Teljes cikk - 2012. május

Fantomok az égbolton

Eltűnt és elszabadult repülőgépek - 1. rész

Kositzky Attila

Amióta repül az ember, nagyon sok kísérteties dolog történt a légjárókkal, legendák alakultak ki, szájhagyomány útján terjednek históriák. Saját tapasztalatom szerint egy dolog igaz: repülés során minden megtörténhet, még az is, ami nem történhet meg!

Most azokat a megtörtént és dokumentált eseteket ismertetném, amikor repülőgépek a levegőben eltűntek, elszabadultak. Vagy azért, mert a személyzet magára hagyta gépét, vagy azért, mert a személyzet meghalt, magatehetetlenné vált.

Néhányat felsorolok kronológiai sorrendben, majd öt repülőgép különös önálló útját részletesen bemutatom.

1943. április 4. Az amerikai légierő 9. légi hadsereg 376. bombázócsoportja 514. bombázószázadának 41-24301 sorozatszámú négymotoros B-24D Liberator Lady Be Good nevű bombázógépe a líbiai Soluch repülőtérről felszállva bevetésből nem tért vissza, 9 fős személyzetét eltűntnek nyilvánították. A gépet 1958. május 6-án egy brit olajkutató csoport találta meg a Líbiai-sivatagban. A további kutatás megállapította, hogy a személyzet ejtőernyővel hagyta el a gépet, amely robotpilótával, egy működő motorral leszállt és a földön kettétört.

1964. június 11. A szovjet légierő 179. vadászrepülő-ezrede Szu-9U kétkormányos vadászgépéből Melnyikov százados és Nyikolajev őrnagy katapultáltak, mivel helytelen figyelemmegosztás miatt elveszítették magasságukat. A katapultálást követően a repülőgép 1300 méterre emelkedett, és a repülőtér körzetében üzemanyag-kifogyasztás után földet ért. A gép javíthatatlanná vált.

1965. december 6-án a nyugatnémet légierő F-104G repülőgépe fedélzetén a feltehetően halott Klaus Lehnert őrnaggyal útvonalrepülés közben északi irányt tartva, rádió-összeköttetés nélkül, közel 900 kilométert megtéve üzemanyag-kifogyást követően Norvégiában lezuhant.

1970. február 2-án az amerikai légierő F-106A típusú vadászgépének pilótája nagy magasságú légiharc közben lapos dugóhúzóba került, amelyet nem tudott megszüntetni, és 4600 méteren katapultált. A vadászgép bekapcsolt robotpilótával, egy behavazott szántáson hasra szállt. Javítást követően még repült, jelenleg múzeumi tárgy.

1972. május 4-én Dánia felett egy angol Harrier vadászbombázó madárral ütközött, a pilóta katapultált. A repülőgép déli irányt tartva berepült a nyugatnémet légtérbe, ahol F-104G vadászok elfogták, kísérték, majd 38 perc múlva üzemanyag-kifogyást követően Jütland térségében lezuhant.

1976. március 4-én Homjakov ezredes, berepülő pilóta egy szovjet Jak-38-as kísérleti berepülése során függőleges felszállást hajtott végre a gyári repülőtéren. Az automatikus katapultálásrendszer elektromos meghibásodása miatt működésbe lépett, és az ezredest akaratán kívül kilőtte az SZK-3M típusú katapultüléssel. A pilóta a befagyott Volga jegére ereszkedett le ejtőernyőjével, a gép pedig függőlegesen emelkedett 10000 méterre, majd üzemanyag-kifogyás miatt egy szakadékba zuhanva megsemmisült. Az SZK-3M katapultülések elektromos érzékelőit, térbelihelyzet-adóit átdolgozták.

1979. július 6-án az angol légierő XG197-es oldalszámú Hawker "Hunter" Mk.F6-os repülőgép pilótája, Alick Nicholson hadnagy észlelte, hogy lecsökkent a hajtómű fordulatszáma, és a gázkar mozgatására nem reagált. A hadnagy 90 méter magasságon, tenger felett katapultált, majd kimentették. A gép a hajtómű alapjáratán, 400 km/h sebességgel Tintagel kisváros két épülete között késrepülés helyzetben földet ért.

