Teljes cikk - 2013. július

Griffmadárkrónika

A repülőműszaki katonák

Sáry Zoltán

AJAS-39 Gripen rendszeresítésével a Magyar Honvédség olyan típushoz jutott, melynek üzemeltetése minden tekintetben eltért az addigiakétól. Ez természetesen a műszaki kiszolgálási rendszerre és a logisztikára is vonatkozik.

A generációs váltást jelentő repülőtechnika beszerzése a repülőműszaki állomány átképzését is szükségszerűvé tette. Bár viszonylag nagy számban rendelkezésre álltak a korábbi típusokon jelentős tapasztalattal rendelkező szakemberek, mindemellett olyanokra volt szükség, akik megfelelő szinten tudtak angolul. A műszaki állomány első csoportjának átképzése a hajózókéval egy időben történt Svédországban. Az öt hónapos elméleti képzést négy hónapos gyakorlati oktatás követte. Az első osztályok még a Gripen korai A/B-t tanulták, a modernebb C/D változatot később ismerhették meg. Jelenleg már csak az elméleti fázist tartják Svédországban, a gyakorlati képzésre Magyarországon kerül sor. A korábbi típusokhoz képest a Gripen teljesen más szemléletet és munkastílust követel meg. Összességében a JAS-39 műszaki szempontból jóval könnyebben üzemeltethető, mint a megelőző típusok. A hibafeltárás és a javítás folyamata a számítógépes rendszereknek köszönhetően az esetek többségében egyszerűbb, de ennek természetesen vannak hátrányai is. Ugyanakkor az új típus összetettségét jól jellemzi, hogy nem kevesebb, mint negyven darab számítógép található a repülőgép fedélzetén! A mérnöki munka is sokban különbözik, kevesebb a MiG-eken megszokott gondolkodás, hogy mit hogyan lehet megjavítani. Ráadásul klasszikus mérnöki munkát csak a legmagasabb repülőmérnöki végzettségű állomány végez.

Üzemeltetési rendszer

A Magyar Honvédség a Gripen rendszeresítése előtt csak keleti eredetű repülőtechnikával rendelkezett, ez meghatározta az üzemeltetés, a kiképzés és a logisztika rendszerét is. A valóságban a repülőgépek üzemben tartása úgy történt, hogy amikor volt alkatrész, akkor beépítették a gépekbe, így az üzemképes volt. A rendszerváltás után ez az állapot csak addig tartott, amíg a raktárakban még volt elegendő tartalék alkatrész. Az új eszközök beszerzése gazdasági, politikai és szervezési okok miatt igen hullámzó volt, ez rányomta bélyegét az üzemképességre is.

Az új típus üzemeltetési rendszerének alapját az a teljes körű logisztikai háttérbiztosítás jelenti, melyet egyrészt az aprólékos szervezés, másrészt a precíz végrehajtás tesz lehetővé. A repüléseket egész évre előre megtervezik havi, heti és napi lebontásban. Még az időjárással is számolnak, például egy januári repülési napot 70 százalékos valószínűséggel terveznek. Így többé-kevésbé előre meghatározható, hogy mikor milyen alkatrészre, illetve karbantartásra lesz szükség. Ez az igénylések leadásánál, illetve az időszakos karbantartási kapacitás kihasználásánál fontos. A különböző munkák végrehajtását egy egységes számítógépes rendszerben is rögzítik, így a különböző érdekeltek minden szükséges információt könnyen megszerezhetnek - akár Svédországból is. A Gripen érkezésével lehetőség nyílt egy eddig nem alkalmazott, viszont a világon széleskörűen elterjedt eljárás meghonosítására. A járó hajtómű melletti tankolás számos előnyt jelent: lerövidíti a földön töltött időt, lecsökkenti a meghibásodások lehetőségét, egyszerűsíti a kiszolgálást. Ugyanakkor a "hot refuelling" nagy odafigyelést, illetve számos biztonsági intézkedést követel meg. Ráadásul, ha olyan meghibásodás történik, ami nem befolyásolja a repülésbiztonságot, illetve a feladat végrehajtását, akkor a repülőgép tovább folytathatja a repülést. Ilyen esetben az adott hibajavítás később is végrehajtható, például időszakos munkálatok során.

