemeltette, viszont még így is rengeteg új dolgot kell elsajátítani. Könnyen belátható, hogy például egy gépész tapasztalatokkal rendelkező sárkány-hajtóműves szakembernek szinte ismeretlen a fegyverrendszer, a számos különböző elektromos műszer vagy éppen rádióberendezés, még akkor is, ha már hosszú éveket dolgozott a típuson. Különösen igaz ez azokra, akik korábban másik helikopteren dolgoztak, esetleg merevszárnyú alegységtől érkeztek. A Mi-8/17 egyébként igen bonyolult helikopternek számít, ráadásul a hajózóknak mind a két típust ismerniük kell, melyet tovább bonyolítanak a különböző alváltozatok, de a különböző, külsőre egyformának tűnő gépek között is jelentős eltérések lehetnek. A műszaki ismereteken túl a jelölteknek bizonyos mennyiségű általános tudással is rendelkezniük kell, például légijog, meteorológia, aerodinamika, szabályzatismeret, egészségügy, navigáció témakörökben. Ezen kívül még van egy fontos megmérettetés: a sokak számára „mumusnak” számító ejtőernyős kiképzés.

Amikor a jelölt már elsajátította az elméleti ismereteket, következhet a pilótafülke, de még csak a földön. Oktató felügyelete mellett készség szinten kell elsajátítani a helikopter átvételét, a hajtóművek indítását - mindent, amit repülés nélkül is meg lehet tanulni. Az egész folyamat alatt kiemelten kezelik az úgynevezett különleges esetek (vészhelyzetek) során szükséges tennivalókat, például hogyan kell tevékenykedni, ha a bal hajtóműben tűz üt ki és mi van akkor, ha ugyanez a főreduktor terében történik. Ezt a fázist - melyet földi előkészítésnek neveznek - szigorú vizsga zárja, ahol az oktató fedélzeti technikuson kívül általában egy magasabb beosztású, illetve nagyobb tapasztalatú gépparancsnok is jelen van.

A gyakorlati kiképzés során ebben az esetben is a fokozatosság elvét tartják szem előtt: először az egyszerűbb feladatokat végzik, majd később már az összetettek is sorra kerülnek. Ez alapján a növendékek kezdetben nappali helyi repülést végeznek, majd továbbhaladnak az éjszakai, illetve bonyolult idős teendőkre. A kiképzést a speciális feladatokkal - például a kutató-mentő műveletekkel - zárják. Az önálló tevékenységhez szükség van a „fedélzeti szerelő” szakszolgálati engedélyre, melyhez a kiképzési tematikán történő végighaladás mellett minimálisan ötven repült órányi tapasztalatra, illetve újabb, immár az állami légügyi hatóság előtt tett eredményes elméleti és gyakorlati vizsgára van szükség. A fedélzeti technikusok általában a Mi-8 vagy a Mi-17 típusok valamelyikén szerzik meg a jogosítást, majd utána a másikra is kiterjesztik azt, melyhez azon is szükség van az említett repülési tapasztalatra. Ennek az az oka, hogy a két típus rendszerei és üzemeltetési előírásai jelentősen eltérnek, így az oktatás során a „fiatalok” általában egyszerre csak az egyik helikopterrel ismerkednek.

Az illető ekkor már teljes értékű tagként vesz részt a gyakorló repüléseken, a műveleti feladatokban, illetve a különböző szolgálatokban. Egy bizonyos jártasság megszerzése után a technikusokat a missziós feladatokba is betervezik, melyhez számos különböző szakmai és általános katonai felkészítésen is át kell esni. A tapasztaltabb és megfelelően rátermett személyek oktatói, majd berepülő jogosítást is szerezhetnek.

Bár a legtöbb fedélzeti technikus számára a „középső ülés” már a végső célt jelenti, számos ilyen hajózó később a botkormány mögé kívánkozik. Vannak olyanok, akik napi tevékenységük mellett levelező rendszerben diplomát szereznek, majd megpróbálkoznak a másodpilótai beosztással. A jelenleg zajló forgószárnyas beszerzés, illetve a szovjet technika kivonása valószínűleg a fedélzeti technikusok életét fogja a legjobban megváltoztatni. Bár a nyugati helikopterek többségén nem alkalmaznak ilyen szakembereket, a jelenlegi állományra rakománymesterként, lövészként vagy éppen csörlőkezelőként a jövőben is szükség lesz. Ezenkívül a krónikusnak nevezhető pilótahiány miatt az ilyen irányú érdeklődéssel rendelkező technikusok előtt is komoly jövő állhat. Sőt: ha valaki előképzettséggel rendelkezik akkor biztos, hogy helikoptervezetőként is más szemmel tekint csapatára, illetve ez fordítva is igaz lehet.