1987. október 22-én egy Harrier GR.5-ös típusú vadászbombázó berepülése közben a pilóta katapultált, és életét vesztette. A pilóta nélküli gép 1,5 órát repült az Atlanti-óceán felett, majd üzemanyag-kifogyást követően a vízbe zuhant.

1989. július 4-én a szovjet légierő MiG-23-as repülőgépéből, felszállás közben, hajtóműprobléma miatt a pilóta katapultált. A lengyelországi Kolobrzeg város repülőterétől 720 km repülés után, üzemanyag-kifogyást követően a gép a belgiumi Kortrijk város egyik épületére zuhant, megölve az ott tartózkodó 19 éves fiatalembert. Az elszabadult MiG-23-ast két amerikai F-15A készültségi vadászgép elfogta, de a sűrűn lakott terület miatt az érvényes tűzparancs ellenére nem tudták lelőni.

A Lady Be Good tragédiája

A II. világháború során mint minden hadviselő fél légierejénél, így az amerikainál is súlyos létszámgondok jelentkeztek. A hatalmas gyári kapacitás ontotta a repülőgépeket, de a lelőtt gépszemélyzeteket nehéz volt pótolni, legyen az egyszemélyes vadászgép pilótája vagy bombázó, szállítógép többszemélyes csapata, ahol a fedélzeten a pilóták mellett kellettek a navigátorok, mérnökök, bombacélzó tisztek, lövészek.

A továbbiakban egy négymotoros bombázó, a Lady Be Good eltűnését ismertetném kedves olvasóimmal. A történet 1942-ben kezdődik, amikor kilenc fiatalember az amerikai légierő különböző kiképzőbázisain tanulta a bombázógép vezetését, a nappali és éjszakai légi navigációt, a bombavetést, rádióberendezések működtetését, a négymotoros bombázógép légi üzemeltetését, a támadó vadászgépek lelövését. Hogy kik voltak ezek a fiatalemberek?

William J. Hatton (Whitestone, New York). Főhadnagyként gépparancsnok lett, és a maga 25 évével idős embernek számított a repülőkiképzés során, ahol számára is érthetetlen módon nem vadász-, hanem bombázópilótának képezték ki.

Robert F. Toner (Észak-Attelboro, Massachusetts). Hadnagy, másodpilóta. Egy évvel volt idősebb Hattonnál, és a Kanadai Királyi Légierőtől került Amerikába, 200 repült órájával.

DP. Hays (Lee Summit, Missouri). Hadnagy, navigátor. Banktisztviselő volt, 23 éves, és a Dávid Péter névből lett a DP előnév. (Beceneve Deep)

John S. Woravka (Cleveland, Ohio). Hadnagy, bombacélzó tiszt. (Beceneve Lefty). 26 éves.

Harold J. Ripslinger (Saginaw, Mi­chi­gan). Törzsőrmester, fedélzeti tech­nikus, 22 éves.

Robert E. LaMotte (Linden, Michigan). Törzsőrmester, rádiós, 25 éves.

Guy E. Shelley (New Cumberland, Pennsylvania). Ôrmester, lövész, 26 éves.

Vermon L. Moore (New Boston, Ohio). Ôrmester, lövész, 21 éves.

Samuel Ellis Adams (Eureka, Illinois). Ôrmester, lövész, 24 éves.

1942 végén Hatton főhadnagy és nyolc társa közös kiképzésen vett részt Topekában (Kansas). Itt a szakmai felkészültség csiszolásán kívül közös repülések során az együttműködést és kapcsolattartást kellett gyakorolniuk - sikerrel. Innentől kezdve mint a testvérek mindig együtt mozogtak.

Hattont és csapatát 1943. március 18-án a líbiai Soluchba vezényelték, a 376. bombázócsoporthoz. Végrehajtottak egy vizsgarepülést, és a levegőben tanúsított feladat-végrehajtás eredményeként Keith K. Compton ezredes, a 376. bombázócsoport parancsnoka bevetésre kész minősítést adott Hatton főhadnagynak és személyzetének.

