Teljes cikk - 2017. május

Egy régi ismerős

Putyin elnök is kíváncsi volt rá

Kővári László

2017. január 27-én a Moszkva északi külvárosában lévő Lukoviciben hollywoodi show-műsorokat megszégyenítő látványos külsőségek között mutatták be a MiG-35-ös első (?) példányát a nemzetközi sajtó és az orosz fővárosban akkreditált katonai attasék sokasága előtt. A gép első hivatalos repülésére az előző napon került sor, amelyet Putyin a Kremlben egy óriás kivetítőn személyesen is nyomon követett. De ahogy azt már az oroszokkal kapcsolatban megszokhattuk, semmi sem az, aminek elsőre látszik, hiszen a látványosság főszereplője már 2016. november 26-án repült.

A szóban forgó vadászbombázó egyáltalán nem új, több mint tízéves múltra tekint vissza. A médiahírverést inkább annak lehet tulajdonítani, hogy kevés sikeres és több sikertelen eladási próbálkozást követően talán ez biztosítja a MiG fennmaradását. A patinás nevű "cég" már évekkel ezelőtt beolvadt az egyesített orosz repülőgépipari konzorciumba, ahol a Szuhojé a főszerep. A kisebb, könnyebb és ezzel arányosan olcsóbb MiG-29-esben még meglévő továbbfejleszthetőségi potenciál kihasználásának lehetünk tanúi, ugyanis az "új" típus a régi 29-esen alapul, annak sokadik modernizálásával jött létre.

Aki követte a történetét, az számos egymástól kisebb-nagyobb mértékben különböző kísérleti példányt láthatott a szaksajtóban vagy (és) a különböző kiállításokon, bemutatókon.

A MiG konstruktőrei már az alaptípus sorozatgyártásának megkezdését követően hozzáláttak a MiG-29-es továbbfejlesztéséhez. A nyolcvanas évek végére a MiG-29M hat prototípusa készült el, elektronikus kormányvezérlő rendszerrel, kibővített fegyverzettel, korszerű kialakítású műszerezettséggel, de a Szovjetunió megszűnése és az ezzel párhuzamos gazdasági összeomlás meghiúsította a sorozatgyártást. Hiába szerepeltek a gépek számos külföldi bemutatón, megrendelés nem született.

A meglévő prototípusokat azonban számos további fejlesztéshez, repülési kísérlethez használták. A 156-os oldalszámú (a 9.15-ös hatodik példánya) gépet alakították át a tolóerő-vektoros hajtómű teszteléséhez, ez lett a MiG-29OVT. A 154-es (9.15, negyedik) gépből lett az MRCA (Multi Role Combat Aircraft) többfeladatú vadászbombázó tesztplatformja, és később már az ezredfordulót követően ezt építették át az új Fazotron Zsuk AE AESA rendszerű fedélzeti radar teszteléséhez. Követve a konkurens Szuhoj lépését, a gépnek új típusjelzést adtak, noha az alapvetően ugyanaz a MiG-29M maradt, amelynek eredetileg épült, kivéve a kétülésessé történő átalakítást. A 154-es gépet 2007-ben a MAKS-on már MiG-35-ösként reklámozták, de megrendelés változatlanul nem született. A cél pedig egy jelentős üzlet elnyerése volt, akkor kezdődött ugyanis In­diában egy 126 gépre szóló tender rétestészta módjára elnyúló folyamata. A nyugati pályázók mellett a MiG is reménykedett a sok milliárd dolláros üzlet bezsebelésében, de csak a párhuzamosan fejlesztett hajófedélzeti verzióra szóló megrendelést nyerték el, amely jóval kisebb volumenű, de azért mindenképpen jelentős bevételt hozott. A MiG-29K/KUB a későbbi változatok alapját jelentette, legalábbis a külső kialakítását tekintve. Az egy- és kétüléses példányok azonos nagy méretű kabintetőt kaptak, megnövelték a szárnyfelületet, réselt fékszárnyakat szereltek fel, a lehajtható belépőél kettős ívelésű lett, és a nagy nyilazási szögű szárnytőrészen egy kis sebességnél kinyíló Krüger-lapot helyeztek el. Mindezek együttesen biztosították a fel- és leszállósebesség alacsonyabb értékét, amely a hajófedélzeti üzemnél nagyon fontos tényező. A sötétkék festésű K/KUB verzió két prototípusát is bemutatták 2007-ben a MAKS-on, a MiG-29M/MiG-35-ös program ekkortájt olvadt össze a tengerészeti változatéval, ugyanis ettől kezdve a különböző prototípusok, új építésű és átalakított gépek konfigurációja nagyrészt azonos lett. Olyannyira, hogy például az indiai légierő tesztprogramjához biztosított 961-es és 967-es oldalszámú közül az utóbbi eredetileg 947-es számú KUB-ként született.