Alegységek

A típus mindennapi üzemeltetését a repülőműszaki század végzi. Ôk hajtják végre a gyakorló repülések biztosítását, illetve végzik el a kisebb karbantartási munkálatokat is. A repültetés során egy-egy gépen két fő műszaki dolgozik, ami hatalmas előrelépés a MiG-29-es 5-10 fős lét­számigényéhez képest. Ráadásul a két szakember közül az egyik csak besegít a technikus munkájába, például ő végzi el a repülőgép tankolását. A Gripenek - és a műszakiak - abban a szerencsés helyzetben vannak, hogy az elődtípustól eltérően már fűthető és hűthető fedett állóhelyek állnak rendelkezésre (napjainkban egyébként ez már minimumkövetelménynek számít). A kecskeméti műszakiakon kívül a pápaiak is dolgozhatnak a gépeken, de az ő jogosultságuk jogi és szakmai okok miatt csak a járó hajtómű melletti tankolásra korlátozódik. Korábban nagy "divat" volt a NATO repülőalakulatain belül a keresztkiszolgálás, ami egymás repülőtechnikájának kiszolgálását jelenti. Bár volt néhány gyakorlat, ahol az állomány ilyen jellegű tapasztalatokat is szerezhetett (sőt le is vizsgázott), napjainkra ez a lehetőség gyakorlatilag megszűnt. Ez olyannyira így van, hogy a rendszerek különbsége miatt még a különböző Gripen-üzemeltetők személyi állománya sem dolgozhat egymás gépén. A korábban említett időszakos karbantartási munkákat leginkább a repülőeszköz-javító század hajtja végre, amit a köznyelv a települési helye miatt általában csak hangárnak nevez. Itt két műszakos munkarendben négy olyan komplett csoport is dolgozik, ahol minden fontosabb szakterület szakemberei megtalálhatók. Rajtuk kívül még létezik egy különleges csoport is, ami kifejezetten a fegyverrendszerekkel, illetve a katapultülésekkel foglalkozik. Ez utóbbi szakterület igen szerteágazó, hiszen hozzájuk tartoznak például a kabintetőbe szerelt robbanóanyagcsíkok és a kétüléses Gripenbe épített légzsák is. (Ez utóbbi arra szolgál, hogy katapultálás esetén a légáram ne nyomja vissza a pilótára a szétrobbantott plexi törmelékét.) A nagyobb mélységű időszakos munkálatokat Svédországban hajtják végre, ahol szerelőszalaghoz hasonló rendszerben dolgoznak a gépeken. Itt nagyon fontos az előzetes tervezés, mivel ha egy napot is késik a repülőgép, már borul az előre meghatározott rendszer. Ilyenkor előfordulhat, hogy az adott üzemeltető Gripenje átkerül a sor végére! A repülőgépeken kívül egyes berendezések, illetve felszerelések (például ejtőernyő) karbantartását szintén Svédországban hajtják végre. A munkálatok elvégzése után az adott berendezés visszakerül a gyártó, a javító, illetve az üzemeltetők közötti körforgásba. Viszont nem biztos, hogy a feladóhoz jut vissza, így előfordulhat, hogy például egy thaiföldi Gripenben korábban Magyarországon vagy egy magyar vadászgépben korábban Dél-Afrikában használt berendezés található! A típushoz rendszeresített rakétafegyverzet, a hozzájuk tartozó rakétasínek és az infracsapdák egy részének tárolását és karbantartását egy külön részleg, az egyesített műszaki állomás végzi. A Magyar Honvédségnek Nyírteleken van egy rakétajavító üzeme, ahol elméletileg a Gripen irányított fegyverein is hajthatnak végre munkákat, erre azonban még nem került sor.