A Consolidated cég San Diegóban készített 1096 41-24301-es gyári számú B-24D-25CO típusú négymotoros bombázóját, március 25-én repülte át Samuel Dawson Rose főhadnagy és személyzete a Bengázi melletti Benina repülőtértől délre 50 kilométerre fekvő Soluch repülőtérre. A rozsdavörös színű gépet ekkor már Lady Be Goodnak hívták - valószínűleg a földi személyzettől kapta nevét. Soluchban 64-es oldalszámot kapott, amelyet kézzel festettek fel. (1941-ben jelent meg a Lady Be Good című film, amely egy 1924-ben bemutatott musical feldolgozása volt. A címadó dalról kapta nevét gép.)

1943. április 4-én az USA 9. légi hadseregének 376. bombázócsoportja 109-es kódszámmal 25 gépes bevetést tervezett a nápolyi kikötő ellen. A csapásmérés tervezett időpontjában már naplementével kellett számítaniuk a gépszemélyzeteknek. A bevetés tervezett időtartama Soluch-Nápoly-Soluch útvonalon 9 óra, a gépek üzemanyaga 12 órára volt elegendő. Tekintettel arra, hogy Samuel Dawson Rose főhadnagy és személyzete Máltán tartózkodott egy meghibásodott gép hazahozatala miatt, Hatton főhadnagyot és csapatát jelölték ki a Lady Be Good személyzetének.

A 25 gépes kötelék 13 óra 30 perckor kezdte meg a felszállásokat. A homokvihar, a sűrű felhőzet, erős szél miatt a kötelék szétszóródott, néhány gép a beszívott homok miatt motorhibával visszafordult.

A Lady Be Good homokviharral viaskodva 15 óra 10 perckor, Hatton főhadnagy parancsnoksága alatt, utolsóként szállt fel. Felszállás előtt a nápolyi kikötő keleti irányú megközelítését kapták, feltehetően a korábban felszállt, és hazavető irányon rendszertelenül visszatérő gépek elkerülése végett.

Hatton főhadnagy, felszállás után felzárkózott két Liberatorhoz, és Benina repülőtér földi rádió-irányadóját 360 fokos irányon repülték át, majd az erős nyugati szél miatt 330 fokra módosították repülési irányukat.

16 óra 30 perckor a másik két Liberator üzemanyagrendszere a homok miatt eldugult, visszafordultak és leszálltak. A Lady Be Good személyzete élete első bevetésén egyedül maradt.

Éjfélre a Lady Be Good kivételével minden gép visszatért, három közülük Máltán szállt le.

23 óra 30 perckor Christie főhadnagy B-24-es bombázógépével éppen leszállt Soluchban, amikor rádión hallotta, hogy Hatton főhadnagy, a Lady Be Good parancsnoka hazavezető irányt kért a földi bemérőállomástól. 24 órakor a Lady Be Good Saluch fölött volt, mert a motorok hangját hallották, bekapcsolták a repülőtér fényeit, amelyeket a személyzet a felhőn keresztül nem láthatott, majd 0 óra 12 perckor Hatton főhadnagy a rádiótilalmat másodszor megszegve nyílt szöveggel irányt kért a Benina és Soluch között elhelyezett iránymérő állomástól azzal, hogy "Az automatikus rádióiránytűm meghibásodott. Kérlek, adj egy QDM-t." (QDM - az iránymérő földi rádióállomás relatív iránya a légi járműhöz képest, vagyis az az irány, amelyet a légi járműnek követnie kell, ha az állomást el akarja érni, szélcsend esetén, mágneses fokokban kifejezve.) Az állomás naplója szerint 330 fokos hazavezető irányt adtak Hattonnak, aki valószínűleg ezt nem hallotta vagy német megtévesztő adásnak értékelte, hiszen ez az irány azt jelentette, hogy már délre tartózkodnak az állomástól, a sivatag felett. A motorok hangja elcsendesedett, és a Lady Be Good eltűnt.

Másnap reggel, április 5-én Christie főhadnagy gépével és személyzetével részt vett a Lady Be Good felkutatásában, a tenger felett, illetve berepültek a sivatag fölé, 540 kilométert. Mivel sem Hattonékat, sem a gépet nem találták meg, a személyzetet eltűnteknek nyilvánították. Ezzel Hatton főhadnagy személyzetének első bevetése egyben az utolsóvá vált.