Az indiai tender összehasonlító berepülésein orosz források szerint kiválóan teljesítettek a MiG-ek, még a nagy tengerszint feletti magasságon (3500 méteren) fekvő Leh légibázisról is üzemelhettek komoly harci terheléssel, de mint ismeretes, a francia Dassault Rafale lett a befutó. A fejlesztés azonban nem lett hiábavaló, Egyiptom ugyanis komoly érdeklődést mutatott az orosz gép iránt. Az arab ország addig az F-16-osra alapozta légierejét, de az USA csak korlátozott képességet biztosított. Egy generációval régebbi célmegjelölő rendszereket voltak csak hajlandók átadni, ezenfelül visszatartották az AIM-120 AMRAAM rakétákat is, a nagy távolságban lévő légi célok ellen csak az elavult AIM-7 Sparrow állhatott rendelkezésre. Izrael befolyása miatt történt mindez, az egyiptomi gépek így háborús válság esetén kisebb veszélyt jelentettek volna számukra.

Az oroszok viszont hajlandók voltak a rendelkezésre álló legmodernebb technikát is bárkinek eladni, beleértve az AMRAAM-hoz hasonló kategóriájú R-77-es rakétákat is. Szíria ugyancsak igényt jelentett be a továbbfejlesztett MiG-29-esekre, így elkészült a 741-es és 747-es oldalszámú prototípus, amely a fékhorog és a felhajtható szárnyvég kivételével szinte azonos volt a K/KUB verzióval. MiG-29M2 típusjelzéssel a kétüléses gép oldalszám nélkül 2012-ben több bemutatón is részt vett külföldön, így például Szlovákiában és Szerbiában, de megrendelés akkor még nem realizálódott. A szíriai üzlet politikai okból kútba esett, de később az egyiptomi létrejött, 46 darab MiG-29M1/M2 gyártása folyamatban van, szállításuk a jövő évtől kezdődik.

Időközben az orosz légierő állományában nagyon megcsappant a régi MiG-29-esek mennyisége. Szinte már csak az algériai meghiúsult exportból visszaérkezett SzMT változat és annak további új gyártású példányai állnak szolgálatban, alig egyezrednyi összmennyiségben. A légierő vezetése már régóta lebegtette a MiG-35-ös megrendelését, de arra a közelmúltig nem került sor. Miután bizonyossá vált, hogy a rengeteg különféle verziójú Szuhoj mellé szükséges egy kisebb könnyű vadászbombázó, 2014-ben megrendelték annak első két prototípusát. Ezt megelőzően 2013-ban a MAKS-on MiG-35-ös típusjelzéssel állították ki a nem sokkal azelőtt még MiG-29M1/M2 néven szerepeltetett 741-es és 747-es számú gépet. Az orosz légierő a saját igények alapján végzett fejlesztés befejezését követően az első lépcsőben 30 darab MiG-35-öst igényelt, de a januári bemutatón elhangzott a legfelső katonai vezetés, többek között Viktor Bondarjev vezérkari főnök részéről, hogy akár 170 is lehet a végleges mennyiség. Az orosz légierő gépei teljes egészében hazai berendezésekkel készülnek, importalkatrészekre nem lesz szükség. Az indiai tengerészet K/KUB gépei ugyanis még nagy meny­nyiségben tartalmaztak külföldi részegységeket, mint például a francia TopSight sisakdisplay vagy a Sagem Sigma 95 inerciális navigációs rendszer.

