Teljes cikk - 2012. május

Griffmadár-itató

Svéd-cseh légi utántöltés

Kővári László

2012. február végén a cseh légierő Gripen-pilótáinak kiképzése újabb fontos szakaszához érkezett, ugyanis megkezdték a légi üzemanyag-felvétel gyakorlását. A manapság már nélkülözhetetlen képességre természetesen odahaza békeidőben nincs szükség, de a közös NATO-műveletek ma már nem képzelhetők el nélküle.

A Gripen típus "evolúciója" során került előtérbe a légi tankolás lehetőségének megteremtése.

A tervezés idején a svéd védelmi koncepciókból indultak ki, ebben nem volt helye a repült időt vagy hatótávolságot növelő bonyolult megoldásoknak. A légierő bevetését kizárólag védelmi célzattal a határokon belül, illetve a határos tenger felett tervezték, számtalan előretolt tartalék leszállóhely igénybevétele mellett.

Ennek megfelelően az első szériaváltozatok a JAS-39A és B még nem volt alkalmas a légi utántöltésre, a világ átalakulása azonban változást hozott a koncepciókban is. A szovjet fenyegetés megszűnését követően a svéd katonai semlegesség ugyan megmaradt, de az ország kilépett az addigi önkéntes elszigeteltségből, és egyre több közös gyakorlaton vettek részt a NATO erőivel. A svéd külpolitika már lehetővé tette a fegyveres erők határoktól távolabbi bevetését is, létrejött a SWAFRAP gyors reagálású egység, amely néhány nap alatt képes akár több ezer kilométeres távolságba települni és ott nemzetközi felhatalmazás alapján hadműveleteket végezni.

Ehhez azonban a technikai háttér módosítása is szükséges volt, a továbbfejlesztés során ezért megoldották a Gripen légi utántölthetőségét. Ez nem volt egyszerű, lévén szó a legkisebb méretű negyedik generációs típusról, amelynek belső tereiben nehéz volt megfelelő helyet találni a rendszer számára. Választhatták volna a franciák módszerét is, a Mirage és Rafale típusokon a pilótafülke előtt oldalt fixen szerelik fel a tankolóberendezést. A Gripen esetében azonban az "elegánsabb", de lényegesen összetettebb behúzható megoldást választották. Ennek előnye, hogy nem növeli a gép légellenállását és radarhullám reflexióját, ezenfelül nem kell átvezetni a pilótafülkén az üzemanyag csővezetékét, hanem az közvetlenül csatlakozhat a tartályokhoz. A szívócsatorna bal oldalán, felül rendelkezésre álló szűk helyre kellett bezsúfolni a tankolócsövet, amelyet ezért teleszkópszerűen lehet előre kinyújtani. Ez a pilóták szempontjából nem a legszerencsésebb, de a gyakorlat azt bizonyítja, hogy rövid szimulátoros gyakorlással elsajátítható a megközelítés és csatlakozás.

Egy átalakított prototípus segítségével már a kilencvenes évek végén megkezdték a teszteket Nagy-Britanniában VC-10-es tankerek segítségével. A Gripent ugyancsak rendszeresítő Dél-Afrika is részt vett a tesztelésben, ehhez rendelkezésre bocsátotta saját légi utántöltővé átalakított Boeing 707-esét.

A svédek célja a saját kapacitás megteremtése volt főként kiképzési célokra, ehhez egy a légierőben üzemelő C-13H Hercules állt rendelkezésre. A 842-es oldalszámú gép átalakítása azonban éveket késett, így hiába állt már szolgálatban sok légi üzemanyag-felvételre alkalmas JAS-39C/D változat, a pilóták ilyen irányú képzése elhúzódott.

A gyors reagálású erők állományában lévő pilótáknak azonban szüksége volt a képességre. Noha még kevés gyakorlatuk volt, kiválóan megoldották a dolgot 2011 tavaszától a Líbia elleni légi akciók során. A svéd légierő nyolc Gripennel vett részt a főként felderítési akciókban, amelyek támogatására a szicíliai Sigonellába települt a 842-es számú, tankerfeladatokra átalakított Hercules is. Ennek kapacitása azonban nem volt megfelelő, így a koalíciós erők többi légi utántöltőjének igénybevétele vált szükségessé. Ez nem olyan egyszerű dolog, mint amilyennek hangzik. A repülésbiztonság elsődleges fontosságú, ezért csak megfelelő gyakorlat megszerzését követően engedélyezik a különböző légi utántöltő gépek használatát. Mindegyik típusnak megvannak a saját jellegzetességei, más az optimális sebesség, magasság, más mögöttük a turbulencia, eltérőek az eljárások, ezeket mind figyelembe kell venni. A svéd pilóták számára azonban nem okozott gondot a dolog, aki ugyanis a Hercules tornádót generáló légcsavarjai mögött már kellő gyakorlatot szerzett, annak nem okozott gondot rácsatlakozni egy KC-135-ös tankoló tömlőjére. Ez olyannyira igaz, hogy például a KC-10-esből történő üzemanyag-felvételt különösebb előzetes gyakorlás nélkül élesben végezték először.

Mindezen tapasztalatok alapján lehetővé vált, hogy megkezdjék a külföldi Gripen-partnerek pilótáinak kiképzését is a légi üzemanyag-felvételre. Pontosabban azokat, akik ezt igénylik. Cseh szövetségeseink már sokszor tanúbizonyságát adták, hogy komolyan veszik a NATO-tagságot és az ebből fakadó kötelezettségeket. Már készülnek a következő "balti őrjáratra", vagyis a három NATO-tag, Litvánia, Lettország és Észtország negyedéves váltásban történő légvédelmére, rendszeresen részt vesznek a NATO közös légi hadgyakorlatain, amelyeken a jövőben már jobban kihasználhatják a Gripen képességeit. Az őrjáratozási idő kitolása légi üzemanyag-felvétellel ugyanis nagyon előnyös, kevesebb géppel, kevesebb felszállással lehet biztosítani egy terület légvédelmét, megmenthető a légiharcból üzemanyaghiánnyal visszatérő gép, és a dolog további előnyeit még lehetne sorolni.

Cseh barátaink mindezt átlátva vállalkoztak a feladatra. 2012. február végén ezért a cáslavi 211. Tigris század két gépe, a 9820-as oldalszámú JAS-39D és a 9245-ös együléses C áttelepült a svédországi Ronnebybe Jaroszláv Toman őrnagy és Petr Devecky százados vezetésével.

Az egynapos tantermi felkészülést követően 28-án került sor az első cseh gép légi tankolási tesztjeire, ekkor a 9820-as gép hátsó ülésében még svéd oktató pilóta foglalt helyet. A két óra ötperces repülés során összesen hét megközelítést és csatlakozást végeztek, az első négy még "száraz" volt, a többi három során már áttankoltak összesen kb. 1500 liter kerozint. A következő napon már önállóan is sor került a műveletre, az együléses gép részvételével is.

A cseh légierő ezzel fontos lépést tett, bár ahhoz, hogy minden pilótájuk megfelelő gyakorlatra tegyen szert, még sokat kell várni.