1958. május 16-án a D’Arcy Exploration cég, a British Petroleum Oil Company leányvállalata légi fotózást végzett a Líbiai-sivatagban, amikor egy kettétört, B-24 Liberator bombázót fedeztek fel. A C-47B Dakota gép parancsnoka Charles P. Hellewell (35), másodpilótája Tony G. Hunt (34), rádiósa Bill Colvin (28) volt. A fedélzeten tartózkodó Ronald G. MacLean (33) a D’Arcy Exploration fő geológusa vette észre a B-24-est, és a tényleges helytől 6 kilométerre rögzítette térképen a gép koordinátáit. Tony G. Hunt személyesen jelezte a sivatagban lévő négymotoros pozícióját a líbiai Wheellus amerikai légibázis ügyeletes tisztjének, de nem történt reagálás.

1958. június 15-én Hellewellék levegőből ismét azonosították a gépet, most az angol légierő felé jelentettek, eredménytelenül. A korábbi pozíciót pontosították, amelyet térképükön a valós helyszíntől 1,5 kilométerre jelöltek be. Mindez a sivatag feletti tájolás nehézségeire utal, hiszen ebben az időben még elképzelés sem volt a mai kor GPS- és egyéb extrém pontos helymeghatározási lehetőségeiről.

1959. február 27-én a cég emberei földi méréseket végeztek a gép közelében, és C-47 repülőgépük légi irányításával dr. Don Sheridan és A. John Martin geológus, F. Gordon Bowermann földmérő, valamint a csapat líbiai segítői megtalálták a B-24 Liberatort, a Lady Be Good roncsait. A gépbe elsőként behatoló Bowermann megállapította, hogy az iránytű, rádió, fegyverek, víz, iható tea egy termoszban, navigációs eszközök és más felszerelési tárgyak épségben vannak. A csoport rögzítette, hogy a bombázó 640 métert csúszott a földön, majd kettétört. A jobb külső légcsavar kivételével a másik három elhajlott, ez arra utalt, hogy nem forogtak a földet érés pillanatában. Az egyik 12,7 mm-es géppuskával lövést tudtak leadni, a gép rádióját az őket szállító C-47 Dakota gép áramforrására kapcsolták, és működött. A gépen nyitva voltak az ejtőernyős ugráshoz szükséges nyílások, a személyzet felszerelése, mentőmellénye, ejtőernyője hiányzott, ez arra utált, hogy kiugrottak a gépből.

Ezt követően Gordon Bowermann levélben felvette a kapcsolatot az amerikai légierő líbiai Wheelus légibázison szolgáló Walter B. Kolbus alezredessel, akihez baráti kapcsolatok fűzték. A levélben beszámolt mindarról, amit a gépről tudtak. Az amerikai támaszpontról értesítették a nyugat-németországi Frankfurtban állomásozó Quartermaster Graves Registrationt, amelyet az Európában háború során eltűnt, majd megtalált katonaszemélyek azonosítására, esemény kivizsgálására, kegyeleti eljárás lefolytatására hozták létre.

1959 májusában az amerikaiak Myron C. Fuller százados vezetésével nyomozó csoportot küldtek a sivatagba, egy polgári antropológussal. A csoport földi és légi kutatást hajtott végre, májustól augusztusig. Ennek során felszerelési tárgyakból, hajózócsizmák béléséből, ejtőernyőkből, mentőmellényekből kővel rögzített nyílhegyre emlékeztető jelölésekre bukkantak. A nyíl alakzatok északi irányba mutattak, jól látható jelzésként, amelyet a B-24-es személyzete készített, hogy a felkutatásukat, megtalálásukat elősegítsék. 55 kilométerre a géptől második világháborús gépkocsinyomokat találtak, és attól északabbra az utolsó nyíl alakzatot is fellelték. A több hónapos keresés során emberi maradványokat nem találtak. A csoport túlélési szakértője szerint ember ettől nagyobb távolságot képtelen megtenni a sivatagi hőségben, így a kutatást befejezték azzal, hogy a személyzet maradványait a sivatag betemethette.

1960. február 1-jén a British Petroleum emberei a géptől légvonalban északra 136 kilométerre megtalálták a személyzet öt tagjának maradványait (É 27°50’, K 23°34’). Az emberi maradványok egymáshoz közel feküdtek, körülöttük zseblámpák, ejtőernyődarabok, pilótaruházat-maradványok és egyéb könnyen azonosítható felszerelés volt. Megtalálták Robert Toner hadnagy, másodpilóta naplóját, aki 1943. április 4-12. közötti napokon rövid bejegyzésekkel rögzítette a személyzet bátorságát, emberfeletti erőfeszítéseit, hogy túléljék a szörnyűséget.