Az orosz igények alapján elkészült két prototípus az eddig megszokott metódus szerint egy- és kétüléses változatban jött létre, egyes források szerint MiG-35Sz és MiG-35UB típusjelzéssel, 702-es és 712-es oldalszámmal. Noha külsőre szinte teljesen azonosak az előzőekben említett gépekkel, a sajtóközlemények szerint egy sor új technológiát alkalmaztak a gyártásnál. Jelentősen növelték a kompozit anyagok arányát, nagyobb méretű hegesztett és egy darabból forgácsolt szerkezeti elemeket alkalmaztak, amelyek együttesen hozzájárultak az élettartam és üzemidő növelésének lehetőségéhez. Mint ismeretes, a múltban ez volt az orosz típusok egyik neuralgikus pontja, az eredeti MiG-29-es mindössze 2500 órás élettartamához képest az új verzió már 6000 órát repülhet, és a naptári idejét 40 évre tolták ki. Az üzemeltetési költségek jelentős részét emészti fel a hajtómű, erre hasonlók vonatkoznak. A régi RD33-asokat már alig pár száz óra üzemelést követően ipari szintű javításra kellett küldeni, a MiG-35-ös (és K/KUB) számára gyártott RD33MK-nak ezzel szemben állítólag már 1000 órás javításközi és 4000 órás a teljes üzemideje. Emellett az erőforrás tolóerejét 8,3 tonnáról 9-re növelték, ezzel párhuzamosan az égőtér és az üzemanyag-fúvókák áttervezésével sikerült nagymértékben csökkenteni a régi káros "stílusjegyet", az erős füstölést. A szentpétervári Klimov által fejlesztett és a Csernyisev gyárban előállított hajtómű további újdonsága a BARK-42-es digitális elektronikus vezérlőrendszer, amely egyben figyelemmel követi az összes fontos paraméter alakulását, és rögzíti a diagnosztikai elemzések számára. Ez fontos alapja a részleges állapot szerinti üzemeltetésnek, mivel a paraméterek változásából prognosztizálni lehet azt, hogy az erőforrás mikor éri el azt a szintet, amikor már beavatkozás szükséges. Hasonló vonatkozik a sárkányrendszerekre is, ezeknél is áttértek az állapot szerinti, jóval olcsóbb rendszerre. Az orosz szaksajtóban megjelent írások szerint az új MiG-35-ös üzemeltetési költségeit sikerült kevesebb mint a felére csökkenteni a régi MiG-29-eséhez viszonyítva.

Egyes orosz bulvárhírforrásokkal ellentétben azonban az RD33MK nem rendelkezik vektorálásra alkalmas fúvócsővel. Noha ennek lehetőségét opcióként a gyártó felajánlotta a potenciális vásárlóknak, kicsi a megvalósulás valószínűsége. A MiG-29OVT-vel szerzett tapasztalatok alapján természetesen megoldható lenne a dolog, de csak komoly költségek és további fejlesztések árán. A fúvócsövek mozgatását ugyanis integrálni kell az OVT óta jelentősen módosult elektronikus kormányvezérlő rendszerbe, amely nagyon bonyolult feladat, ezenfelül a sárkányszerkezetet is módosítani kell, hogy a fúvócsövek oldal- és függőleges, nem tengelyirányú irányú erőhatásait elviselje.

A hajtóműre és a gép sárkányszerkezetére egyaránt vonatkozik, hogy a tengerészeti verziók fokozott korrózióvédelmével készült, ami a hosszú élettartam egyik biztosítéka.