Műszakiak

A Gripent üzemeltető állomány jól képzett és rendkívül elhivatott tisztekből és altisztekből áll. A szakemberek jelentős része már hosszú ideje szolgál az adott szakterületen, ami a nagy tapasztalat mellett negatív tényezőt is rejt. Az átlagéletkor 38 év körül alakul, ez nagyon magasnak számít ezen a szakterületen, ami a fokozott fizikai és egészségügyi követelmények miatt is problémát jelent. Ráadásul nincs megfelelő minőségű utánpótlás, hiszen az iskolai képzés során jelentősen csökkent az általános műszaki, illetve a szakmai óraszámok mennyisége. A hallgatók többnyire még a régebbi típusokat tanulják, pedig a Gripen avionikája ezektől már lényegesen különbözik. A típus által felállított feladatrendszert jól érzékelteti, hogy a svédeknél egy technikus képzése hat évig tart (nálunk ez végzettségtől függően kettő-öt év)! Ráadásul Magyarországon jelenleg nincs olyan repülőmérnöki képzés, amire a zászlóaljnak szüksége lenne a típus üzemeltetéséhez. A külföldi képzés időigényes és költséges, azonban a repülésben mindennek komoly ára van! A személyi állomány egyébként kétévente elméleti és gyakorlati vizsga keretében hosszabbítja a típusra szóló szakszolgálati engedélyt, ezenkívül háromévente szakmai minősítő vizsgákon is részt kell venni. Ezekre a műszaki állomány a nagy leterheltség miatt szabadidejében készül fel, ami szintén az elhivatottságot bizonyítja! Az időszakos repülős egészségügyi alkalmassági vizsgálat az idősebb állománynál már gondot jelenthet a télen hidegben, nyáron hőségben történő munkavégzés, illetve a nagy zaj és stressz miatt. Sajnos az évek során az alacsony anyagi megbecsültség miatt megnövekedett a fluktuáció: az átképzett állománynak körülbelül ötöde vált ki a rendszerből az elmúlt hét évben. A bevezetett tízéves tanulmányi szerződés sem biztos, hogy megoldást jelent, hiszen nem szünteti meg a kiváltó okokat.

A Gripen program első éveiben számos probléma nehezítette a gépek üzemeltetését. A humánerőforrás-gazdálkodás nem igazán volt megfelelő, ráadásul az első átképző csoport létszáma viszonylag alacsony volt (a cseheknél például első körben dupla létszámmal kalkulálhattak). Ráadásul az első időszakban még három típust (plusz az An-26-ost) kellett üzemeltetni, emellett ellátni a készültségi szolgálatot, ami szintén komoly kihívást jelentett. Végül az évek során az egyre növekvő létszámú átképzett állomány, két másik típus kivonása (MiG-29, L-39) és egy állománytábla-váltás (átszervezés) meghozta gyümölcsét: a hatékonysági mutatók mára jelentősen javultak.

Ugyanakkor rendkívül pozitívnak számít, hogy néhány műszaki utasként lehetőséget kapott hátsó ülésben történő repülésre, ez szakmailag sokat jelent. Volt, aki a régebbi típusok valamelyikét, volt, aki a Gripent próbálhatta ki. A repülőműszaki zászlóalj parancsnoka, Simondán György mérnök alezredes úr elmondta, hogy a MiG-29-esben ülve bizony elgondolkodott a korábban elvégzett műszaki munkákról!

Biztos jövő

Mivel a Magyar Honvédség hosszú időre elkötelezte magát a svéd vadászgép mellett, ezért a típust üzemeltető állomány munkájára még sokáig szükség lesz az említett rendszerben. Mivel a közeljövőben helikopterek és szállítógépek beszerzése is szóba kerülhet, a Kecskeméten megszerzett tapasztalat jól jöhet más típusok rendszeresítésénél is. Bár napjainkban óvatosan kell bánni a hosszú távú gondolatokkal, valószínű, hogy a Gripent üzemeltető állomány még évtizedeken keresztül hozzájárulhat a magyar légtér védelméhez.

Ezúton köszönöm a repülőműszaki állománynak a cikk összeállításához nyújtott segítséget!

(Folytatjuk!)