A naplóból tudták meg, hogy a személyzet 1943. április 5-én éjszaka 2 órakor ugrott ki a gépből, valamint azt is, hogy az elsőként kiugró John S. Woravka hadnagyot nem találták meg az éjszakai sötétségben, a találkozási pontnál.

1943. április 9-én az öt fő, Hatton, Toner, Hays, Adams, LaMotte teljesen kimerültek, félig megvakultak, így csak Shelley, Moore, Ripslinger folytatta az utat, segítséghozatal céljából.

Fuller százados és csapata visszatért a helyszínre, a további azonosítás, kutatás végett. Hat speciális sivatagi járművel, két könnyű helikopterrel, egy RF-101-es felderítő repülőgéppel és egy C-130-as teherszállító repülőgéppel folytatták a keresést, hiába!

1960. május 12-én a British Petroleum emberei az öt ember feltalálási helyétől északnyugatra, 44 kilométerre megtalálták Ripslinger maradványát (É 28°05’, K 23°13’). Ripslinger szintén vezetett naplót.

Május 17-én Ripslingertől északnyugatra az egyik helikopter megtalálta Shelley maradványát a 180 méter magas homokdűnék között (É 28°10’, K 23°05’) 15 kilométerre Ripslingertől, 59 kilométerre az öt főtől, 472 kilométerre Soluchtól.)

1960 augusztusában a British Petroleum munkatársai a Lady Be Goodtól észak északkeletre, 22,6 kilométerre megtalálták John S. Woravka hadnagy maradványait, aki a nagy magasságban használt téli ruházatban volt (É 26°54’, K 24°08’). Ejtőernyője nem nyílt ki teljesen, és az elsősegélycsomagja kesztyűs bal kezénél feküdt. A magatehetetlen vagy már halott Woravka mintegy 640 méterre volt a nyolc fő találkozási pontjától, akik az éjszakai sötétben nem láthatták.

A több mint 10 000 km²-en folytatott kutatás során a legénység kilencedik, egyben utolsó tagját, Moore-t nem lelték fel.

1961-ben az USAF állománya által gyűjtött pénzből egy ólomüveg ablakú kápolnát rendeztetett be a Wheellus légi támaszponton. A bázis bezárását követően az ólomüveg ablakot a Wright Patterson légibázison, Ohióban állították ki.

A személyzet felszereléséből ejtőernyőt, repülősdzsekit, cipőt, öveket, sapkát, elemlámpát, elemet, két karórát, egy túlélőkészletet, túlélőtérképet, mentőmellényt helyeztek el a Quartermaster Múzemban, a virginiai Fort Leeben.

1968 áprilisában az angol Royal Air Force Desert Rescue Team a roncsokból elvitt egy motort és 21 más tételt, annak érdekében, hogy a repülő- és rakétatechnika konzerválása érdekébe kutatásukat elősegítsék. Az elvitt eszközök zömét később átadták az USAF Múzeumának.

1970-ben a McDonnell Douglas Corporation a sivatagi hatások elemzésére megkapta a bal belső motort, egy zseblámpát, egy mentőmellényt, egy túlélőtérképet, egy Elgin A-11 karórát, amely ennyi idő után napi 10 másodpercen belül pontos volt. A motor megbontása során döbbenettel észlelték, hogy az egyik hengerfej mellett egy 20 mm-es gépágyúlőszer 5 mm-es repesze található. A személyzet nem észlelt támadást, a gép roncsain ilyen irányú vizsgálat nem folyt, de akkor hogyan került oda? Ez a Lady Be Good újabb rejtélye?

A Lady Be Good egyre több látogatót "fogadott", a roncs egyre rosszabb állapotba került. A 70-es évek elején erősen lepusztították az emléktárgygyűjtők, ezért 1994 augusztusában a líbiai kormány irányítása alatt dr. Fadel Ali Mohamed régész-kutató vezetésével egy Tobruk melletti laktanyában helyezték el a gép roncsait.