Némileg ellentmondásosak a források az "új" MiG-35-ös fedélzeti radarjával kapcsolatban. Nagyon úgy tűnik, hogy a tíz évvel ezelőtt már "kész" Fazotron Zsuk-AE nem megfelelő még mindig, emiatt a régebbi technológiákon alapuló mozgó antennával szerelt Zsuk-M valamelyik változatát alkalmazzák egyelőre. Az AESA radar állítólag pár év múlva készen áll a sorozatgyártásra, vagyis 2019-re, és akkor 160 km-en belül egy időben alkalmazható lesz légi és földi célok felderítésére, követésére, mozgásparamétereik mérésére és ezek alapján a fegyverek rávezetésére. Utóbbi tevékenységhez végre lesz használható célmegjelölő konténer. Tíz éve a hajtóműgondolák alá szerelt fix berendezést képzeltek el, amelyek fejlesztése sokáig folyt, még 2013-ban is végeztek ezekkel tesztrepüléseket. Párhuzamosan történt a Sapsan konténer fejlesztése, amely ugyancsak megrekedt. Aztán bemutatták néhány éve a T-220-as konténer makettjét ugyancsak a jobb hajtóműgondola alá szerelve, végül úgy tűnik, hogy ennek a fejlesztése sikerrel befejeződik. Nehezen érthető, hogy miért tartott ennyi ideig egy használható célmegjelölő rendszer létrehozása, amikor még részletes "minta" is rendelkezésre állt. A franciák ugyanis átadtak Damocléseket a Szu-30-ason történő integráció miatt, így a technológia részletei ismertté váltak az oroszok számára is. A január 27-i bemutatón a T-220/KE típusjelzésű konténer már üzemképesnek, nem makettnek tűnt. A 2,36 méter hosszú, 0,34 méter átmérőjű konténer orrában lévő forgatható infravörös és televíziós optikai rendszer a gép hossztengelyéhez képest felfelé 10, lefelé és hátra 170 fokig téríthető ki, azaz biztosítja a lézervezérlésű bombák rávezetését.

A MiG-35-ös önvédelmi rendszerei részben hasonlók a Szu-35-öséhez. Ezen is megtalálható a közeledő rakétákra figyelmeztető I-222-es elektrooptikai rendszer hat szenzora, ezeken kívül a szárnyvégeken építették be a lézerérzékelőket. A passzív mellett az aktív védelemre is gondoltak, eredetileg olasz eredetű elektronikai zavarókonténer hazai gyártású verziója, a KS-418-as is alkalmazható lesz.

A pilótafülkék berendezése nem sokat változott, három nagy méretű, 6x8 colos méretű színes display található az első és négy a hátsó műszerfalon, minimális hagyományos kijelző mellett. Eddig még nem láttunk gyakorlatban alkalmazható orosz sisakdisplay-rendszert, noha ebből is többfélét fejlesztettek. Az ígéretek szerint a sorozatgyártás kezdetére már készen áll ez is.

A MiG-35-ös fegyverzetében sok újdonságra nem kell számítani, a már meglévő eszközök integrációja várható. A bemutatón szerepelt gépen hat R-73-as és két R-77-es makettje volt felszerelve. Ezek új RVV-MD és RVV-SD változata lesz alkalmazható csakúgy, mint a többi korszerű, gyártásban lévő orosz vadászbombázón. A csapásmérő eszközök között minden bizonnyal ott lesznek a Szíriában debütált műholdas vezérlésű bombák és azok régebbi, televíziós, valamint lézeres irányítású változatai, összesen 6,5 tonnányi mennyiségben. Ahogy a K/KUB, úgy a 35-ös is öt póttartályt hordozhat, és képes lesz a PAZ konténer alkalmazására is, ezt a törzs alatt lehet felszerelni, és segítségével üzemanyagot adhat át más gépeknek. Alapfelszerelés a kabintető előtt balra kinyújtható tankolócső is.

A szponzorált orosz cikkek szerint a MiG-35-ös 4++ generációs kategorizálású, sőt néhány szempontból felveszi a versenyt az ötödik generációs típusokkal is, észlelhetősége csökkentett mértékű, aminek mibenléte nem ismeretes, ennek külső nyomait nem lehet látni. Annyi bizonyos, hogy a Typhoon, Rafale, Gripen és a többi még gyártásban lévő 4. generációs alapú típusok között komolyan kell majd vele számolni. Az export esélyeit jelentősen növeli az a tény, hogy az orosz légierőben is rendszeresítik, tehát az esetleges műszaki problémák megoldásában és a későbbi korszerűsítésben érdekelt lesz a gyártó.